SSJ и его конкуренты

Если сравнить одобренное МАКом Лётное руководство Суперджета и одобренное FAA FCOM Ембраера, то при одинаковой полётной массе и одинаковой скорости расход Суперджета процентов на 5 больше, чем Ембраера.
Ну да, при одинаковой полётной массе. А ещё при одинаковой высоте полёта.
Но только у SSJ масса меньше, и максимальная высота полёта выше. И в итоге он расходует меньше. Где-то был подробный пост Vala о сравнении расхода SSJ и Embraer.
Хотя, конечно, движки - слабое (и устаревающее) место SSJ. Он явно проигрывает по движкам MRJ и будет проигрывать ремоторизированному Embraer. Отсюда мораль - чем дольше не может ГСС увеличить темпы выпуска, тем больше проигрывает по времени. И тогда придётся менять движки и вносить конструкционные изменения ещё до того, как окупится базовая версия. А как ни крути - SSJ это коммерческий проект, а на данный момент у ГСС накопленный чистый убыток более 10 млрд рублей и отрицательная стоимость чистых активов.
 
Реклама
Где-то был подробный пост Vala о сравнении расхода SSJ и Embraer.

Совершенно верно. Пост Вала был, но сравнивал он не .афлоцкое РЛЭ, а слитые две картинки из экспериментального РЛЭ. В экспериментальном РЛЭ были очень красивые графики, которые действительно имели меньший расход при одинаковой полётной массе и оптимальном эшелоне. Но там стоял fuel consumption correction factor 1.15. После этого появилось РЛЭ .афлота, в котором 1.15 уже не было, но все расходы на графиках были увеличены на почти 15%. Это последнее .афлоцкое РЛЭ явно не в пользу Суперджета.

С учётом того, что Суперджет легче фактически процента на 3, расход при одинаковой полезной нагрузке у него в результате будет практически такой же, как у Е-190, это правда.

Вообще я так понимаю на самой заре проекта его хотели сделать существенно легче, чем ембраер, и для этого выбрали минимальную по длине стойку шасси, ну и двигатель минимальнейшего диаметра. Вполне возможно что Михал Асланыч заранее осознавал, что СаМ при такой геометрии точно будет уступать ЦФу. Но если бы Суперджет получился таким лёгким, как было задумано, или оказался перетяжелён всего, например, на тонну а не на три, то это всё себя бы оправдало 1000 раз.
 
Насколько помню, САМ должен был выигрывать не настолько за счёт меньшего потребления керосина (это будет трудно из-за малого диаметра), насколько за счёт уменьшения эксплуатационных расходов. Потом кто-то и где-то писал о новых мерах, которые должны в ближайшем будущем существенно улучшить параметры САМа. На мой взгляд, движок САМа долго не будет устаревшим, если постоянно работать над его совершенствованием.
 
Примерно в середине ролика показано строительство сборочного завода в Китае. Это что получается, что сборка Bombardier CSeries будет осуществляться в КНР?
 
В предпоследнем номере Aviation Week & Space Technology клевещут, что "источники в китайской индустрии" сообщают, что COMAC потерял интерес к серийному производству ARJ21 и теперь хочет просто его довести до сертификации, чтобы набраться опыта. Но какое-то количество видимо построят, так как известно о заказе по крайней мере 13 комплектов оборудования (ПКИ?)
 
В предпоследнем номере Aviation Week & Space Technology клевещут, что "источники в китайской индустрии" сообщают, что COMAC потерял интерес к серийному производству ARJ21 и теперь хочет просто его довести до сертификации, чтобы набраться опыта. Но какое-то количество видимо построят, так как известно о заказе по крайней мере 13 комплектов оборудования (ПКИ?)

Вы, наверное, имеете в виду вот эту часть статьи:
Some in the industry are concerned that Comac is losing interest in volume production of the ARJ21 and will be satisfied if it just achieves certification, supporting the C919. But the company has ordered parts for at least 13 aircraft, of which only the first four are prototypes not intended for airline service. It is therefore committed to building at least nine production aircraft.
 
Вышеприведенная статья показалась мне интересной, и я ее перевел.
Ногами сильно чур не пинать :)

October 26, 2012

Сертификация ARJ21 опять откладывается, на 2014, с середины 2013, говорит официальный представитель программы. Таким образом, срок разработки достигнет 12 лет, из них 6 –тестирование в полетах. Именно медленное продвижение последнего и привело к недавним задержкам. Также инженеры ссылаются на баги в авионике и изменения шасси, результат различных изменений в конструкции самолета.

Другой официальный представитель говорит, что не знает о формальных изменениях даты, но, судя по нынешнему состоянию дел, самолет не сможет получить сертификат раньше 2014, но уж в 2014-то – наверняка.

В процессе борьбы за успешную сертификацию, COMAC также обдумывает необходимость обновления самолета – самолет устаревает еще до выхода на линии, а также запуска новой программы регионального самолета. Эти две идеи могут быть объединены. Идея об улучшении ARJ21 путем установки более современных двигателей, обдумывалась еще со времен первого полета в 2008.

Другой проект, иногда называемый «Новый региональный самолет» последует за C929, - широкофюзеляжным авиалайнером, который COMAC обещает создать сразу после окончания разработки C919, 158-местного узкофюзеляжника, чья сертификация запланирована на 2016 год и нацеленного на конкурентную борьбу с семействами A320 и B737.

Среди прочих проблем одна выделяется особо: это взаимодействие с сертификационными властями Китая (CAAC). Чиновник CAAC должны присутствовать при каждом полете, но сводить воедино графики полетов и время работы различных официальных лиц из различных организаций оказалось весьма непросто.

CAAC также получает опыт в процессе сертификации, и не только в области безопасности полетов, но и в области общения с COMAC и поставщиками. Например, CAAC не всегда была пунктуальна при проверке материалов и оборудования, но есть надежда, что дальше чиновники будут работать лучше.

Растущий опыт COMAC и CAAC позволяет предположить, что аналогичных задержек не будет в более размерном и более важном проекте C919. К работе над ним COMAC пришла с намного большим пониманием того, как надо конструировать самолеты, нежели Avic в начале разработки ARJ21, отметил чиновник. В том числе, опыт пришел и из анализа совершенных ошибок.

В числе этих ошибок – слабость конструкции крыла, не прошедшего тест на прочность. Одно изменение потянуло за собой другое, на некоторых настоял CAAC, в частности – на увеличение прочности шасси из-за возросшего веса. Временами разработка продвигалась медленно из-за решения все новых возникающих проблем.

«Некоторые считают, что CAAC была жестче с COMAC, чем была бы FAA», утверждает этот чиновник. Китайские власти, известные своим консервативным подходом к безопасности, также необычайно требовательно относятся к стандартам обслуживания авиатехники, а их требования к гражданским пилотам полушутя сравнивают с требованиями к космонавтам.

CAAC и FAA используют ARJ21 как упражнение, в ходе которого отрабатывают методы сертификации коммерческого реактивного самолета по западным стандартам. Когда процесс будет завершен, сертификат CAAC будет признан FAA и, следовательно, принят западными рынками.

Полномасштабная разработка ARJ21 была одобрена в 2002 году с целью ввести самолет в эксплуатацию в 2006 – и заодно научиться разрабатывать самолеты по западным стандартам. Руководители быстро поняли, что 2006 – это нереально, и в течении нескольких недель дата сдвинулась на 2007, а дата первого полета – на 2005 г. Когда настал 2007 год, самолет должен был выйти на линии в 2009-м, но первого полета пришлось дожидаться до 2008 года. В тот момент ввод в эксплуатацию был отложен до 2010 г. Последовали новые задержки. В прошлом году дата ввода была намечена на сентябрь-октябрь 2012, но в начале 2012 года дата ввода была перенесена на июнь 2013.

Возможно, что переносов сроков было два с начала года, но госкомпания Catic, ответственная за международные продажи, узнала только о первом, но не о переносе на 2014.

Как и положено китайской госкомпании, Comac не спешит официально уведомлять о задержках, как это сделал бы западный производитель. Есть хорошая причина не говорить о новых задержках даже поставщикам.

