Посторонним В
Старожил
B737-400SF, B737-800BCF, B747-400F, B747-8F.
Так, оборачиваемость-то и комфорт для пассажирских самолётов, за счёт ширины фюзеляжа. Тот же аргумент, что создатели МС-21 эксплуатируют.
SSJ и его конкуренты
A.F.
take-off.ru
по 250 (вернее, по данным IBA - до 230 максимум) их реально продавали, а по каталогу он аж 445,6 млн долл.
Black Cat
Старожил
Но о каких именно худших энергомассовых характеристиках идёт речь? Что конкретно?
Black Cat
Старожил
Добавлю немного по ценам на А380, в т.ч. б/у.
The Value Of Used Airbus A380 Is Falling Fast
The value of used Airbus A380s continues to tumble as airlines move away from four-engine aircraft in favor…
simpleflying.com
Is there a secondhand market for the Airbus A380?
Airlines around the world have announced they will soon be retiring their A380’s and replacing them with newer widebody jets. Even…
medium.com
ЗЫ. Тут же, кстати, есть занятное сравнение Ил-96 и А340.
The IL-96 Vs The Airbus A340 - Which Aircraft Is Better?
Usually, the jet race is between Boeing and Airbus, but occasionally there is a twist. The less than…
simpleflying.com
Но уж больной жуткий офф-топик выходит, как для новостей из КБ и об испытаниях SSJ.
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
ну да, IBA тоже говорит, что цены на б/у А380 начинаются с 68 млн долл.
По второй ссылке там много выкладок-расчетов, но только вот исходная цифра в них некорректная. Там считают, что новый А359 стоит 300 млн:
Но это не так. Он по каталогу стоит 317, а по факту - примерно вдвое меньше (потолок, по данным IBA - 155,4 млн)
#ау
Посторонним В
Старожил
"Не, всё понятно, но шо конкретно?.."©
Конкретно же я имел в виду то, что при практически одинаковых двигателях В737, перевозя тот же груз на ту же дистанцию, имеет меньший взлётный вес. Соответственно, тратит меньше топлива и генерирует владельцу меньшие платежи, связанные с MTOW.
Black Cat
Старожил
Именно так.
Но при этом, как клевещут злые языки, у самолетов A320 fam дальности таки чуть побольше, чем у 737NG.
Да и baggage bay в плане перевозки контейнеров у A320 fam ЕМНИП несколько лучше приспособлена, чем 737NG.
Посторонним В
Старожил
Так, в чём же дело, если всё так шоколадно?
Black Cat
Старожил
Не знаю, самому интересно.
Lobzik
Местный
Плюса не вижу. На каком месте а/к будет экономить? Экипаж тоже, расход тот же, ППО такое же..
а число кресел меньше.
смысл?
Black Cat
Старожил
Вероятно подразумевается, что экономия начнется в том случае, когда разные модели одного типа имеют разный сертифицированный MTOW.
Plivet
скиф
По данным источников газеты "Ведомости", Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность создания увеличенной версии ближнемагистрального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Проект может стартовать через несколько лет.
Информация, распространенная "Ведомостями", свидетельствуют о заинтересованности властей РФ в дальнейшем развитии Sukhoi Superjet. Ранее в России вновь поднялась волна критики в отношении SSJ100. Поводом послужила затянувшаяся (а по факту - забуксовавшая) программа замены импортных систем и агрегатов на пассажирском лайнере "Сухого".
Детонатором вспышки очередного недовольства проектом Sukhoi Superjet стало июньское заявление главы комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова о необходимости организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова.
Сенатор практически поставил крест на проекте SSJ 100, предложив поддержать туполевский аналог. По его словам, в рамках импортозамещения российским предприятиям не удалось создать современные композиционные материалы и полуфабрикаты "с приемлемыми физико-механическими характеристиками". Также Кутепов обратил внимание на падающие объемы продаж самолета и его "неудовлетворительный имидж".
С точки зрения сенатора наиболее приемлемым вариантом выхода из сложившейся ситуации является возвращение к перечеркнутому в середине 2000-х годов плану серийного производства Ту-334, которого правительство РФ признало конкурентом SSJ 100.
"В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трехсот предприятий, из которых 95 процентов - российские заводы. По предварительным расчетам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 миллиардов рублей в год", - напомнил Кутепов.
Недооцененные риски
Идея возвращения к проекту Ту-334 регулярно муссируется в СМИ и профессиональном сообществе после катастрофы SSJ100 компании "Аэрофлот" 5 мая 2019 года в Шереметьеве. Жертвами трагедии стали 41 человек, выжить удалось 37 пассажирам.
Во время разбирательств перевозчик по понятным причинам напирал на техническое несовершенство самолета, однако в предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вполне ясно говорилось о том, что доминирующим фактором в катастрофе были действия экипажа.
Несмотря на это, на SSJ100 повесили ярлык "неудачника", абсолютизируя отдельные недостатки самолета. Безусловно, лайнер неидеален, однако весомых причин для того, чтобы записывать его в разряд опасных машин не существует. Sukhoi Superjet 100 получил все необходимые сертификаты (в том числе международные) летной годности и прошел соответствующие испытания.
Настоящей проблемой, причем родовой, является чрезвычайная зависимость SSJ 100 от зарубежных комплектующих. Их доля в самолете достигала 70-80%. Французская Thales поставляла авионику, Messier-Bugatti-Dowty - шасси, немецкая Liebherr - систему управления полетом, американская Honeywell - вспомогательную силовую установку, французская Intertechnique - топливную систему. Интерьером лайнера занималась B/E Aerospace (ФРГ).
Россия в лице фирмы "Гражданские самолеты Сухого" обеспечивала мероприятия по разработке и кооперации с иностранными предприятиями. Частично отечественным в SSJ 100 был двигатель - SaM146, являющийся совместным продуктом НПО "Сатурн" и французской компании Snecma.
Такая концепция развития проекта Sukhoi Superjet 100 была ориентирована на завоевание не только российского, но и мирового рынка. Очень большие деньги были вложены в пиар лайнера в зарубежных государствах. Совокупные инвестиции в самолет оцениваются в сумму порядка двух миллиардов долларов (в основном это кредитные деньги ВТБ, ВЭБа и Сбербанка).
Привлечение иностранных компаний и достаточного количества финансов позволило в относительно короткие сроки создать абсолютно новый пассажирский лайнер. Путь от старта разработки до коммерческой эксплуатации SSJ 100 составил 11 лет.
Чтобы ни говорили хулители, на выходе у "Сухого" получился достойный и вполне конкурентноспособный ближнемагистральный лайнер. К созданию SSJ 100 приложили руку лучшие западные предприятия, вложив в него компетенции, которыми российская промышленность объективно не обладала (и не обладает до сих пор).
На разработку с нуля аналогичного, но полностью отечественного лайнера потребовалось бы гораздо больше времени при негарантированном положительном результате. По этой причине кооперация с иностранными фирмами носила вынужденный характер.
Стратегической ошибкой российского правительства стал отказ от локализации производства комплектующих для SSJ100 внутри РФ. Это привело к тому, что наша страна лишилась шансов освоить хотя бы часть западных технологических решений и минимизировать тем самым санкционные риски, о которых в Кремле и высоких кабинетах должны были думать еще в тучные нулевые, когда политика России обрела долгожданный суверенитет.
Конечно, такой просчет высокопоставленных чинов вполне мог бы послужить поводом для подозрений в государственной измене и откровенном пренебрежении национальными интересами. Но в реалиях современной России вопрос глупости и предательства давно превратился в риторический.
Компетентные органы РФ готовы заводить тома уголовных дел на травоядных журналистов и общественных деятелей, а не бороться с настоящими вредителями и "распильщиками" бюджетных средств.
Без перспектив
Как мы видим, чрезвычайная зависимость от импортных материалов, систем и агрегатов имела далекоидущие негативные последствия. В эпоху санкций SSJ 100 плохо продается на зарубежном и отечественном рынках, не отбивая даже часть вложенных в него денег. Еще одним существенным недостатком лайнера является недостаточно хорошо отлаженное послепродажное обслуживание.
