SSJ и его конкуренты

Когда за проезд по дороге, за посадку пассажиров в такси, за парковку на при заправке такси будут брать денег в зависимости от массы такси появятся и одноместные такси ..счас есть градация аэропортовых сборов от массы ероплана в который 75 местник можно запихать 100 местник никак.. + расход топлива у самолета зависит от массы существеннее чем у такси. Таксистам проще они перешли на газомоторное топливо а как экономить на топливе авиаторам.
Да и думаю были у владельца зеленых амбиции зайти на рынок где законодательно профсоюзные ограничения в 75 мест.
 
А до недавнего времени охотно таскавшие оттуда на форум набросы скоро и позабудут про этот ресурс...
#ау
 
Из перечисленных аргументов это ЕДИНСТВЕННЫЙ, который можно серьезно принять.
Все остальное - натянутое. Пример А318 давно уже показал, что укорачивать смысла нет, лучше путь будет десяток кресел лишние, чем 10 не хватать.
 

По обеим программам есть выкладки - в первом случае готовность 4-6 лет с финансированием 32(112)-47 (201) миллиарда рублей (в скобках "связанное" финансирование - модернизация оборудования свое и смежных производств, смежные НИОКР и т.д.). Во втором - 2-3 года 7.7 (26) - 12 (34) миллиардов рублей.
PS: Для сравнения - благодаря нашему законодательству из-за принудительных "оброков" (т.е. бесполезных затрат на разные в реальности неиспользуемые инициаливы) из налогооблагаемой базы выводится столько денег, что можно полностью субсидировать развитие авиационно-космической отрасли целиком - и еще почти все образование.
 

Каким образом двигатель с заложенной в дизайн тягой 7900-8200 кгс в двух (возможно трех) модификациях (разрабатывается сейчас вариант только под 7900) сможет полноценно заменить двигатель с дизайном 7120-8450 кгс с двумя уже существующими и двумя планируемыми модификации?
Проблема с SaM146 сейчаc только в том, что французы не хотят их дорабатывать "нахаляву", как это было с первыми двумя (договор о разделении рисков подписан только на -1S17, -1S18 делался уже за деньги, хоть и с огрооомным дисконтом (благо там только софт)).

PS: ИМХО наши министерские и ОДК-шные чиновники сейчас должны дружно орать про "наглых" и "хапужистых" французов, которые запросили миллионы евро за "каких-то два чиха" (совершенно не ценя тот факт, что получена вся документация на DEM21 и Tech56 и без отступных дано разрешение использовать все, что сделано под SaM по холодной части.

Еще одно ИМХО - ПД-8 сейчас, это слегка подросший по характеристикам ПД-7, с холодной частью от SaM146 и горячей уменьшенной от ПД-14. Не уверен, что вообще будет толк от такого гибрида - но посмотрит года через 3.
 
E-gen сказал(а):
Смотрим на среднюю цену нефти за эти же года. Много думаем...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Экспорт нефти из России в 1999 г. - 135 млн тонн сырой нефти (98,1 % от уровня 1998 года) на сумму $14,2 млрд. (среднегодовая цена нефти 20 долларов)
Экспорт нефти из России в 2019 г. - 267,5 млн т, на сумму 130 млрд долларов. (среднегодовая цена нефти 65 долларов)
 
ZiK,

Cогласно ТЗ на разработку ПД-8, максимальная тяга на взлетном 8056 кгс.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ на СЧ ОКР
«Разработка перспективного авиационного двигателя тягой 8 тонн для применения в маршевой силовой установке самолетов Бе-200ЧС и SSJ»
Шифр «ПД-8 -Сатурн»
Документы закупки

В сертификате EASA на Sam-146, максимальная тяга указана как 7900 кгс.
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS E.034 SaM146 series issue 09.pdf

Где можно узнать про вариант с тягой 8400 ?
 
Ну, если быть совсем честным, то пример А318, как укороченного дважды относительно базовой модели, не совсем в тему. А вот А319, укороченный один раз, вполне себе был востребованным, пусть и не настолько, как А320, но количеством тем не менее серьезным.
Собственно, сейчас у Airbus роль базовой модели фактически перешла к А321NEO, а A320NEO вроде как (мое ИМХО) его укороченная версия. Тем более что, по вместимости А321 уже фактически закрыл нишу В757, и в какой-то мере В767, когда приходилось из-за пассажиропотока на 200+ на рейсе ставить широкий фюзеляж.
 
Последнее редактирование:
Да-да! Аж целых 8 штук в 2018 году.
 
Lobzik сказал(а):
Да-да! Аж целых 8 штук в 2018 году.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А в 2000 году? А в 2008?
Я и написал, что сейчас данный лайнер не востребован, однако в свое время, он был популярен когда на узком фюзеляже нужно улететь подальше, чем может A320, но ценой снижения вместимости, при этом экипажи/техперсонал на другой тип готовить не надо.
 
При конструировании укороченной модели, или другой модификации, обычно стараются внести ряд улучшений. Часть из них впоследствии может вернуться на "материнскую" модель. То есть это просто средство развития.
 
ashkalikov сказал(а):
Где можно узнать про вариант с тягой 8400 ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А он есть ? Для LR SAM форсирован на + 300 кг (до 7900 как раз) и это вроде все, что из него выжали. Думаю если дальше форсировать, то он превратится в АЛ-31 с ресурсом 1000 часов.
 
В этом сертификате число "7900" как максимальная взлётная тяга присутствует в таблице на странице 7:

Но это не 7900 кгс, а 7900 daN, т.е. даН - деканьютонов. В пересчете в кгс это дает 8056 кгс, что подозрительным образом совпадает с тем, что "Cогласно ТЗ на разработку ПД-8, максимальная тяга на взлетном 8056 кгс" и, похоже, как раз и объясняет происхождение странного числа "8056" в этом ТЗ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация