A.F.
take-off.ru
а почему думаете, что речь именно про SSJ?
Потому как:
http://mc21.irkut.com/program/status_program/clients/
SSJ - Контракты и маркетинг
Потому как:
http://mc21.irkut.com/program/status_program/clients/
AlexF
Старожил
Надеюсь при заключении контрактов хоть на SSJ, хоть на МС-21 предыдущий опыт будет учтен.
A_Z
Старожил
Есть стоимость топлива "на колонке", и есть стоимость собственно заправки самолёта.
Первое + второе = стоимость керосина "в крыло".
Касательно п.5, см. здесь - п. 2.3.
Авиабезопасность здесь ни причём.
"На пальцах": это стоимость работы служб диспетчера руления и диспетчера подхода.
Её может выполнять и "сторонняя" организация.
http://www.favt.ru/dejatelnost-ajeronavigacionnoe-obsluzhivanie-stavki-sborov/
Чёрт его разберёт - это явно какая-то отсебятина Пулково.
Ни в классификаторе ИКАО, ни в НТЭРАТ ГА-93 двенадцати классов ВС не наблюдается.
aseac
Местный
2.3 предоставление трапа - 700 руб. (нужно 2 трапа) *2 = 1400 руб
2.4 открытие люков грузовых отсеков (1 отсек?) = 210 руб/отсек
2.5 доставка экипажа - 700руб
п.11 - 1700 руб /100км (2300 км) + 75,9руб /т м.в.м (45.9)
По поводу второго не нашел стоимость. можем предположить что стоимость "заправки" будет 2-3тыс руб.
Файл создал.
Итого рейс с 90 пассажирами стоит 953тыс руб с НДС 18%
Или 10 586 р. на пассажира.
A_Z
Старожил
У нас много любителей открывать эту истину.
Например, ФАС очень любила гнобить перевозчиков, а вот на просьбы оных разобраться с ценами на керосин только разводила руками.
«All animals are equal, but some animals are more equal than others» (G.Orwell)
nowhow
Старожил
Если речь про пассажиров зашла, то НДС нужно считать по ставке, которую используют авиакомпании, 10% кажется. Но лучше не надо, бесполезное занятие.
aseac
Местный
обновил таблицу. Добавил отдельно НДС 10%.
Ориентировочно затраты на топливо 30%.
brab
Старожил
Интервью частично раскрывает историю аэрофлотовского контракта http://www.forbes.ru/biznes/344771-...a-aeroflota-s-grazhdanskimi-samoletami-suhogo
У меня ощущение что ГСС подписалось в надежде что их кун-фу будет сильнее и платить не придется, но просчитались
Ну и еще из интересного - прямо сказано что SSJ не попадает в интересную аэрофлоту размерность. Собственно это и по рынку видно, лучше продаются самолеты либо меньшей либо большей размерности
У меня ощущение что ГСС подписалось в надежде что их кун-фу будет сильнее и платить не придется, но просчитались
Ну и еще из интересного - прямо сказано что SSJ не попадает в интересную аэрофлоту размерность. Собственно это и по рынку видно, лучше продаются самолеты либо меньшей либо большей размерности
Anddy
Местный
Аэрофлотовкий чепушила как всегда порожняк гонит.
Ага, вот а CS 100 от того же производителя с таким же сечение как и SSJ от 108 мест начинается...
Вот только E175-E2 - аж 90 мест, E190-E2 - 106 паксов...
И что характерно, заказов на них больше чем на переросток E195-E2...
Последнее редактирование:
brab
Старожил
А точно он гонит порожек а не вы пытаетесь натянуть сову на глобус сравнивая максимальную вместимость ssj в одном классе с вместимостью cs100 в двухклассной компоновке? Потому что в реальности никакого "как и" нету - полный эконом у cs 133 человека, он на 5 метров длинее
Посторонним В
Старожил
brab, справедливости ради, стандартная моноклассная компоновка у CS100 - 110 pax:
Т. е. на 12 pax больше, чем у SSJ-100/95. SSJ-100SV будет по-сути являться практически полным его аналогом.