На протяжении шести лет российская промышленность отчаянно бьется за сохранение SSJ 100. Однако проблемы, с которыми столкнулся проект самолета, не должны вызывать у публики злорадную реакцию. На тяжелую ситуацию с импортозамещением необходимо смотреть через призму уголовных дел на лиц, принимавших заведомо ошибочные стратегические решения еще 15-20 лет назад. Вполне возможно, что некоторые из них до сих пор находятся у руля авиационной отрасли РФ.https://www.aviaport.ru/digest/2020/07/24/647013.html?nc#comment-581091
Информация, распространенная "Ведомостями", свидетельствуют о заинтересованности властей РФ в дальнейшем развитии Sukhoi Superjet. Ранее в России вновь поднялась волна критики в отношении SSJ100. Поводом послужила затянувшаяся (а по факту - забуксовавшая) программа замены импортных систем и агрегатов на пассажирском лайнере "Сухого".
Детонатором вспышки очередного недовольства проектом Sukhoi Superjet стало июньское заявление главы комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова о необходимости организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова.
Сенатор практически поставил крест на проекте SSJ 100, предложив поддержать туполевский аналог. По его словам, в рамках импортозамещения российским предприятиям не удалось создать современные композиционные материалы и полуфабрикаты "с приемлемыми физико-механическими характеристиками". Также Кутепов обратил внимание на падающие объемы продаж самолета и его "неудовлетворительный имидж".
С точки зрения сенатора наиболее приемлемым вариантом выхода из сложившейся ситуации является возвращение к перечеркнутому в середине 2000-х годов плану серийного производства Ту-334, которого правительство РФ признало конкурентом SSJ 100.
"В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трехсот предприятий, из которых 95 процентов - российские заводы. По предварительным расчетам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 миллиардов рублей в год", - напомнил Кутепов.
Недооцененные риски
Идея возвращения к проекту Ту-334 регулярно муссируется в СМИ и профессиональном сообществе после катастрофы SSJ100 компании "Аэрофлот" 5 мая 2019 года в Шереметьеве. Жертвами трагедии стали 41 человек, выжить удалось 37 пассажирам.
Во время разбирательств перевозчик по понятным причинам напирал на техническое несовершенство самолета, однако в предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вполне ясно говорилось о том, что доминирующим фактором в катастрофе были действия экипажа.
Несмотря на это, на SSJ100 повесили ярлык "неудачника", абсолютизируя отдельные недостатки самолета. Безусловно, лайнер неидеален, однако весомых причин для того, чтобы записывать его в разряд опасных машин не существует. Sukhoi Superjet 100 получил все необходимые сертификаты (в том числе международные) летной годности и прошел соответствующие испытания.
Настоящей проблемой, причем родовой, является чрезвычайная зависимость SSJ 100 от зарубежных комплектующих. Их доля в самолете достигала 70-80%. Французская Thales поставляла авионику, Messier-Bugatti-Dowty - шасси, немецкая Liebherr - систему управления полетом, американская Honeywell - вспомогательную силовую установку, французская Intertechnique - топливную систему. Интерьером лайнера занималась B/E Aerospace (ФРГ).
Россия в лице фирмы "Гражданские самолеты Сухого" обеспечивала мероприятия по разработке и кооперации с иностранными предприятиями. Частично отечественным в SSJ 100 был двигатель - SaM146, являющийся совместным продуктом НПО "Сатурн" и французской компании Snecma.
Такая концепция развития проекта Sukhoi Superjet 100 была ориентирована на завоевание не только российского, но и мирового рынка. Очень большие деньги были вложены в пиар лайнера в зарубежных государствах. Совокупные инвестиции в самолет оцениваются в сумму порядка двух миллиардов долларов (в основном это кредитные деньги ВТБ, ВЭБа и Сбербанка).
Привлечение иностранных компаний и достаточного количества финансов позволило в относительно короткие сроки создать абсолютно новый пассажирский лайнер. Путь от старта разработки до коммерческой эксплуатации SSJ 100 составил 11 лет.
Чтобы ни говорили хулители, на выходе у "Сухого" получился достойный и вполне конкурентноспособный ближнемагистральный лайнер. К созданию SSJ 100 приложили руку лучшие западные предприятия, вложив в него компетенции, которыми российская промышленность объективно не обладала (и не обладает до сих пор).
На разработку с нуля аналогичного, но полностью отечественного лайнера потребовалось бы гораздо больше времени при негарантированном положительном результате. По этой причине кооперация с иностранными фирмами носила вынужденный характер.