«Если поставщики будут знать, что у них появилось дополнительное время, они не будут стараться» - говорит чиновник. В число поставщиков ARJ21 входят: акционер COMAC компания Avic (которая делает фюзеляж), GE (двигатели CF34-10A), Honeywell (средства управления) , Parker Aerospace (топливная система), Rockwell Collins (авионика) и Liebherr (шасси). Все ждут, когда же начнут получать прибыли со своих инвестиций в разработку.

Руководитель COMAC Jin Zhuanglong раскритиковал Catic за то, что те не смогли привлечь заметное количество серьезных внешних клиентов. Catic отвечает, что Comac не считается надежным поставщиком самолетов, и поэтому требуется сначала сертифицировать самолет, а затем показать, как он будет летать в компании Chengdu Airlines – первом заказчике самолета, которым владеет Comac.

Некоторые источники в индустрии говорят, что Comac теряет интерес к массовому производству ARJ21 и заинтересована только в успешном прохождении сертификации, для поддержки программы C919. Но компания заказала комплектующих на 13 самолетов, из которых только первые 4 прототипа не предназначены для эксплуатации. Следовательно, как минимум 9 серийных самолетов будет построено.

Изначально планировалось построить 340 самолетов ARJ21 для китайских авиакомпаний. Что-то должно было пойти на экспорт, но партнеры намного больше верили именно во внутренние продажи, которые могли быть простимулированы китайским правительством.

При оценке того, будет ли ARJ21 использоваться в качестве базы для нового регионального самолета, ключевым является длина и ширина существующего самолета, которая позволяет разместить пять кресел в ряд в экономе, следовательно, самолет может быть растянут для того, чтобы вместить до 150 пассажиров в двух классах. Поэтому наследник ARJ 21 будет скорее конкурировать с Bombardier CSeries или SSJ-100, чем с самолетом, вмещающим менее 100 пассажиров.

Comac утверждает, что необычно большая ширина фюзеляжа была выбрана для увеличения комфорта пассажиров. Но причина этого в том, что ARJ21 основан на MD-82 (в который также ставят пять кресел в ряд), который производился на том же заводе в Шанхае в 1980 и 90-е годы. Хотя его точной копией ARJ21 все-таки не является.
 
Первый полёт Ц-Серии отложили на "до конца июня 2013"
http://www.bombardier.com/en/aerospa...01260d802610e8
"CSeries program making solid progress with first flight now scheduled by the end of June 2013"
Что ж, похожий "прогресс" и у MRJ, первый полёт запланирован на 3 квартал 2013, начало поставок на конец 2015. А по факту ждать первых поставок, видимо, придётся в 2016-17 г.
Таким образом, у SSJ есть ещё полноценные пару лет, что бы развернуть серию до 30-40 бортов в год и достигнуть положительного операционного денежного потока
 
Реклама
Не могу не напомнить недавние прогнозы экспертов во главе с гусароввм

" в ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления новых игроков – компаний Comac (с самолётом ARJ21, в 2012 году) и Mitsubishi (с самолётом Mitsubishi Regional Jet, в 2014 году).
И CSeries 100 от Бомбардье, который выйдет на рынок в 2013 году. А ведь это главный конкурент Суперджета."
 
для маленьких япошек самое то
ну для маленьких можно и их любимый 29" поставить и впихнуть 108 "япошек" :)

я просто намекаю на то, что самолеты все же немного в разных нишах. MRJ прямо залезает на поляну CRJ - узенького, с небольшими БГО и полками, "такси-между-городами". Подойдет не для всех. Хотя конечно, новые двигатели, небольшой расход...

К слову о задержках. По уже изменённым планам, MRJ должен был взлететь ... весной 2012 года. Но как то не сложилось. Планы опять передвинули на конец 2013-го, а поставки на лето 2015. Уверен что и эти планы будут пересмотрены - сертификат японец получит где то к концу 2016-го


---------- Добавлено в 19:28 ----------


не помогают как-то суперджету
почему же не помогают? заказы то вроде есть. А был бы ARJ-21 на крыле - не факт что индонезия или лаос не взяли бы его. Лаос кстати на АРЖ подписывался было и с китаем лаос очень дружен.
 
