Экзот
Элефантерия
Это первый час, а не крейсерский расход; да и то 2т/ч несколько завышенная цифра. На НЖС-ШРМ "суджет" за 50...55мин полёта сжигает (по расчёту) 1800кг. По факту, думаю, меньше.
SSJ и его конкуренты
IVM
Местный
странно, на НЖС-ШРМ за 50-55 минут 1800 кг, а на ШРМ-ЛЕД, за те же 50-55 минут - 2200-2600.... смотря какая загрузка.
Экзот
Элефантерия
А Вы точно привели trip-fuel, а не block-fuel? У нас они закладывают на землю 200кг. В ШРМ/СПТ руление дольше. К тому же, до СПб, всё таки, расчётное время полёта больше 55мин — примерно 01ч05мин (это данные для самого шустрого одноклассника — Ту-134). У Вас же расчётные данные, а не фактические? У меня — расчётные.
Последнее редактирование:
IVM
Местный
Это расчетный блок фул. Расчетное время полета в Шарик колеблится от 50 минут до 1 часа 10 минут, в зависимости от времени суток. 1ч05мин это уже домодедово будет, наверное. А вообще, средний расход топлива самолетом, это то же самое что средняя температура по больнице, вроде и 36,6, а в морге одни трупы....
Экзот
Элефантерия
Посторонним В
Старожил
Так, это и выходит ~2000 кг/ч! Если точнее - 1963.6
---------- Добавлено в 13:40 ----------
Они в Питер обычно с топливом на обратный летят.
---------- Добавлено в 13:44 ----------
Это - рекламные цифры в идеальных условиях. К тому же, на наивыгоднейшем эшелоне. А у нас народ обсуждает реальные расходы на рейс, включая руление, взлёт, набор высоты, ожидание в зоне...
Техник
Старожил
1000-ник не имееет особых перспектив, ибо пассажир предпочтет самолеты с двигателями под крыльями.
Фиг знает почему, но в большой авиации именно так и случилось.
DC и MD уступили дорогу Боингам и Аэробусам.
Бомбардье CSeries именно поэтому и замутил.
ЗЫ Мое персональное ИМХО.
Экзот
Элефантерия
Дык, не на эшелоне же. Это важная оговорка.
hungar
Местный
«Суперджет» с сертификатом: критикам пора сменить мелодию
Первым российским пассажирским авиалайнером, получившим европейский сертификат норм летной годности от европейского сертификационного органа EASA, стал «Суперджет» разработки компании «Гражданские самолеты “Сухого”. Российский сертификат получен “Суперджетом” еще год назад, это позволило начать его эксплуатацию в Аэрофлоте» и армянской авиакомпании «Армавиа». Получение сертификата, тем более международного от такой уважаемый структуры, как EASA — событие, сравнимое по значимости с первым полетом в биографии коммерческого воздушного судна.
«Суперджет» можно справедливо считать проектом, подвергшимся самому разнузданному поруганию со стороны как авиационной, так и просто недовольной состоянием российской промышленности общественности. «Суперджет» никогда не полетит«- этот лозунг преследовал самолет до его первого полета в 2008 г., затем пластинка сменилась на «Суперджет никогда не пройдет испытания», «никогда не будет перевозить пассажиров», «никогда не получит европейский сертификат» и так далее.
Причин столь острой нелюбви к «кукушонку» российского авиапрома (а самолет называли и так) было несколько. Главная — зависть со стороны других отечественных КБ, а также украинского КБ Антонова к тому факту, что руководителю «Сухого» (а ныне президенту ОАК) Михаилу Погосяну удалось вскрыть государственную кассу и обеспечить разработку нового самолета, а его конкурентам — нет. Кроме того, в России вообще принято ругать самих себя больше, чем мы того заслуживаем. Это мне довелось услышать не от какого-то квасного патриота, а от топ-менеджера одной из французских компаний, участвующих в кооперации по производству «Суперджета». Кстати, по поводу широкого участия иностранцев в разработке и поставке комплектующих претензий было больше всего, и «Суперджет» часто называли западным, а не российским самолетом. При этом никто и не думает называть западными бразильские или китайские лайнеры аналогичного класса, в которых импортных комплектующих еще больше.