Стратегической ошибкой российского правительства стал отказ от локализации производства комплектующих для SSJ100 внутри РФ. Это привело к тому, что наша страна лишилась шансов освоить хотя бы часть западных технологических решений и минимизировать тем самым санкционные риски, о которых в Кремле и высоких кабинетах должны были думать еще в тучные нулевые, когда политика России обрела долгожданный суверенитет.
Конечно, такой просчет высокопоставленных чинов вполне мог бы послужить поводом для подозрений в государственной измене и откровенном пренебрежении национальными интересами. Но в реалиях современной России вопрос глупости и предательства давно превратился в риторический.
Компетентные органы РФ готовы заводить тома уголовных дел на травоядных журналистов и общественных деятелей, а не бороться с настоящими вредителями и "распильщиками" бюджетных средств.
Без перспектив
Как мы видим, чрезвычайная зависимость от импортных материалов, систем и агрегатов имела далекоидущие негативные последствия. В эпоху санкций SSJ 100 плохо продается на зарубежном и отечественном рынках, не отбивая даже часть вложенных в него денег. Еще одним существенным недостатком лайнера является недостаточно хорошо отлаженное послепродажное обслуживание.
На протяжении шести лет российская промышленность отчаянно бьется за сохранение SSJ 100. Однако проблемы, с которыми столкнулся проект самолета, не должны вызывать у публики злорадную реакцию. На тяжелую ситуацию с импортозамещением необходимо смотреть через призму уголовных дел на лиц, принимавших заведомо ошибочные стратегические решения еще 15-20 лет назад. Вполне возможно, что некоторые из них до сих пор находятся у руля авиационной отрасли РФ.https://www.aviaport.ru/digest/2020/07/24/647013.html?nc#comment-581091
Lobzik
Местный
И? Где после этого произойдет экономия?
Экипажу меньше платить? Расход топлива меньше будет? Лизинг дешевле? Тоир реже? Запчасти дешевле?
Где экономия то? Расходы теже, а билетов меньше.
Black Cat
Старожил
Расход топлива чуть меньше. Лизинг обычно тоже чуть меньше.
А также будут меньше все привязанные к MTOW сборы - аэропортовые, УВД.
Lobzik
Местный
В этом то и дело, что расходы будут ЧУТЬ меньше а билетов СИЛЬНО меньше
Black Cat
Старожил
Отчего же билетов сильно меньше?
Насколько понимаю, предполагается что есть, условно говоря, средняя загрузка в 60 или даже 30 паксов на рейс.
И рейс надо выполнять, отменить его нельзя. Потому что регулярка.
В этих условиях условный 75 местный самолет, с меньшим MTOW, будет дешевле сгонять в рейс, чем более крупную, 100-местную, модификацию самолета этого или даже другого типа с той же загрузкой в 60 (30) паксов.
Например, в а/к "Россия" достаточно успешно использовали Ан-148 для раскатки маршрутов, а потом - по мере роста трафика - туда, на уже раскатанный маршрут, запускали уже А320.
Lobzik
Местный
А
Шоб було?
Или раскатывать маршрут 75-м, а потом ставить 95-й?
что мешает запускать ССЖ95 для раскатки, а потом а320? И зачем на эти цели держать два самолёта на 75 и 95 мест?
Шоб було?
Или раскатывать маршрут 75-м, а потом ставить 95-й?
Black Cat
Старожил
Это необходимо уже детально просчитывать в каждом конкретном случае.А что мешает запускать ССЖ95 для раскатки, а потом а320? И зачем на эти цели держать два самолёта на 75 и 95 мест?
Шоб було?
Или раскатывать маршрут 75-м, а потом ставить 95-й?
Чем собственно говоря, в авиакомпаниях экономисты и занимаются.
А дальше уже принимается решение какой самолет нужен а/к - обойтись ли тем что у неё уже есть, или таки поискать на рынке более подходящую модель.
Например, S7 посчитала, подумала, походила по рынку да и взяла себе немножко E170.
Ни А318, ни E190, ни E195 (и еще мн.др.вариантов) её не устроили, взяли именно Е170.
Lobzik
Местный
Но 170- й не является укороченной от 195й. И уж тем паче от а320.
У них общего только лейбл
Вася1968
Старожил
И гоняют на них из Нижегородского аэропорта. Билетов хронически нету. Уж лучше SSJ в одноклассной компоновке, вместо этого чибыша...