SSJ и ГСС. Финансовые вопросы.

Откуда получаем 9200000 : 10 : 38,2 = $24,1 млн. Тогда для "не АФЛ" - 8800000 : 6: 38,2 = $38,4 млн.
выходит утвердил, но денег таки не дал? :) контракт на эти 10 для АФЛ то сберовский, а не ВЭБовский.
А цена на вторую партию все ж "поинтереснее", чем на первую десятку? Или там весь контракт на 30 идет по одной цене? Просто первые 10 фуллов то тоже шли за те же "копейки", как первые 10 "лайтов"
Ну и про 38 лямов для ЮТов позволю себе усомниться. Чтоб дороже АФЛских - скорее всего, но чтоб дороже каталожной цены - такого вроде еще не бывало... Если только там в цену контракта кроме самих самолетов еще много чего посчитали (обучение, ППО платное и т.п.)
 
Реклама
Ну и про 38 лямов для ЮТов позволю себе усомниться. Чтоб дороже АФЛских - скорее всего, но чтоб дороже каталожной цены - такого вроде еще не бывало...
IVM тут писал про порядка 32млн за борт, но не уверен насколько его информации можно доверять. С другой стороны эта цифра дает представлении о порядке цен.
 
Ну и про 38 лямов для ЮТов позволю себе усомниться. Чтоб дороже АФЛских - скорее всего, но чтоб дороже каталожной цены - такого вроде еще не бывало... Если только там в цену контракта кроме самих самолетов еще много чего посчитали (обучение, ППО платное и т.п.)
Есть и другой вариант расчёта. Курс рубля-то я взял "от фонаря", на момент утверждения кредита. А вот по какому курсу там планировалась сделка - сие неизвестно.
Так что эти цифры интересны именно по соотношению цен: если "ютам" планировали поставлять по объявленной на МАКСе как бы каталожной цене (или дешевле), то для АФЛ цена будет еще ниже.
 
Медведев дал ряд поручений по развитию авиации на Дальнем Востоке.
"..Минпромторг и Минфин до 15 июня внесет изменения в договоры лизинга региональных компаний Дальнего Востока, обеспечив применение механизма операционного лизинга отечественных самолетов, перевод расчётов в рубли и увеличение объёма закупок. .."
"..Минпромторгу совместно с ОАК и компанией "Сухой" обеспечить загрузку производства Комсомольского-на-Амуре филиала "Сухого" по выпуску самолётов Sukhoi Superjet-100 в 2015 году в объёмах, не менее достигнутых в прошлом году. Поручение должно быть выполнено в течение этого года. .."
 
SSJ станет наполовину итальянским
ОАК и Alenia могут создать паритетное СП

Как стало известно "Ъ", финансовые проблемы программы производства самолета SSJ-100 вынудили Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) и итальянскую Alenia начать переговоры о слиянии двух СП — ОАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и Superjet International (SJI). ОАК и Alenia пока так и не удалось наладить широкие продажи SSJ-100, а ГСС, долг которой достигал $2,6 млрд, постоянно требует господдержки. Стороны договорились, что основные параметры объединения и новая бизнес-модель должны быть готовы к июньскому авиасалону во французском Ле-Бурже.


Акционеры ГСС и SJI — ОАК и Alenia — могут объединить эти активы, рассказали "Ъ" источники, знакомые с ситуацией. По словам одного из них, вопрос обсуждался на встрече сторон в конце марта в Милане. Единую компанию предложено создать на паритетной основе, в нее внесут активы ГСС и SJI. С учетом того, что ОАК просит господдержки для покрытия долгов ГСС (президент Владимир Путин одобрил выделение на это 100 млрд руб.; см. "Ъ" от 30 марта), создание компании целесообразно в российской юрисдикции, уточнил собеседник "Ъ".

SJI занимается продажей, кастомизацией и поставками SSJ-100 на основных зарубежных рынках — в Европе, Америке, Африке, Океании и Японии. 51% в SJI у дочерней компании Finmeccanica Alenia, а 49% — у входящего в ОАК ОАО "Сухой". Финансовые показатели не раскрываются, но убыток ОАК от доли в SJI в 2014 году составил 653 млн руб.

ГСС отвечает за производство самолета и продажу его на других рынках. По итогам 2014 года чистый убыток ГСС вырос с 7,2 млрд до 9,8 млрд руб., на конец первого полугодия чистый долг составлял $2,6 млрд. В 2014 году было произведено 40 самолетов, 27 — поставлено заказчикам, из них девять — на экспорт.

В ОАК, ГСС, Finmeccanica и Alenia отказались от комментариев. По словам источника "Ъ", близкого к ГСС, идея создания новой компании возникла из-за господдержки компании в 2014 году через допэмиссию в пользу ВЭБа. Госкорпорация купила допэмиссию ОАО "Сухой", а компания затем приобрела на полученные 36 млрд руб. допэмиссию ГСС, увеличив свою долю в СП с 75% до 94,1%. Доля Alenia в ГСС сократилась с 25% до 5,9%, хотя итальянцы сохранили блокирующие права. До конца 2017 года итальянская группа должна вложить в капитал ГСС не менее $390 млн. За этот срок, говорит источник "Ъ", должна определиться новая коммерческая структура, объединяющая российско-итальянские активы, сейчас прорабатываются различные варианты, в том числе объединение. Окончательный вариант представят в июне на авиасалоне Ле-Бурже в Париже.

По данным источников "Ъ", новый бизнес-план должен включать новую оценку рынков и анализ конкурентоспособности SSJ-100. Кроме того, будут представлены требования к развитию семейства самолета с перспективой на 2018-2020 годы. Изучается предложение, в рамках которого в Венеции будет создан единый центр, отвечающий за доводку, подготовку и поставку самолета заказчикам. Стороны исключат дублирование функций, а конечный продукт получит международный имидж, говорит один из собеседников "Ъ". Если новая схема даст экономический эффект, стороны готовы расширить инженерное участие итальянцев в проекте: рассматривается увеличение доли Alenia в производстве отдельных агрегатов и узлов новых моделей SSJ-100, а также в разработке Stretch Version (удлиненная версия на 115 кресел), New Generation (на 130 кресел) и Sukhoi Business Jet. Может быть использована и испытательная база Alenia.

Единую стратегию продвижения продукта на 2015 год стороны должны разработать уже к концу апреля. Сейчас основными заказчиками SSJ-100 являются "Аэрофлот" (19 самолетов, в целом заказано 30 самолетов) и мексиканская InterJet (использует 13 из 20 купленных самолетов), другие компании покупали лишь по несколько самолетов (всего выпущено 100 SSJ-100). ОАК и Alenia намерены выявить оптимальные условия предложения самолета, финансовые условия, включая конкурентное предложение по лизингу и послепродажное обслуживание, определить перечень целевых авиакомпаний. Одновременно должен быть разработан план реструктуризации управления системой послепродажного обслуживания. Аналитик Aviation Explorer Владимир Карнозов считает, что реализация схемы реструктуризации потребует много времени, поскольку придется пересматривать базовые положения исходного соглашения сторон — географическое перераспределение рынков и формирование акционерного капитала. Осложнить работу, добавляет он, может то, что ОАК находится в санкционном списке ЕС. По данным "Ъ", у европейских поставщиков проекта уже возникали проблемы с закупкой для него американских комплектующих.

Елизавета Кузнецова
Подробнее:http://www.kommersant.ru/doc/2712896
 
Если предположить, что ГСС поставляет самолеты своей дочерней компании SPI с минимально приличной наценкой, то по итогам контракта с Интерджетом у SPI образуется очень неслабый операционный доход в размере около полумиллиарда долларов и сравнимая с этой цифрой прибыль, которую можно пустить на докапитализацию. К тому же в ЕС сейчас кредиты чуть не бесплатные.
 
AlexF, почему? Во-первых, 30 бортов, во-вторых, SPI их продает по 40 млн. Себестоимость у ГСС по МСФО за 2014 год - 22 млн. минус салон минус окраска (грубо 2 млн.). Обучение пилотов и техников - почти чистые услуги, материальных затрат практически не требуют. Короче говоря, доход SPI по контракту с Интерджетом - 1 200 млн. минус 600 млн. (себестоимость ГСС) минус прибыль ГСС (1-2 млн. за единицу, для дочерней фирмы?) минус 60 млн. (салоны и покраска) минус стоимость рабочей силы, аренды и т.д. 500 млн. получается, плюс минус лапоть.
 
SPI их продает по 40 млн.
точной стоимости контракта нигде не озвучивалось, а делать выводы о цене исходя из суммы кредита -- неправильно. Кредит пошел много на что, на тренажеры, например. И на обучение более сотни пилотов, ещё больше техников... Вообщем, не покупает Интерджет за 40 млн. А за сколько покупает -- тайна сия велика, ибо коммерческая она, тайна то
 
sova, разве я с этим спорю? Речь идет о доходах SPI, которые, включая много что (тренажер, кстати, у них в аренде от ГСС), в том числе салон, окраску, обучение пилотов и техников, и даже текущие расходы на аренду ангара, зарплаты , услуги аэропорта и диспетчерских служб при обучении (как принято, оплачиваются заказчиком) составляют как раз 40 млн. за единицу, судя по первому контракту на 20. С точность плюс минус лапоть доходы и расходы SPI вполне можно оценить.
 
интересная, на мой взгляд, статья в "Ведомостях" на озвученную десятью постами выше тему ( поручение Медведева сохранить темпы выпуска).
"...промежуточный доклад правительство ожидает в июне 2015 г .."
"...В 2015 г. мы планируем произвести порядка 50 самолетов SSJ100, однако график производства корректируется в течение года согласно поступившим заказам и заявкам на этот самолет..."
"...Представитель «Ютэйр» отказался от комментариев о количестве заказанных SSJ100, лишь пояснив, что компания находится «в конструктивном диалоге с ГСС». ..."
"...бельгийская компания VLM Airlines объявила о переносе сроков поставок SSJ100 LR с апреля 2015 г. на III квартал 2016 г. Как объяснил перевозчик, это было сделано для того, чтобы Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) успело сертифицировать этот тип воздушного судна..."
"...Источник, близкий к ОАК, пояснил, что никаких новых средств поддержки не предполагается. ..."
 
Реклама
А вот из доклада Слюсаря на 2-м съезде авиапроизводителей в конце прошлой недели:
ОАК вышла на стабильные темпы серийного производства самолетов семейства SSJ100. В 2016 и 2017 гг. планируется поставить заказчикам по 34 самолета этого типа.
(цитата про ОАКовскому пресс-релизу)
 
Годовая бухгалтерия
ну и выжимка из оной в пресс-релизе ГСС:
По результатам 2014 года выручка ЗАО «ГСС» выросла на 45% по сравнению с 2013 годом и составила 29 027 млн рублей. Доходы Компании были сформированы на 97% от продажи самолетов, на 2% от выполнения НИОКР, на 1% от послепродажного обслуживания и прочей деятельности.
Доходы от основного вида деятельности, продажи ВС, выросли на 56% по сравнению с предыдущим годом и составили 28 231 млн рублей. Увеличение доходов от данного вида деятельности в первую очередь связано с ростом объемов поставленных ВС (29 ВС в 2014 году против 25 ВС в 2013 году).
Доходы от деятельности Компании, связанной с послепродажной поддержкой заказчиков (ППО) несущественно увеличились и составили величину в 157 млн рублей. Выручка от ППО включает в себя доходы от технического обслуживания ВС, от продажи услуг и запчастей авиакомпаниям, аренды тренажеров для обучения пилотов, от обучающих курсов и других услуг.
В 2014 году себестоимость выросла на 21% по отношению к 2013 году и составила 26 262 млн рублей. Ее увеличение объясняется, в первую очередь, ростом производственных затрат, связанных с увеличением объема произведенных ВС. В то же время, в относительных величинах опережающие темпы роста выручки (+44,85%) над темпами роста себестоимости (+21,13%) свидетельствуют об эффективной политике продаж Компании, о снижении доли стартовых заказчиков, а также об оптимизации себестоимости ВС в рамках отчетного периода.
В связи с вышеперечисленными факторами валовая прибыль в отчетном периоде приняла положительное значение и составила 2 765 млн рублей.
Несмотря на общее качественное и количественное улучшение практически всех операционных показателей, в 2014 году Компании не удалось выйти на положительный показатель чистой прибыли, он составил -4 555 млн рублей.
Основной причиной, повлиявшей на формирование данного показателя, явился значительный размер чистых процентных выплат по обслуживанию кредитов и займов, привлеченных в предшествующие периоды для финансирования развития программы.
Доходы от выполненных работ по НИОКР в 2014 году сократились на 64,69% и составили 624 млн. рублей – в основном за счет уменьшения объема выручки по госконтракту на совершенствование ВС в соответствии с подписанным графиком на выполнение работ.
В 2014 году, впервые с момента запуска серийного производства и старта продаж, ЗАО «ГСС» показало положительную прибыль от продаж, она составила 1 413 млн рублей. Основными факторами, повлиявшими на формирование данного показателя, явились снижение доли стартовых заказчиков в поставках ВС, оптимизация производственной себестоимости ВС, а также сокращение коммерческих и управленческих расходов.
Коммерческие расходы по результатам деятельности в 2014 году составили 144 млн рублей и сократились как в абсолютном, так и в относительном выражении, на 71 млн рублей и на 33% соответственно. Управленческие расходы также показали снижение по результатам 2014 года, они составили 1 208 млн рублей, сократившись на 17% относительно предыдущего года. Уменьшение данных расходов в рассматриваемом периоде в основном является результатом реализации мер, направленных на оптимизацию накладных расходов Компании.

как получили 29 поставленных, не очень понятно (ибо сдачу Интерджету 7 бортов засчитывать формально уже нельзя - они были учтены сданными SJI в еще 2013 году; вероятно тут присутствуют и поставки по второму кругу лайтов АФЛ, но все равно не вполне сходится, т.к. Редам то по факту поставили только в 2015-м). Но если брать эти 29 как данность, то выходит средняя цена поставочного борта - 973 млн руб., средняя себестоимость - 906 млн руб. Как это преобразовать в "понятные" долларовые цены теперь неясно. Если брать старый добрый курс до скачка в конце года (например на 1 июля 2014) - то выходит средняя поставочная цена примерно 28,7 млн долл., средняя себестоимость - 26,8 млн долл. Если ж считать по курсу на конец года (31 дек 2014 = 68,34), то средняя себестоимость борта разом падает до 13,2 млн долл. при том что экспортные поставочные цены (и те внутренние, что номинированы в долларах) остаются прежними
 
Если ж считать по курсу на конец года (31 дек 2014 = 68,34), то средняя себестоимость борта разом падает до 13,2 млн долл. при том что экспортные поставочные цены (и те внутренние, что номинированы в долларах) остаются прежними
ОПУ (или ОСД) никогда не считается по курсу на конец периода. Средний или на дату операции (параллельный учет в двух валютах).
 
ОПУ (или ОСД) никогда не считается по курсу на конец периода. Средний или на дату операции (параллельный учет в двух валютах).
Учетная политика ГСС говорит, что учет по материалам и товарам, включая готовую продукцию, идет, если в договоре оговорен порядок пересчета, то по условиям договора, если нет - то по курсу ЦБ на день совершения операции. По покупным материалам и товарам - это на дату перехода права собственности. По готовым товарам - на дату подписания акта прима-передачи (т.е. опять таки на дату перехода права собственности).
 
Superjet без супербюджета не взлетает
Объемы господдержки авиапрома бьют рекорды
Российский гражданский авиапром, основным проектом которого остается региональный самолет Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), становится рекордсменом по господдержке. Вслед за докапитализацией Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на 100 млрд руб. государство готово выделить еще 27 млрд руб. на лизинг. Таких невозвратных вливаний не получал никто из участников рынка ни в нынешний, ни в прошлый кризис. SSJ — проблемный продукт, но в него уже вложены миллиарды долларов, проект объединил целый ряд сильных лоббистов, поэтому, считают эксперты, будет "вытягиваться любой ценой".

Правительство выделит из бюджета "ресурсы" в объеме 27 млрд руб. на поддержку российских компаний, занимающихся авиализингом, сообщил в пятницу замглавы Минпромторга Андрей Богинский. По его словам, решение принято на совещании у Владимира Путина по поддержке гражданского авиапрома в конце марта. Тогда же одобрили докапитализацию ОАК на 100 млрд руб., которые предназначены производителю SSJ-100 ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) (см. "Ъ" от 30 марта). По словам господина Богинского, дополнительные 27 млрд руб. нужны, чтобы "предоставить" региональным авиакомпаниям самолеты по выгодным рублевым ставкам.

Чиновник пояснил "Ъ", что мера в первую очередь рассчитана на авиакомпании с основной долей перевозок на внутрироссийском рынке и учитывает "экономические реалии" региональных перевозчиков. Так, сложности с погашением валютных лизинговых платежей еще в конце 2014 года возникли у авиакомпании "Якутия". Компания систематически задерживала оплату лизинговых платежей, из-за чего "ВЭБ-Лизинг" даже временно приостанавливал эксплуатацию двух SSJ-100 и трех Bombardier Q400. Авиакомпании получают выручку в рублях, но вынуждены платить за лизинг в долларовом эквиваленте, и с учетом девальвации рубля ставки выросли на 50% и более. Многие готовы отказаться от иностранных судов в пользу российских, уверяет чиновник, но если ставка будет рассчитана в рублях.

По оценкам господина Богинского, в результате распределения 27 млрд руб. лизинговые компании смогут получить около 50 самолетов в течение ближайших трех лет. В дальнейшем самолеты будут передаваться в операционный лизинг эксплуатантам, господдержка поможет обеспечить приемлемую ставку. Критерии распределения средств еще не сформированы, уточнил чиновник, но приоритет будет отдан тем лизинговым компаниям, которые уже работают с региональными перевозчиками. Непонятен пока и механизм выделения 27 млрд руб. В Минтрансе вопросы "Ъ" переадресовали в Минпромторг, в Минфине на запрос "Ъ" не ответили, связаться с представителем Минэкономики не удалось.

С учетом дополнительных 27 млрд руб. российскому гражданскому авиапрому одобрен наибольший объем господдержки по сравнению со всеми другими машиностроителями. Так, поддержка автопрома (которому, как и авиапрому, уделяется наибольшее внимание в рамках антикризисного плана правительства среди машиностроителей) пока обошлась государству всего лишь в 28,5 млрд руб. (с учетом госпрограммы утилизации, программ льготного автокредитования и лизинга). Крупнейший производитель грузовых вагонов и танков Уралвагонзавод претендует на 105 млрд руб. с учетом докапитализации и госгарантий, но выделение средств до сих пор не одобрено. Остальные машиностроители запрашивают более скромный объем поддержки — требуемый им объем госгарантий исчисляется десятками миллиардов рублей. В случае ряда отраслей (например, судостроение, станкостроение) поддержка государства оказывается в рамках ФЦП и других программ, утвержденных еще до того, как кризис в российской экономике перешел в активную фазу. Большие объемы прямой поддержки, чем авиапром, на сегодняшний день получают лишь банки в рамках программы докапитализации через ОФЗ (почти на 1 трлн руб.). Но, как и схемы предоставления крупной господдержки через ФНБ или облигационные займы (например, "Роснефти" более чем на 600 млрд руб.), всегда предполагают возвратность выделенных средств.

Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, отмечают, что столь крупный объем господдержки ОАК, и в первую очередь проекта SSJ-100, "во многом связан с необходимостью вытянуть в условиях кризиса спрос на этот самолет любой ценой, учитывая, что проект уже обошелся в миллиарды долларов". Между тем ГСС, несмотря на все вливания, до сих пор не вышла на обещанный темп производства 60 самолетов в год (в 2014 году выпущено только 37 самолетов). На рыночных условиях потенциальные покупатели получать самолет просто не хотят. Источник "Ъ" в одной из региональных авиакомпаний говорит, что региональные перевозчики не готовы ни финансово, ни технически, ни экономически принять SSJ-100, с учетом средней загрузки на региональном рейсе местному эксплуатанту нужен турбовинтовой самолет емкостью не более 70 кресел (типа Ил-114), тогда как в SSJ-100 — 98 кресел. В итоге, признает собеседник "Ъ", только передача SSJ-100 на условиях операционного лизинга и по рублевым ставкам может существенно повысить интерес к самолету.

Независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко полагает, что беспрецедентная поддержка гражданского авиастроения, и в первую очередь SSJ-100, связана во многом с тем, что это один из немногих продуктов российского машиностроения, который можно демонстрировать как в стране, так и за рубежом в качестве "достижения народного хозяйства". При этом, подчеркивает эксперт, авиастроителям относительно легко достается господдержка, поскольку, в отличие от многих других отраслей, в ее лоббировании участвует сразу несколько крупных игроков с большим ресурсом. Так, отмечает Андрей Крамаренко, в поддержке заинтересована и сама ОАК, которую возглавляет Юрий Слюсарь, ранее работавший замминистра промышленности, и Минпромторг, и крупные российские авиакомпании, включая "Аэрофлот", и даже совладелец последнего — госкорпорация "Ростех", которая выпускает двигатели для SSJ.

Елизавета Кузнецова, Егор Попов
Подробнее:

http://www.kommersant.ru/doc/2717823
 
Какое убожество.. Издание для серьезного бизнеса, блин..
Издательством для бизнеса Ъ был первые 4 года. Кстати, тогда он приносил убытки. В первый год все (от слова вообще) статьи журналистов редакторы переписывали полностью (тоже от слова вообще).
Сейчас. Речь идет о льготном лизинге на 27 ярдов. То есть о субсидировании ставок. Что давно уже применяется для сельского хозяйства, что применяется при ипотеке для новостроек. Оценка именно по затратам бюдежта = 27 000 000 000 * (14%-4%) = 2 700 000 000 в год.
Что раза в два-три (извините, курсы) меньше, чем госзаказ на ВАСО на год. Который Ъ совершенно не возмущает.
 
ЗАО «ГСС» показало рост прибыли и рентабельности за первый квартал 2015 года

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС», занимается производством среднемагистральных лайнеров Superjet100) обнародовало ежеквартальный отчет, по итогам января—апреля 2015 года выручка компании составила 5,47 млрд руб., валовая прибыль — 1,32 млрд руб., чистый убыток на конец марта составил 1,285 млрд руб. Для примера, по итогам первого квартала прошлого года выручка составляла 2,44 млрд руб., валовый убыток 705 млн руб., чистый убыток 5,73 млрд руб. Добавим, на конец первого квартала 2015 года курсовые разницы принесли ГСС 2,95 млрд руб. убытка против 5,22 млрд руб. годом ранее. В прошлом году ГСС получили от экспорта 9,47 млрд руб.

Как отмечается в отчете, доля импортных поставок для производства Superjet100 составила 75,47%. Основным поставщиком материалов по-прежнему остается французская PowerJet S.A., доля компании в поставках выросла с 34,08% на конец прошлого года до 44,06% на конец первого квартала 2015 года. Изменения цен более чем на 10% за отчетный период не было. Выручка, полученная от продажи техники, в первом квартале составила 131,77% от себестоимости производства, годом ранее — 77,59%, на конец 2014 года — 110,53%.

Сумма долгосрочных заемных средств по отношению к 31 декабря 2014 года выросла с 31,2 млрд руб. до 73,5 млрд руб., общие долгосрочные обязательства составили 86,3 млрд руб. против 43,4 млрд руб. на конец года. Сумма краткосрочных заемных средств снизилась с 67,26 млрд руб. на конец года до 24,76 млрд руб. на конец квартала. Всего краткосрочные обязательства снизились со 143,1 млрд руб. до 107,3 млрд руб. Основные кредиторы на конец первого квартала — ПАО «Компания „Сухой“» (50,8 млрд руб.), ВЭБ (26,75 млрд руб.), Сбербанк (21,24 млрд руб.), «Альфа-Банк» (10,7 млрд руб.).

Подробнее:http://www.kommersant.ru/doc/2728921
 
"Эксплуатация SSJ 100 достигла рентабельности"
"...Конечно, нужно хотя бы пять самолетов, чтобы вложения работали более эффективно. Не скрою, что у нас есть желание расширить флот SSJ 100 за счет нескольких машин с увеличенной дальностью. Но давайте пока не будем забегать вперед..."
"..Надеемся, скоро на рынке будет не один поставщик услуг по доступу к пулу запасных частей — SuperJet International. К нам уже обратились "Ростех" и FL Technics, которые тоже хотят этим заниматься. Если на рынке будет хотя бы три игрока, то можно будет снижать цену.."
 
Реклама
и ещё: "...зимой 2014–2015 гг. специалисты Yakutia Technics впервые выполнили форму C-check на самолетах SSJ 100 "Якутии".."
"...По словам гендиректора "Якутии" Ольги Федоровой перевозчик, ставший в 2013 г. вторым отечественным оператором SSJ 100, возлагает на ВС этого типа большие надежды и планирует наращивать их использование. За последние месяцы средний налет на одну машину позволяет эксплуатировать SSJ 100 с экономической выгодой..."
"...Sukhoi Superjet 100 нас полностью устраивает и является перспективной машиной для развития парка воздушных судов "Якутии", — отмечает Федорова..."
"..."Если сравнивать SSJ 100 c отечественными ВС предыдущего поколения, то по стойкости к нашей зиме новые российские самолеты им проигрывают. А если сравнивать SSJ 100 с самолетами Boeing, то сравнение будет не в пользу машин американского самолетостроителя"
"..
 
Назад