SSJ и его конкуренты

[Sidor]

чтобы продукт был конкурентоспособен, необходимо еще 100 причин от механизмов финансирования и продаж до умений общаться с общественностью.

Прекрасно. Тогда не назовёте ли вы конкретные причины, по которым SSJ является неконкурентоспособным как продукт, раз уж мы выяснили, что с точки зрения характеристик к нему вопросов нет?

 

[MAX-G]

Суперджет не могли впарить даже в ТС (Беларусь, Казахстан)

Видимо уже впарили:

16 июня, AEX.RU – Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) покупает с последующей сдачей в лизинг 32 самолета Sukhoi SupetJet 100 за счет докапитализации на общую сумму приблизительно в 30 млрд рублей, передаетГазета.Ru со ссылкой на заявление на заседании бюджетного комитета Госдумы замглавы Минфина Татьяны Нестеренко.

«Последняя поправка предлагает дополнить текстовую часть закона о бюджете докапитализацию ГТЛК для приобретения воздушных судов Sukhoi SupetJet 100 и последующей передачи по договорам финансового лизинга авиакомпаниям», — заявила она, добавив, что данная мера поможет загрузить в полной мере производство лайнеров в Комсомольске-на-Амуре и обеспечить заказ в 32 самолета для пассажирских компаний по договорам финансового лизинга. По ее словам, 15 судов возьмет АТК «Ямал», и еще столько же достанется авиакомпании Sсat».

Но сути это, к сожалению, не меняет. Государство вытягивает проект, и сколько это еще продлиться не понятно...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[YB]

Государство вытягивает проект, и сколько это еще продлиться не понятно...

Вероятно столько же, сколько французское государство вместе с немецким вытягивало Эрбас. И продолжает. Где был бы Боинг гражданский без супермаржинальных военных заказов и пробивной силы министерства торговли и вообще госмашины США? Так нам и сам бог велел. Был бы только в коня корм.

 

[balexus]

А что, уже точно известно, что никогда не купят?

Когда купят, тогда и поговорим. Уже больше 7 лет прошло с первого полёта, на секундочку. А предлагать заказчикам начали раньше. Уже E2 на подходе, а у нас всё смотрим в будущее и "рассматривают возможность" (с).

Собственно, чем вам непальская Bishwo Airways не нравится?

Которая ещё не летает? Второй Лао. Вот когда полетят, хоть несколько лет отлетают, тогда и посмотрим. Тем более, насколько я помню, там не твердый заказ или даже loi. Впрочем, сути это не меняет, пока такой авиакомпании на рынке нет.

И вы что-то забыли про Армению, Лаос и непонятно зачем вписали Индонезию в "непокупателей".

Это позорище, когда самолёты впаривали банкротам, лучше не вспоминать. Там одна а/к стоит другой. Что Армавиа, которая и при монополии вся в долгах была, а после либерализации с Россией, было понятно, что шансов нет. Что Лао, у которой даже, насколько я понимаю, летных экипажей не было. Да и уровень всех этих компаний - живопырки. Если говорим об Индонезии, если это были бы LionAir/Garuda или хотя бы Merpati, можно было бы обсуждать

Но сути это, к сожалению, не меняет. Государство вытягивает проект, и сколько это еще продлиться не понятно...

Вытягивание проекта государством само по себе не несёт ничего дурного - государство защищает свои интересы. Другой вопрос, что когда это неадекватные заградительные меры (Е190 не сертифицировали до 2013 года) или явная финансовая поддержка - уже напрягает. Будет Scat - хорошо. Пока это всё мечтания, весь СНГ, включая Air Astana летают на эмбраерах.

 

[Sidor]

Когда купят, тогда и поговорим.

Договорились.

Уже E2 на подходе

Он уже сколько лет на подходе...

Это позорище, когда самолёты впаривали банкротам, лучше не вспоминать.

На момент подписания контракта они банкротами не были.

Что Армавиа, которая и при монополии вся в долгах была

Ну, что тут скажешь. Разориться, будучи монополистом - это особый талант нужен. Но SSJ и ГСС тут, извините, не при чём. В их парке и другие известные марки были.
А что до живопырок вообще, то другие производители вовсе не стесняются впаривать им свою продукцию.