Сейчас критикам этого детища Михаила Погосяна следует, пожалуй, сменить мелодию. Вероятно, теперь они будут упирать на то, что проект, который уже стоит более $1,5 млрд, никогда не окупится. Что ж, это действительно самый сложный этап. В прошлом году точка безубыточности «Суперджета» оценивалась в 260 машин, вероятно, этот показатель увеличится. Но несмотря на большие трудности, серийное производство этого самолета действительно разворачивается, чего нельзя было сказать о других отечественных машинах, производство которых за последние 17 лет не превышало пяти однотипных самолетов в год.
http://www.vedomosti.ru/blogs/anikolsky/1718
Первым российским пассажирским авиалайнером, получившим европейский сертификат норм летной годности от европейского сертификационного органа EASA, стал «Суперджет» разработки компании «Гражданские самолеты “Сухого”. Российский сертификат получен “Суперджетом” еще год назад, это позволило начать его эксплуатацию в Аэрофлоте» и армянской авиакомпании «Армавиа». Получение сертификата, тем более международного от такой уважаемый структуры, как EASA — событие, сравнимое по значимости с первым полетом в биографии коммерческого воздушного судна.
«Суперджет» можно справедливо считать проектом, подвергшимся самому разнузданному поруганию со стороны как авиационной, так и просто недовольной состоянием российской промышленности общественности. «Суперджет» никогда не полетит«- этот лозунг преследовал самолет до его первого полета в 2008 г., затем пластинка сменилась на «Суперджет никогда не пройдет испытания», «никогда не будет перевозить пассажиров», «никогда не получит европейский сертификат» и так далее.
Причин столь острой нелюбви к «кукушонку» российского авиапрома (а самолет называли и так) было несколько. Главная — зависть со стороны других отечественных КБ, а также украинского КБ Антонова к тому факту, что руководителю «Сухого» (а ныне президенту ОАК) Михаилу Погосяну удалось вскрыть государственную кассу и обеспечить разработку нового самолета, а его конкурентам — нет. Кроме того, в России вообще принято ругать самих себя больше, чем мы того заслуживаем. Это мне довелось услышать не от какого-то квасного патриота, а от топ-менеджера одной из французских компаний, участвующих в кооперации по производству «Суперджета». Кстати, по поводу широкого участия иностранцев в разработке и поставке комплектующих претензий было больше всего, и «Суперджет» часто называли западным, а не российским самолетом. При этом никто и не думает называть западными бразильские или китайские лайнеры аналогичного класса, в которых импортных комплектующих еще больше.
Сейчас критикам этого детища Михаила Погосяна следует, пожалуй, сменить мелодию. Вероятно, теперь они будут упирать на то, что проект, который уже стоит более $1,5 млрд, никогда не окупится. Что ж, это действительно самый сложный этап. В прошлом году точка безубыточности «Суперджета» оценивалась в 260 машин, вероятно, этот показатель увеличится. Но несмотря на большие трудности, серийное производство этого самолета действительно разворачивается, чего нельзя было сказать о других отечественных машинах, производство которых за последние 17 лет не превышало пяти однотипных самолетов в год.
http://www.vedomosti.ru/blogs/anikolsky/1718
hungar
Местный
В 2013 году ОАК начнет поставки SSJ-100 с повышенной дальностью полета
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2013 году начнет поставки нового среднемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 с повышенной дальностью полета, а также вариант "бизнес-джет" этого самолета, рассказал глава корпорации Михаил Погосян. Об этом сообщает РИА Новости.
"Мы планируем развивать базовую модификацию самолета и в следующем году начнем поставки версии Sukhoi Superjet 100 повышенной дальности", - сказал Погосян.
