Не факт. Никакой связи не вижу вообще.
Эстония похоронила Estonian Air и прекрасно развивается.
В маленьких странах ЕС собственные авиакомпании нафиг не нужны.
Это как было у нас - в каждом сельском аэропорту своя авиакомпания: все эти убогие КМВ и прочие Сарайавиа.
Помню, в них вливали баблос государственный, что внушает сомнения в их жизнеспособности.
не будет ЭйрБолтика - хаб в Риге закроется, и в TLL останется LH, LOT, FIN?
Эстония развивается также как и Литва, у обеих стран собственные АК сдохли от бурного и "прекрасного" развития)
только в Латвии ещё находятся минимальные основания для поддержки BT, а вот в Эстонии их не оказалось совсем.
Не без этого. Глобально пора бы им определиться, одна они экономика, или каждый колхоз на себя одеяло тянет. Но политика... Короче, поддержка болтика полный аналог поддержки ВАСО. И да, это также плохо для них, как и для насво многие АК ЕС вваливают баблос,
глупые наверно, не понимают что лучше оставить свой рынок для АК соседней страны)))
Трублю ПАТАМУШТА налеты Ан-148 в авиакомпании Россия были на уровне налетов самолетов Эрбас319/320, а налеты ССЖ составляли только четверть от этих показателей и это учитывая пассажиропоток Шереметьево. И обеспечило эти хорошие налеты именно ППО которое осуществлялось Воронежем и Киевом и по максимуму минимизировало простои самолетов на земле и Вы сколько угодно можете говорить о его ущербности, но оно работало и позволило поднять новый сырой самолет на крыло и летать как иномарки, а ту систему ,которую своим самолетам обеспечило ГСС , постиг провал. Спустя 9 лет самолет залетал только в Азимуте, но так и не достиг по налетам планки А и Б(и даже Ан-148), я уже не говорю о налетах в АФЛ.Да ладно?! Вы в каждой теме трубите, что ВОФ и гарантийный срок - достаточные проявления ППО для успешной эксплуатации. У вас же так было на Ан-148!
В начале подобных заявлений стоило бы употребить "как мне кажется" или "мне так думается"Но это не делает вас специалистом во всех остальных аспектах авиационной деятельности. Поэтому ваш апломб в вопросах ПЛГ не совсем уместен
Да ладно! Иногда от таких вот генеральных менеджеров с образованием ФИНЭК ,в адрес летного состава проскакивают высказывания типа "двигатели у вас работают, что вам еще надо, кнопкодавы? ". Вы наверное не в курсе , как происходит эта экономия на всем, как работает пресс , который давит на летный и техсостав и какие есть рычаги, чтобы все были сговорчивые?И не купят тот самый турбохолодильник, и самолет будет стоять, и генеральный так и не поймет ошибки. Не надо делать из людей имбецилов.
Савельева никто не просил кормить 200 человек летного и технического состава "России" из своей зарплаты. Достаточно было шевельнуть мозгами и вместо остановленных Осликов, пригнать на уже готовую базу в Пулково шесть (а дальше больше) своих Суперджетов , а при наличии заранее продуманной программы и личный состав был бы переучен и готов к работе. Но проще было всех отправить за забор, а спустя пять лет начать передавать эти же Суперджеты в "Россию". Это только один частный пример, а по России таких навалом.Да, он будет их кормить из собственной зарплаты просто потому что они такие профессиональные. Детский сад, ей богу.
Я не в курсе и с удовольствием Вас послушаю насчет тепличных условий для авиатотрядов СССР. Расскажите какие тепличные условия были в аэропорту там где Вы работали во времена СССР?Это настолько неочевидно, что я серьезно должен это разжевывать?
Так это всё в деньгах измеряется. Если самолёт в час жрёт на 100 кг больше керосина ценой $1000/тонна, но при этом его лизинг за этот час выходит на $200 дешевле, то он выгодней перевозчику.И керосин и тяжёлые формы любят тоже больше.
Где бы посмотреть отчетность Air Baltic за 2020? Год для них был катастрофический (хотя они и в 2019 умудрились в убытки влезть), а февраль с.г. вообще ужас - 23,5 тыс. пассажиров на 23 145-местных самолета. Загрузка 25%. По Азимуту за февраль цифр пока нет, но если ничего не случилось в сравнении с январем (как у Air Baltic), то 84%.По отчётности "Азимут" - не нормальная компания. Гораздо хуже Air Baltic.
Вышеупомянутый Мартин Гаусс, нынче менеджер - президент Air Baltic, пилотировал Б737. Сильно ему это теперь помогло?То есть в банкротстве одних авиакомпаний , тотальных нарушениях , обнаруженных в других компаниях, приведших к их ликвидации, массовым бездумным сокращениям авиаперсонала, эффективные менеджеры не виноваты? Многие ли из них имеют хоть какое то авиационное образование?
Пусть даже так (вроде обсуждали этот миф про 6 бесплатных самолетов). Все равно они генерируют дикие убытки.Может их им бесплатно отдали.
Я не смотрел отчётность "Азимута" за 2020, смотрел за 2015-2019. Потому как 2020 - это форс-мажор, нетипичный год для отрасли, чего его смотреть. "Ужас-ужас" у "Азимута" с ковидом не связан.Где бы посмотреть отчетность Air Baltic за 2020?