 

[Tovarisch_Ko]

Вытягивание проекта государством само по себе не несёт ничего дурного - государство защищает свои интересы. Другой вопрос, что когда это неадекватные заградительные меры (Е190 не сертифицировали до 2013 года) или явная финансовая поддержка - уже напрягает.

Заградительные меры в текущей ситуации совершенно оправданы, как и прямая финансовая поддержка.
Даже если этот первый проект убыточен, впрочем как и первый Аирбас 300, то он дает возможность для начала не потерять компетенции. Компетенции сами по себе потом ни откуда не возьмутся, если их потерять, опять же организация поддержки - это для наших производителей вещь совершенно новая, с чего-то все равно надо было начинать. Еще и ниша в размере Суперджета достаточно узка, это не 12000 среденемагистральников 737 и 320. Так что все нормально идет, вон аналогичный Дорнье, какой там, 829 помоему, вообще не смогли впихнуть в рынок.

 

[military_upir]

хотя бы Merpati,

они вообще-то умерли. Причем раньше Ская . Да и Лион, тоже когда-то был живопыркой, и летал на Як-42

 

[balexus]

они вообще-то умерли. Причем раньше Ская . Да и Лион, тоже когда-то был живопыркой, и летал на Як-42

Ок, принято, мерпати тоже живопырка.

 

[military_upir]

Ок, принято, мерпати тоже живопырка

У Мерпати был немаленький флот, да и просуществовали они больше 50 лет. С такой логикой, что все умершие компании-живопырки, никому ничего продавать не надо, все равно, когда-нибудь закроются. Пан Ам тоже живопыркой были?

 

[Sidor]

Я задал вполне логичные вопросы - все ли заказчики одинаковы?

Оценивать "вес" можно по размеру контракта: одно дело 5 самолётов и другое - 50. Кроме того, производителю обычно выгоднее продавать более дорогие варианты продукта. Ещё можно оценить важность заказчика по размеру опциона.
В остальном же нет никакой разницы, продать 3 самолёта в АФЛ или там в Нигерия эйрлайнз.

Речь идёт не о том, что не продавать, а о том, по каким критериям мы можем оценить эффективность предлагаемого продукта. Банальные критерии (количество эксплуатируемых ВС, количество заказчиков) не рассматриваем, т.к. суперджет проигрывает ещё до начала сравнения.

Так именно по этим банальным критериям и оценивать. Только, по-хорошему, делать это надо либо за одинаковый отчётный период, либо по общим итогам на момент снятия с производства. А кому проигрывает-то?
Кроме того, есть ещё долгосрочные последствия, как с тем же А-300. Кто про него нынче помнит? А только благодаря ему А-3Х0 и имеют такой успех.
У SSJ задача не только заработать денег, но и сохранить школу авиастроения, а также протоптать дорожку другим изделиям отечественного авиапрома.

 

[P.A]

А-300 произведено под тысячу с эксплуатацией в ведущих авиакомпаниях мира, проект успешен для своего сегмента.

И между прочим до сих пор успешно летают.

 

[Sidor]

Единственный эксплуатирующийся конкурент - эмбраер, ему и проигрывает

Так прогрывает или неконкурентоспособен в принципе? С каким именно Эмбраером сравниваем?
Опять же. Как можно у него выигрывать, если у того уже давно есть клиентская база, а нам её надо создавать _с нуля_? Тут, извините, даже если самолёты вообще забесплатно раздавать, даже в таком случае Эмбраер ещё догнать надо.

Хотя даже если говорим о весе контракта - т.е. для ГСС подписать контракт на 30 самолётов с Картикой в 3 раза важнее и ценнее, чем на 10 самолётов с Интерджетом (первая партия)?

Ну врядли именно в 3 раза. И наверное там была какая-то аналитика в плане надёжности и платёжеспособности клиента. Однако лично вы могли лет 6 назад (или больше? Когда там контракты подписывали?) твёрдо сказать, что накроется именно Картика, а не Интерджет?

Но попытки попытками, а меня лично расстраивает конечный выхлоп.

Никак не могу понять: почему конечный-то? Самолёт снят с производства? Больше ни одного контракта не подпишут? Прошло каких-то там ЧЕТЫРЕ года с начала коммерческой эксплуатации.

