SSJ и его конкуренты

Очень сомнительно, что при двукратном превышении в цене, CS сможет конкурировать с SSJ в его нише.
 
Техник, вы считаете, что правильно? Ну тогда я рад, что вы с ним не работаете в какой-нибудь а/к, и не решаете, какой тип ВС ей закупать.
Спустимся с небес на землю, и вникнем в основы. Пример весьма абстрактный но показательный.
Решил себе человек купить водонагреватель накопительный. Продавец говорит - раз вас в семье трое (допустим), то вам подойдет водонагреватель объемом 80 литров. Но каждый понимает, что это весьма условно, и 100-литровый нагреватель, не сильно отличаясь по габаритам, массе и цене, дает запас этой самой горячей воды, и снижает себестоимость ее литра - энергии на нагрев тратится меньше, в пересчете на литр. А еще есть 50-литровые модельки - они меньше, экономичнее, дешевле. Объем меньше - так, вроде, должно хватить... Выбор идет не только продукта строго определенной размерности, но и соседних, отличающихся незначительно. А тому , кто скажет "да зачем вам эта мелочь, берите сразу на 300 литров", надо шуруп в голову закрутить. Или уволить.
То же и тут. Абстрактной авиакомпании нужна самолетка примерно на 100 мест, чтобы летать на 1500 (плюс-минус, конечно) км. Естественно, что это будет джет, и дальше составляется список всего, что примерно подходит. А примерно подходит много чего, сами понимаете. В том числе и SSJ, и CS100
И дальше начинаются расчеты, уже более детальные. Расход топлива, стоимость ТОиР, прочие расходы на содержание. И выбирается оптимал, именно для этой авиакомпании.
Если же коснуться именно этих двух машин, то я не могу представить условий, когда в два с лишним раза более высокая цена может окупиться в ходе дальнейшей эксплуатации. В случае покупки - от компании потребуются бОльшие вложения только в стоимость. И еще неизвестно, за сколько этот CS100 можно будет продать через 5-10 лет. Если лизинг - так ведь платежи будут больше.
Так что на уровне отбора (конкурса, если хотите) вполне могут конкурировать эти два типа. А значит, они и на рынке конкуренты.
 
Абстрактной авиакомпании нужна самолетка примерно на 35 пассажиров, чтобы летать на 1500 км ...бла-бла-бла .... Делаем вывод, что Як-40 - это конкурент CRJ-200?
Если растянуть количество пассажиров до 35-100, то Як-40 конкурент 737?

Нормальные компании давно уже заказывают нишевые самолеты.
 
Техник, Правильно. Но заказу предшествует весьма долгий период выбора, где и учитываются особенности каждоготипа ВС, и их приспособленности к работе в условиях данной авиакомпании. И конкуренция начинается и заканчивается именно на этом этапе. Когда произошел заказ - то все, выбор сделан.
 
Нервная реакция Vala на упоминание Ан-148, честно говоря, не вызывает добрых эмоций. Обычно подобным поведением отличаются SSJ-фобы.

По существу же вопроса (конкуренция SSJ с самолетами заведомо другой размерности) выскажу свой дилетантский взгляд.

В некоторых специфических рамках (маршрут Москва-Петербург и обратно) реальным конкурентом SSJ является скоростной поезд "Сапсан" (а по большому счету - вообще любые поезда, включая перекладные электрички). Если вспомнить телерекламу "Форда-Фокуса", то еще одним реальным конкурентом на данном направлении являются легковые автомобили. Значит ли это, что авиапроизводитель должен ориентироваться на данных конкурентов при разработке своей техники?

Мое дилетантское мнение - не должен, ибо для производителя это слишком широкая постановка задачи. Ну невозможно для него отследить специфические особенности эксплуатации воздушного судна для каждого конкретного направления тире авиакомпании.

Так что ответ на вопрос Black Cat'а я бы дал такой - чисто теоретически CSeries, конечно, в определенных условиях может конкурировать с SSJ, но с точки зрения производителя SSJ эта конкуренция практически никак не может учитываться при выборе характеристик/производстве SSJ. Прошу прощения за тавтологию.
 
FOB, Сапсан, и прочее, в приведенном вами примере, конкурирует не с SSJ, а с авиатранспортом вообще. И неважно, что там летает - хоть Ан-24, хоть В777. Хотя в перспективе авиастроителям наверняка придется учитывать скоростные поезда, как конкурентов авиаперевозкам на ближние и средние дистанции.
 
Как делали конкурента

За первый год поставок E170 (2004), покупателям было передано 46 бортов.

http://www.embraer.com/en-US/ImprensaEventos/Press-releases/noticias/Pages/EMBRAER-DIVULGA-ENTREGAS-DO-QUARTO-TRIMESTRE-DE-2004.aspx

Среди первых покупателей US Airways, LOT, Alitalia.
 