Он напомнил, что выпускаемый сейчас вариант лайнера летает на расстояние порядка 3 тысяч километров. Самолет в новой модификации сможет преодолевать более 4 тысяч километров.
"В следующем году мы также начнем поставки самолета в варианте бизнес-джета", - сообщил Погосян. По его словам, эти лайнеры будут предназначены для VIP-пассажиров, и их планируется поставлять как в авиакомпании, так и для государственных нужд.
Кроме того, глава ОАК сообщил, что в этом году корпорация вместе с авиакомпаниями планирует определить необходимость создания и развития самолета Sukhoi Superjet 100 большей вместимости. По его словам, сейчас рассматривается версия лайнера вместимостью 110-115 мест и 125-130 мест. Погосян напомнил, что в настоящее время авиакомпании получают лайнер, вмещающий 98 пассажиров.
http://www.aex.ru/news/2012/2/8/92535/
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2013 году начнет поставки нового среднемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 с повышенной дальностью полета, а также вариант "бизнес-джет" этого самолета, рассказал глава корпорации Михаил Погосян. Об этом сообщает РИА Новости.
"Мы планируем развивать базовую модификацию самолета и в следующем году начнем поставки версии Sukhoi Superjet 100 повышенной дальности", - сказал Погосян.
Он напомнил, что выпускаемый сейчас вариант лайнера летает на расстояние порядка 3 тысяч километров. Самолет в новой модификации сможет преодолевать более 4 тысяч километров.
"В следующем году мы также начнем поставки самолета в варианте бизнес-джета", - сообщил Погосян. По его словам, эти лайнеры будут предназначены для VIP-пассажиров, и их планируется поставлять как в авиакомпании, так и для государственных нужд.
Кроме того, глава ОАК сообщил, что в этом году корпорация вместе с авиакомпаниями планирует определить необходимость создания и развития самолета Sukhoi Superjet 100 большей вместимости. По его словам, сейчас рассматривается версия лайнера вместимостью 110-115 мест и 125-130 мест. Погосян напомнил, что в настоящее время авиакомпании получают лайнер, вмещающий 98 пассажиров.
http://www.aex.ru/news/2012/2/8/92535/
DiCH
Местный
CSeries не конкурент SSJ100. Это уже конкурент для SSJ NG.
matroskin
Старожил
конкуренция до первого овербукинга
Black Cat
Старожил
Не надо юродствовать про б/п.Vala сказал(а):какая чушь, и как они конкурировали? заманивали паксов в аэропорту полуобнаженные борпроводники?
ГТК в перманентном предбанкротном состоянии, через пару лет ни тех ни других "конкурентов" в парке уже не будет, или вы не в курсе что при текущем положении дел безубыточная эксплуатация Ан-148 в ГТК в принципе невозможна при любом раскладе.
Ан-148-е в Питере пашут аки пчёлки.
А вот эксплуатацию 737-х планомерно сокращают, людей с них переучивают, в т.ч. и на Ан-148.
Напомню, о чем суть замечания: есть кое-какие сомнения в категорическом утверждение о том, что CSeries не конкурент SSJ100 только из-за своей размерности и приведен реальный пример - куда меньшему Ан-148 приходится конкурировать с 737 Classic "внутри" "АК Россия"
Black Cat
Старожил
В "Аэросвите", как вы прекрасно знаете, внутренняя конкуренция окончилась победой 737 Classic и 737 NG. Но и эта авиакомпания - еще один пример возможной внутренней конкуренции между самолетами разных размерностей (в данном случае, Ан-148-100 и линейка 737) - речь именно об этом.
Применительно к SSJ100 речь шла о (не)возможном сравнении с более крупными машинами CSeries, а не только с самолетами "суперджетовой" размерности.
Применительно к SSJ100 речь шла о (не)возможном сравнении с более крупными машинами CSeries, а не только с самолетами "суперджетовой" размерности.
barzha
Местный
Black Cat просто не точно выразил свои мысли. А так очевидно, что CSeries один из явных конкурентов SSJ на рынке.