 

[Дегунцов Олег]

меня лично расстраивает конечный выхлоп.

При таких грабительских процентах по ссудам совсем неудивительно. Я посчитал по отчетам, что проценты к уплате с 2007 по 1 кв. 2015 (включительно) составили почти 20 млрд. рублей, в то время как чистый убыток - около 30 млрд., то есть две трети. При этом средний процент по ссудам растет - с 6% в 2011 до 9 с лишним в 2015. Совершенно дикие цифры для валютных займов.

 

[Keha59]

Кэп подсказывает, что конкурентоспособность является величиной относительно относительно остальных предложений на рынке, т.к. слово конкуренция подразумевает несколько участников рынка.

balexus, Вы дошли уже до откровенного словоблудия. SSJ проигрывает там, где существуют более менее непритязательные условия по эксплуатации к ВС, т.е. не за счет своих летных характеристик. Вспомните, как и при каких условиях выиграл SSJ в Мексике и почему на нем остановили свой выбор в Индонезии. В первом случае CRJ фактически оказался не пригодным к эксплуатации в горных условиях, а Эмбраер нашел хорошую отмазу дабы не участвовать в конкурсе, тупо загнув цену. Во втором - сеть ВПП Индонезии в основном длиной до 1800м. оказалась под силу только SSJ. Т.е. по основным ЛТХ, надежности и способностям серийного производства SSJ, как минимум, своим конкурентам не уступает. Все остальное уже банальные политические игры, кто с кем дружит и кто большей состоит в доле и зависимости. Также не маловажный вопрос - на какой аппарат легче найти летный и технический персонал, при прочих равных условиях, пусть даже ЛТХ ВС будут несколько хуже? Все это на форуме уже не раз обсуждалось и Вы начинаете по десятому кругу.

Очевидно, с E-Jet
У эмбраера большая клиентская база была, когда ERJ145 выкатили?

Еще вспомните при каких условиях и в какое время Эмбраер вышел на "игровое поле", на котором отказались играть А и Б, посчитав его для себя не перспективным и сравните с сегодняшним днем.

Даже у MRJ, у которого не было еще первого полёта и вообще проблем с проектом куча, есть много заказов от ведущих американских компаний.

Вот поживем и увидим, что с MRJ будет дальше. На той же стадии у SSJ заказчиков было достаточно, а оно вон как выходит.

Аналитика может и была, только бОльшая часть заказчиков прекратила деятельность, т.е. если она и была, никак не учитывалась.

Этой фразой Вы хотите себя показать прозорливым, задним числом? Дык некоторые бородатые эксперты предрекали, что на Суржика вообще не будет ни одного заказа.

Не "каких-то четыре года", а 10 лет на рынке и больше 7 лет с первого полёта.

В коммерческой эксплуатации SSJ всего "каких-то четыре года", а не нравится, то сравнивайте с ARJ, MRJ(стартовавшие практически одновременно с SSJ) и С-серией.

 

[Sidor]

Е190/Е195 было в 1,5 раза больше выпущено, чем сейчас суперджетов

И это, по-вашему, называется неконкурентноспособный продукт? То есть Эмбраер, имея к тому времени клиентскую базу, имея опыт и репутацию производителя пассажирских самолётов соответствующего класса, имея хорошую политическую ситуацию, превзошёл нашего новичка в каких-то полтора раза? То есть при том, что SSJ новый, с нуля созданный самолёт от нового производителя, да ещё и из России, он уступил Эмбраеру в полтора раза. Да тут прыгать от счастья надо, а не локти кусать!

crj был как минимум. bae146. из того, что вспомнилось.

Но потребности рынка они не покрывали, на том Эмбраер и вылез. Сейчас явно другая ситуация. Как минимум, конкурентов больше.

Когда я пишу о том, что бОльшая часть заказчиков как-то подозрительно прекратила деятельность, речь не о том, что с ними не надо было подписывать, а о том, что это индикатор, насколько самолёт востребован.

Я думаю, что ГСС прекрасно понимала, что половина заказчиков отвалятся. Однако им надо было набрать число для презентаций и т.п. Что и было сделано. После пары лет эксплуатации надо было начинать набирать новые заказы, показав, что самолёт действительно летает и зарабатывает деньги. Но тут случилась Украина. Поэтому в гейропу нынче пробиться практически нереально. Значит, будут искать в других местах. В чём трагедия? Производство идёт, хоть и подурезали его, самолёты летают.

 

[Keha59]

Вы вообще читали, о чем тут дискуссия идёт, или так, лишь бы что ответить?

Читал и ощущение от Ваших постов таково, что весь мир говно...

Допускаю, что у SSJ лучшие ЛТХ в своём классе, что с того?

Ни чего. И на этом слава Богу. Будем считать, что с первыми задачами "не построят", "не взлетит", ГСС справился.

Один контракт с третьей по величине компанией Мексики и Индонезия, где "все умерли" (с)?

Плавно переходим к задаче "не купят". Ну дык обратитесь в ГСС со своими не дюжими аналитическими способностями и научите их заключать договора исключительно с нац.перевозчиками ведущих держав. Ванговать задним числом у Вас кВасно получается.

Так говорите прямо, не Эмбраер загнул цену, а суперджет предложил хорошую цену

Это прямо сказал не я, а президент Интерджета.

и уж не знаем, была ли это хорошая цена или тупо демпинг

Ну если не знаете, то что об этом дискутировать. Вы знаете как А завалил Б717? И кто-то вопит теперь по этому поводу, что А и все, что с ним связано, говно?

В этой дискуссии уже обсуждалось про дружбу, я писал и про Китай, который находит свой рынок в других сферах машиностроения, и про другие рынки (не Америка и Европа),

Ну дык и ГСС сейчас роет примерно в том же месте. В чем вопрос?

Поясните, пожалуйста. Когда эмбраер выкатил erj, у него был сильный конкурент crj, но ведь заняли хорошую часть рынка.

Чудненько. Вот и поясните здешней публике, как этот драгоценный опыт тупо перенести на нашу благодатную почву

 

[Дегунцов Олег]

Кстати, когда ув. balexus упоминал Китай, Индию, Турцию и Иран, сказав "А", он позабыл сказать "Б" - в первые три страны экспорт авиатехники, как правило, утяжеляется требованиями локализации и/или сборки и т.д., а переговоры любят затягивать на десятилетия, торгуясь за каждый цент.

Иран, если для кого-то это новость, все еще под санкциями.

 

[Прокл]

Интервью главы турецкого департамента оборонной промышленности

Взято у
www.bmpd.livejournal.com/1347843.html

"В.: В состоянии ли Турция создать собственный пассажирский самолет?

О.: Будучи департаментом оборонной промышленности, мы этим проектом не занимаемся. Проект этот под патронажем министерства транспорта. Мы хотим создать базовый самолет, который можно было бы использовать как региональный самолет.

Мы планируем создать самолет, который полностью производился бы в Турции, на который мы бы обладали всеми правами. Благодаря этому, мы сможем подготовить новое поколение наших молодых инженерных кадров. Я имею в виду категорию самолетов, которые могут вместить от 35 до 100 человек. Во всем мире есть примерно 6 стран-производителей такой категории. Это Россия, Китай, Япония, Канада, Бразилия, Украина. То есть мы говорим о достаточно плотно занятом и поделенном рынке. Доля таких самолетов в мировом пассажиропотоке – около 15%..."

 

[Алексис]

За 4 дня салона в Ле Бурже Эмбраер уже имеет 73 твёрдых заказа, не считая опционов, меморандумом и деклараций о намерениях.
Air Castle – 15 x ERJ-190E2 + 15 ERJ-195E2
Colorful Guizhou Airlines – 7 x ERJ-190
Skywest – 8 x ERJ-175
United Airlines – 28 x ERJ-175

 

[Tovarisch_Ko]

Было бы не плохо приводя такие данные приводить и текущий флот.
Ясен перец, что покупают исходя из уже имеющегося флота, особенно если предлагают обновленные версии уже имеющегося.

П.С. Все таки эффективные манагеры в ГСС зря едят свой хлеб - в мире достаточно компаний эксплуатирующих уже не выпускаемые самолеты, произведенные уже не существующими фирмами.