На чем основываетесь? Мне думается что все совсем наоборот и приведенная таблица есть тому подтверждение. И это при том, что Э190 везет 112-114 паксов супротив 98-103 на ССЖ.
 
Dieter сказал(а):
И это при том, что Э190 везет 112-114 паксов супротив 98-103 на ССЖ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какая паксовместимость у базового одноклассного варианта Е190? Какой MTOW у версий на 98 паксов и например 106местной версией Е190 или 114-местной?
 
OEW одинаковые 28 тонн
Ныне в Европе со slim seats базовая 112 мест.
MTOW от количества мест НИКАК не зависит.
Для всех доступных данных в нете стандарт MTOW Э190 48 тонн против 46 тонн ССЖ100. 2 тонны или 14 мест. Дальность таже, порядка 1500nm при 100кг пер пакс. Вот и считайте.
 
Ну ладно, уже 1000 раз говорили, что OEW у ембраера не 28 тонн, а 30 со 112 креслами, шаг при этом 75 см (против 82 у Суперджета), не знаю, как slim seats помогают, вряд ли кресла тоньше, чем у Суперджета.

Но самое главное на будущее - не это. Тут обсуждается, что все пассажироперевозки в ближнемагистральном и среднемагистральном сегментах смещаются в сторону большей пассажировместимости. Если поколение назад убобик 737-500 с 110 креслами был очень ходовым товаром, а ближнемагистральными были бомбардюк на 50 и 70 кресел, то в нынешнее поколение такой же арабобик 318-600 на 110 кресел уже вообще не продаётся, а арабобик 319-700 идёт гораздо меньшей серией, чем 320-800 и даже 321-900.

И всё идёт к тому, что среднемагистральные самолёты в следующие 10-20 лет будут на 180-220 пассажиров, а ближнемагистральные на 110-150. На 70-100 пассажиров будут турбопропы.

Суперджет как раз можно растянуть до 130 пассажиров легко, 5 кресел в ряд для этого оптимал. А вот ембраер уже никак не растянешь, ибо с 4 креслами в ряд получится очень хрупкий карандаш.

Мне кажется, шо бразильцы промахнулись с ремоторизацией нынешнего самолёта, он просто может очень сильно уступать 110-130 местному сегменту, ибо и Ц-Серия и Суперджет-130 будут гораздо легче и экономичнее, плюс гораздо удобнее для пaссaжиров.
 
Dieter сказал(а):
OEW одинаковые 28 тонн
Ныне в Европе со slim seats базовая 112 мест.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если какая-то модификация наиболее распространенна, то это не значит, что она базовая.

Dieter сказал(а):
MTOW от количества мест НИКАК не зависит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бинго! Но тогда зачем вы приводите в качестве аргумента количество мест, а не веса самолета?
 
Ресурс пока не подтвержден, то есть весовые характеристики RRJ-95 могут измениться и не обязательно в сторону уменьшения веса.
 

Абсолютно правильно.
Только Вы не указали причину такого смещения - тенденция уменьшения эксплуатационных расходов на пассажирокресло.
Стоил бы керосин как в 90-е - никто бы не заморачивался.
 
Техник, А как же тенденция к росту пассажироперевозок? Да и конкуренцию никто не отменял - желание сделать "то же, что и у конкурента, только чуть выгоднее", тем самым урвав себе часть рынка, будет всегда.
 
2Vala

Начал изучать вопрос.
Пока нашел, что для E170/E190 были завершены испытания для 160 тыс. полетов. И начаты испытания на 240 тыс. полетов.
 

Мне чё-т тоже кажется, что пассажиропоток влияет больше. Даже если керосин дешёвый, то отправить в один и тот же рейс арабобик 321-900 и 319-700 стоит практически одно и то же, а доход с рейса в полтора раза больше если пассажиры есть. То есть мне кажется, что не наблюдается уменьшение числа рейсов за счёт увеличения размеров самолёта, а вроде и число рейсов растёт, и самолёты становятся больше.

То есть ставка на Суперджет-130 (происхождение которой вообще сомнительно) может себя ещё очень хорошо оправдать. В смысле что лучше сделать новый самолёт большей размерности, чем, например, ремоторизировать через 5-10 лет Суперджет-100, как пытаются эмбрайцы со своим Е-190.
 
Последнее редактирование:
2Vala

На E170 - 30 мая 2003 накачали 5000 циклов - для получения сертификата JAA.
Сертификат типа выдан 19 февраля 2004. Других цифр пока нет.
 
Проблема в том, что 130 паксов без ремоторизации не потянуть, максимум, что может СаМ-146 - это 115. Или же урезать дальность до того, что машина никому не нужна будет.
 
Можно ли как-то спрогнозировать будущие лётные характеристики MRJ по сравнению с SSJ? Движок то покруче будет у MRJ
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация