Ну что ж, давайте разберем комментарии знатного "эксперта" Ильи Шатилина.
Например, в одном из разделов пытаются анализировать внутренний отчёт авиакомпании «Россия» о количестве авиаинцидентов. В 2021 году инцидентов с «Суперджетами» – 39, в 2022 году – 65. Ага. Вот, значит, на «Суперджетах» стало летать опаснее! Вот только авторам невдомёк, что 2021 год – это первый год эксплуатации этого типа в «России», в течение которого и было поставлено большинство машин. То есть, в начале года летало 0 самолётов, в конце года – 66, а в конце 2022 года – 75. Получается, что рост количества инцидентов с SSJ линейно зависит от количества эксплуатируемых SSJ
.При этом количество инцидентов с иностранными ВС, наоборот, сократилось: 31 в 2020 году, 29 в 2021 и всего 20 в санкционном 2022, но на этом авторы внимания, конечно, не акцентируют.
Не все могут в статистику. Количество инцидентов не считается на списочный парк ВС, оно считается на 100 000 часов налета. Вполне логично, что в 2021 году налет суперджетов был довольно небольшим, а в 2022 вырос из-за санкций. В 2021 ССЖ собирал все, что "упало с возу" Боингов и Эйрбасов, то в 2022 он уже сам впрягся в этот воз. Чтобы понять объективные изменения параметров БП нужно знать налет на весь парк.
Ну как у "эксперта" образуется линейная зависимость в парах чисел: 66-39 и 75-65 одному ему известно.
Зато они нашли в открытых источниках (у одного из таможенных агрегаторов) данные о некоторых закупках запчастей и сделали вывод, что объёмы поставок снизились в десятки раз. Правда, «Проект» всё же упоминает, что «статистика неполная», но о том, что импорт по «серым» схемам никто в принципе старается особенно не «светить», чтобы эти самые схемы продолжали работать, «независимым журналистам» невдомёк.
"Эксперт" выдает желаемое за действительное. Очень удобно напирать на то, что "импорт по «серым» схемам никто в принципе старается особенно не «светить»". Ничего невозможно доказать.
Проблема в запчастях объективно есть, а особенно остро она стоит для ССЖ. Почему? А надо понимать как работает серый импорт: Сторонние компании закупают запчасти "для себя" - на свой парк ВС, а потом перепродают в РФ. Если с иномарками это прокатывает, то с ССЖ это даже в теории невозможно.
Дальше – больше. Наш любимый жанр: «гадание по флайтрадару». Разумеется, с самой дешёвой подпиской, дающей данные только за три месяца. Так вот, следите за руками: «как минимум 11,4% парка «Аэрофлота», S7 Airlines, «Победы», «России», «Уральских авиалиний», «Ютейр», «Nordwind» и др. не поднимались в небо более трёх месяцев». При этом малозаметная сносочка: «учитывались также борта, поставленные на хранение до начала войны». Однако мысль, которую тут доносят до читателя, заключается в том, что «часть этого парка может быть разобрана», а Савельев, который говорит, что ни один самолёт не был каннибализирован – лжёт.
Гадание по ФР действительно так себе занятие, но товарищ "эксперт" не заметил другой сноски "Это не значит, что все эти воздушные суда каннибализированы, возможно, часть из них ждет поставок своих запчастей из других стран или их простой связан с общим снижением авиаперевозок." Тем не менее, мысль, которую издание доносит до читателя о Савельеве "эксперт" так и не опроверг.
О том, что практика перестановки запчастей с одних машин на другие во время ожидания поставок издавна существует во всём мире, авторы не говорят. Пусть обыватель думает, что самолёты просто разбирают до винтика, а их останки лежат возле ВПП в Шереметьево.
Что мы говорили о эмоциональных манипуляциях? "Проект" : "эксперт" = 1 : 1. Казалось бы, причем тут Савельев?
Зато акцентируют внимание на конкретных поломках: тут борт летал несколько месяцев без вакуумного генератора и туалеты работали только на эшелоне, тут совершили рейс на базу без кислородного баллона и так далее: идея, видимо, в том, чтобы единичные случаи представить как системный бардак и проблемы с безопасностью полётов. Вот только подобных случаев и раньше было не меньше.
Про вакуумный генератор я сам поржал, особенно здесь: "Из-за этого туалеты на борту работали только при достижении полетной высоты свыше 5 км , ниже и на земле содержимое унитаза просто оставалось не смытым. ..... Эта проблема на первый взгляд может выглядеть досадным курьезом, но в такой строго регламентированной отрасли, как гражданская авиация, даже мелкие недочеты нередко приводят к кошмарным последствиям." Никак, дерьмодемона можно случайно вызвать.
Но шутки шутками, а вот как и на основании чего "эксперт" рассуждает о единичных случаях и системном бардаке - не ясно. Тем более, что в следующем же предложении он сам тебе противоречит. Типо: "Да не ссы, я сто раз так делал"
Очевидно, что весной прошлого года, когда сроки поставок некоторых запчастей растянулись на недели и месяцы (сейчас обычно пара-тройка дней: не в тот же день, как до санкций, но не критично) такое распоряжение было актуальным.
На основании чего "эксперт" заявляет о сроках поставок в 2-3 дня? Желаемое - действительное, помним?
В любом случае считать сломанный кофемейкер «достаточно серьёзной» неисправностью можно только в пропагандистских целях: по факту самое страшное – это неработающее освещение в части салона или что-то подобное; с критическими неисправностями (AOG) самолёты как не летали, так и не летают.
Сломаный кофемейкер, конечно, на безопасность не влияет, исключительно комфорт экипажа и пассажиров. А вот с AOGами все интереснее. Тварищ "эксперт" знает что просроченный MEL = AOG? Дальше идем гуглить эпопею и навигационными базами.
Интересно, что все опрошенные «эксперты» – сплошь анонимные, типа «бывших бортпроводников». Ни у одного аналитика или научного сотрудника вроде Пантелеева, Синицкого, Борисова или Крамаренко комментариев почему-то не взяли, хотя этих людей трудно заподозрить в необъективности или молчании из-за страшной гэбэшной цензуры: они никогда не стеснялись говорить о существующих проблемах. Но экспертов нет, а авторы в авиационной тематике, похоже, не очень разбираются, иначе написали бы, чем MEL отличается от AOG, а C-Check и D-Check не называли бы «Проверкой типа С» и «Проверкой типа D».
Источник в «Аэрофлоте» подтвердил существование письма, но отметил, что «познания авторов в ТОиР находятся на уровне бабушек на лавочке, обсуждающих Нинку из третьего подъезда».
БУГАГА. Илья Шатилин. С 2003 года в IT- и телеком-журналистике. Аналитик в ИАА TelecomDaily, основатель и главный редактор портала для продвинутых авиапассажиров FrequentFlyers.ru. Экспертность прям видна.
Авторам необязательны глубокие познания в ТОиР, они - журналисты, а не инженеры. Их работа - доносить информацию до читателя, в том числе и нелицеприятную для кого бы то ни было.
Статья эмоциональна, далеко не везде профессионально безукоризнена и не без ляпов. Но нужно понять чего мы хотим: не выносить сор из избы или бороться за безопасность полетов. Если первое, то ок - будем слушать Шатилина как у нас все здорово и хорошо. Если второе, то публично выносить проблемы на обсуждение и требовать официальные комментарии. Ведь на самом деле, описанное в статье - вершина айсберга, беллетристика для несведущих. Никто из медиа не погружается в клоаку правового регулирования в авиации, а там ой как много вопросов.