Здесь то они постараются своим CRJ нишу и занять.
Думаете, будут еще новые заказы на CRJ? Насколько понимаю, Митсубиси говорит о том, что в нынешние тяжелые времена хочет сосредоточиться на ТОиРе CRJ, но вроде бы особых иллюзий по продолжению производства (после завершения исполнения имеющихся заказов) не питает. А достроить осталось, видимо, совсем немного.
На начало 2019 года портфель заказов на CRJ900 был 45 машин (последние CRJ700 и CRJ1000 поставлены в 2018 году и больше заказов на них не было). В начале прошлого года получили еще контракт на 9 штук от канадской Chorus Aviation для Air Canada Express / Jazz Air (поставки начались в июне этого года) и потом еще на 1 (для кого - не сообщалось). При этом в течение 2019 года поставили ориентировочно 26 штук (после продажи программы японцам, после 2 квартала 2019 официальной статистики от производителя по ней нет, поэтому приходится ориентироваться на реестры споттерских сайтов). Это значит, что на начало 2020 года оставалось поставить 29 штук: Дельте - 6, Американскому Иглу - 3, Эр Канаде - 9, а также CIB Leasing - 5 и неназываемым заказчикам - 6. Из них в первом квартале этого года обеим американским компаниям передали 5 штук, во втором (в июне) первые 3 штуки поставили канадцам, в третьем квартале еще 2 штуки ушли в Дельту и, наконец, уже в октябре поставили еще 3 штуки (1 - Дельте и 2 - канадцам), т.е. в сумме 13 штук за 10 месяцев 2020 года. Из этого получается, что еще остается поставить 1 штуку Дельте, 4 - канадцам, и остаются еще невнятные заказы на 5 штук лизинговой компании CIB и еще 6 - неназываемым заказчикам. Т.е. на сегодня надо еще поставить 5 штук точно (вполне реально завершить в этом году, ну или в крайнем случае в начале следующего) и 11 (или часть из этих 11) - с некоторой вероятностью. И на этом, вероятно, всё.
При этом на М90 формально пока никто не отменял заказы от японских ANA и JAL (на 15 и 32, не считая опционов) и американской SkyWest (аж на 100). Часть других заказов в 2018-2019 годах отвалилась. Конечно, нынешнее решение по приостановке испытаний (с одновременным продолжением "бумажной" сертификации) может повлиять на остающийся портфель заказов, но что-то мне кажется, японцы это дело так просто не бросят. Кстати, в конце прошлого года они отчитались о том, что налетали на испытаниях уже более 3000 часов (для сравнения: SSJ налетал на момент получения сертификата типа чуть менее 2600 часов; более крупные машины: А380 - "более 2600" часов, А350-900 - 2614 часов, А320neo - "около 2100" часов), закрыли массу пунктов сертификационных испытаний (в т.ч. обледенение, холод, боковой ветер), в марте этого года подняли новый FTV10 - пятый взлетевший прототип и первый в окончательной серийной конфигурации, с учетом всех доработок, но тут пришел ковид... Мне кажется, не бросят они его. Переждут кризис и сделают "рестарт". Но - посмотрим, конечно...