. Лаос кстати на АРЖ подписывался было и с китаем лаос очень дружен.
Что значит "подписывался было"? У Lao Airlines твёрдый контракт на Arj.

Вне зависимости от успеха Arj свои 7-10 самолётов в год никто бы ГСС не мешал бы выдавать.
 
Вне зависимости от успеха Arj свои 7-10 самолётов в год никто бы ГСС не мешал бы выдавать.
Ну может хватит уже желчи. Ну да, за последний год и правда ускорения нет, но это не значит, что его никогда не будет. Посмотрим как у того же MRJ серийное производство будет. Кстати, он де-факто новые заказы не раньше, чем на 2020 г. принимать может
 
за последний год и правда ускорения нет
если сравнивать с прошлым готом то ускорение есть. Наблюдаем удвоение производства за 2012 в сравнении с 2011-м



Посмотрим как у того же MRJ серийное производство будет
именно.

Да и китайцы в самых смелых мечтах хотели производить до 30 ARJ21 в год и то где то начиная с 2017-го. Однако понимают что их самолет уже устарел и скорее всего программа в текущем виде будет закрыта, а АРЖ начнут или модернизировать или прикроют навсегда
 
Вот все клюют суперджет за низкие темпы производства. А тут на днях наконец-то Бомбардье отчитался за 3-ий квартал. http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs/BA-CRJ_Series_Program_Status.pdf. Какой ужас, CRJ выпущено за 3-ий квартал всего 2 штуки, а с начала 2012 года всего 7! При этом в портфеле остаётся невыполненными 67 заказов.
 
я конечно все понимаю, но вы бы с переводом вставляли тексты.
и что вы хотели сказать выделением цифры 57, в контексте того, что человек выше написал про CRJ?
bombardier выпускает не только CRJ, о чем в финансовом отчете и сказано. самолетов ВСЕХ типов за квартал - 57шт. в прошлом году, за этот же квартал - 68 самолетов.
 
Реклама
Embraer завоевывает СНГ
Бразильский авиапроизводитель Embraer продолжает успешное продвижение семейства 100-местных самолетов E-Jets на территории СНГ. 14 ноября он объявил о получении твердого заказа на четыре самолета Embraer 190 от азербайджанского перевозчика AZAL. Стоимость заказа по каталожным ценам составила 180,8 млн долл, поставки самолетов в Азербайджан начнутся в III квартале 2013 г.

Одновременно AZAL заказала через дочернюю лизинговую компанию Embraer — ECC Leasing — два самолета другой модификации семейства E-Jets, Embraer 170, с вторичного рынка. Все самолеты заказаны AZAL в моноклассной компоновке на 106 мест для Embraer 190 и 76 мест для Embraer 170.
Самолеты Embraer заменят в AZAL турбовинтовые машины ATR 42 и 72 и будут использоваться как на внутренних рейсах между Баку и Нахичеванью, так и для международных полетов в Одессу, Волгоград, Сочи и Донецк. "Embraer 190 — идеальный самолет с точки зрения скорости и дальности, которые нам нужны для открытия новых маршрутов, — отметил президент и председатель совета директоров AZAL Джахангир Аскеров. — С Embraer 170 мы сможем лучше варьировать пассажировместимость в маршрутной сети в зависимости от спроса. Унифицированность этих двух типов также является огромным преимуществом".
Кроме AZAL эксплуатантами самолетов семейства E-Jets на территории бывшего СССР уже являются украинские авиаперевозчики "АэроСвит" и "Днеправиа", молдавская авиакомпания Air Moldova, белорусская "Белавиа", казахстанская Air Astana и эстонская Estonian Air. Продвижение E-Jets в Россию сдерживаются тем фактом, что эти самолеты пока не сертифицированы АР МАК. В качестве одной из причин затягивания сертификации самолетов E-Jets в России неофициально называется то, что они являются прямыми конкурентами российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100).

http://www.ato.ru/content/embraer-zavoevyvaet-sng
 
Назад