brab
Старожил
Справедливости ради ваша цифра и картинка непонятно откуда взята и не имеет отношения к реальности. Вот данные производителя http://commercialaircraft.bombardier.com/en/cseries/Flexibility/Adaptable-Modular-Interior.html. 120 мест при шаге 32". У SSJ производитель дает при таком шаге вместимость 98 (http://www.scac.ru/ru/wp-content/uploads/passengers1.jpg)
Ну а что касается SSJ-100SV - то во-первых совершенно не очевидно что он будет, а во-вторых это будет самая большая модификация, в то время как cs100 как раз самая маленькая в семействе. И распределение заказов показывает что на эту размерность спрос меньше чем на размерность cs300 - а туда SSJ тянуть вроде даже не собираются
Посторонним В
Старожил
Безусловно. Это же уже ниша МС21-200! А от него пока никто не отказывался.
aseac
Местный
На мой взгляд, вопрос тут в том что были разные договоренности не описанные контрактами - на словах. И когда все пошло и поехало - сразу вспомнились эти договоренности.
Вопрос в том что итого самолет построили. Но Аэрофлот в том числе и сам просчитался с пассажиропотоками. И теперь, что бы закрыть свои бреши - претензии к производителю.
Меня поражает фраза "Дело в том, что в обмен на освобождение от пошлин на ввоз иностранных самолетов (они действовали тогда) и по разным другим соображениям «Аэрофлот» должен был поддерживать российский авиапром. Но все же не любой ценой… "
Как я понимаю, в тот момент Аэрофлот хотел и "на елку сесть и попу не ободрать" - с одной стороны получить "лучшие" западные образцы авиатехники и сделать вид что мол мы помогаем нашей авиа отрасли. Кстати нужно посмотреть сколько самолетов Аэрофлот приобрел за рубежом, и как они оттачивали контракты (я думаю, что их там конкретно провели - продали под более выгодные условия для производителя).
Конечно, сейчас говорить о том что тогда нужно было делать больший самолет (120-130 кресел) было не очевидно. И даже сейчас не так все очевидно. И это не является просчетом и то что аэрофлот "не услышали" Думаю, что аэрофлот на тот момент сам не знал что ему нужно. И как говорится постфактум мы все эксперты.
Вообще вопрос пассажиропотока, и его платежеспособности нужно реально исследовать. Мы не знаем насколько это было исследовано как Аэрофлотом так и самой ГСС.
И еще, нужно теперь получить мнение бывшего генерального ГСС - Погосяна. Думаю, что он тоже вспомнит интересное что-то об аэрофлоте.
Последнее редактирование:
Tovarisch_Ko
Местный
Замена "лайтов" на "фулл" это подтверждает.
YURYST
Свободный художник
емнип, это как раз было решено заранее и прописано в договоре
brab
Старожил
А какое это имеет значение?
Ну они ему просто никогда не были нужны, я давно об этом писал. Проблема в том что без аэрофлота производство уже давно остановилось бы.
ttyiav
Местный
У Lufthansa есть Lufthansa Cityline, Air Dolomiti и прочие
У KLM есть KLM Cityhopper
У AirFrance есть HOP!
У British Airways есть BA CityFlyer
А Аэрофлот - премиальный перевозчик, и у них "не совсем тот самолет, который востребован рынком".
Реальный вопрос исключительно в бизнес-модели этой компании.
У KLM есть KLM Cityhopper
У AirFrance есть HOP!
У British Airways есть BA CityFlyer
А Аэрофлот - премиальный перевозчик, и у них "не совсем тот самолет, который востребован рынком".
Реальный вопрос исключительно в бизнес-модели этой компании.
Бурундук
Старожил
ttyiav, я думаю, в вашем примере не бизнес-модель Аэрофлота виновата.
Скорее не та страна. Не тот уровень доходов и мобильности населения, чтобы, как в приведённых Вами примерах из Германии, Нидерландов, Франции и Великобритании могли прибыльно работать компании МВЛ с относительно большим пассажирооборотом.
Скорее не та страна. Не тот уровень доходов и мобильности населения, чтобы, как в приведённых Вами примерах из Германии, Нидерландов, Франции и Великобритании могли прибыльно работать компании МВЛ с относительно большим пассажирооборотом.