Даже за 2019 не нашел, по крупинкам собираю.Но если найдете отчётности Air Baltic и Азимута за 2020 г.
Они ж летать только в 17 году начали. Что там в 15 году было?смотрел за 2015-2019
Так мы узнаем в чем оно заключалось?И обеспечило эти хорошие налеты именно ППО которое осуществлялось Воронежем и Киевом и по максимуму минимизировало простои самолетов на земле
На моих глазах Суперджет делал 300+ часов за месяц, когда Азимута еще в проекте не было. Не повезло самолету со стартовым заказчиком и это нанесло ему значительный урон не только в имиджевом, но и в техническом плане.Спустя 9 лет самолет залетал только в Азимуте, но так и не достиг по налетам планки А и Б(и даже Ан-148), я уже не говорю о налетах в АФЛ.
Я еще знаю как закрываются компании под руководством бывших летных специалистов. И обвинить в этом злобных конкурентов никак не могу.Да ладно! Иногда от таких вот генеральных менеджеров с образованием ФИНЭК ,в адрес летного состава проскакивают высказывания типа "двигатели у вас работают, что вам еще надо, кнопкодавы? ". Вы наверное не в курсе , как происходит эта экономия на всем, как работает пресс , который давит на летный и техсостав и какие есть рычаги, чтобы все были сговорчивые?
А оно Савельеву надо было. Его волновало его собственное благополучие и красивые показатели Аэрофлота. А копошение в Пулково ему было до лампочки.Савельева никто не просил кормить 200 человек летного и технического состава "России" из своей зарплаты. Достаточно было шевельнуть мозгами и вместо остановленных Осликов, пригнать на уже готовую базу в Пулково шесть (а дальше больше) своих Суперджетов , а при наличии заранее продуманной программы и личный состав был бы переучен и готов к работе. Но проще было всех отправить за забор, а спустя пять лет начать передавать эти же Суперджеты в "Россию". Это только один частный пример, а по России таких навалом.
Детский сад , не думать на несколько шагов вперед и не ценить кадры(хотя бы летный состав)
Мне лень описывать все отличия в финансово-хозяйственной деятельности советского Аэрофлота и современных авиакомпаний. Если вы хотите делать вид, что не понимаете о чем речь - ваше право.Я не в курсе и с удовольствием Вас послушаю насчет тепличных условий для авиатотрядов СССР. Расскажите какие тепличные условия были в аэропорту там где Вы работали во времена СССР?
На офсайте болтика пишут, что 25 самолетов у них.пассажиров на 23 145-местных самолета.
Где бы посмотреть отчетность Air Baltic за 2020? Год для них был катастрофический (хотя они и в 2019 умудрились в убытки влезть), а февраль с.г. вообще ужас - 23,5 тыс. пассажиров на 23 145-местных самолета. Загрузка 25%. По Азимуту за февраль цифр пока нет, но если ничего не случилось в сравнении с январем (как у Air Baltic), то 84%.
Ага. Агрессивная экспансия. Interjet чем-то напомнило.от степени безумия собственных амбиций.
1. Один единственный самолет ничего не решает, отдельные Ан-148 в "России" , тоже делали рекорды по 405 часов, но к обычной эксплуатации всего парка эти рекорды не имеют никакого отношения.На моих глазах Суперджет делал 300+ часов за месяц, когда Азимута еще в проекте не было.
Так я Вам об этом и говорю, что менеджеры от авиации это зло, а Вы не верите, а потом сами же подтверждаете, что копошение в аэропорту второй столицы Савельеву не интересно.Его волновало его собственное благополучие и красивые показатели Аэрофлота. А копошение в Пулково ему было до лампочки.
Если Вы не можете подтвердить свои слова фактами, то зачем делать утверждения что "советский Аэрофлот находился в тепличных условиях" ?Мне лень описывать все отличия в финансово-хозяйственной деятельности советского Аэрофлота
Я уже сто раз подробнейшим образом описывал это на разных ветках этого форума, которые касались ССЖ, Ан-148 и авиапрома в целом, думаю через поиск это можно отыскать.Так мы узнаем в чем оно заключалось?
Скорее всего, то же самое. У Air Baltic не один форс-мажор, а целых три. Ковид, полное отсутствие внутренних авиалиний (3-4 "внутренних" рейса, если "внутренностями" считать всю восточную Прибалтику) и, как вы правильно заметили,дебилы"антиковидная политика правительств соответствующих стран".
У Азимута всех этих проблем нет. Что бы там ни было написано в его балансе.
Ага. Агрессивная экспансия. Interjet чем-то напомнило.
География - это судьба )"...полное отсутствие внутренних авиалиний" в форс-мажор записать никак нельзя. -)
Почему же? Будущие владельцы Азимута еще на заре своего предприятия рассчитывали на бюджетные субсидии. Насколько я понимаю, они их получают не только от федеральных властей, но и от региональных. Маршрутная сеть обусловлена географией (хотя городок Элиста, по-моему, никак не вписывается вообще никуда - логистический тупик).странная, мягко говоря, политика по маршрутной сети и тарифам, и, соответственно, вечные убытки, частично покрываемые бюджетом, а частично непонятно как.
Тут им повезло. Но в Лондон они и так летают, а до прямого рейса Вильнюс-Чикаго, где есть большая литовская община, к счастью, не додумались.B787 замахнуться и начать летать куда-нибудь в Гондурас, или где там есть большая латышская община