SSJ - Контракты и маркетинг

[Сашка Сашков]

И если существуют не только Е-190, но и E-170.

E-190 и E-170 имеют такую же унификацию, как Tу-204 и Ту-334, тоесть около 50%. Что касаемо изначального проекта RRJ-75, то оно кажется планировалось по тем же принципам, что A319 из A320, с очень высокой степенью унификации. На A319Neo, к слову, менее 50 заказов. Даже CS300 имеет больший портфель (около 250)

Отдельно замечу, что у конкурирующего E-175 масса пустого примерно 75% от массы пустого E-190 - достигнуто это за счет невысокой степени унификации. А вот масса пустого A319 примерно 93% от массы пустого A320 - потому что унификация высокая.

Добавляем сюда недешевое для региональника оборудование и детали рассчитанные на лайнер размером 100 мест, и вполне стоит ожидать что SSJ на 75 мест на фоне E-175 будет как A319Neo на фоне CS300.

Но в то же время нерыночными механизмами вполне можно продать 100 самолетов авиакомпании, а потом нерыночными механизмами поддерживать эксплуатацию этих судов (например ограничением конкуренции) чтобы гос лизингодатель не пошел на банкротство вслед за АК.

 

[Elder]

А иронию про "шильдик", как мне кажется, стоит адресовать к "Л-410"

Она именно туда

 

[A_Z]

Задача "впихнуть невпихуемое" в заданные габариты стоит при разработке любой модели самолета любой вместимости. Каждый раз она кажется абсолютно невыполнимой, но, - "глаза боятся, руки делают".

Извините, но это демагогия.

И если существуют не только Е-190, но и E-170,..

Е-170 имеет длину фюзеляжа ~30 м - то есть такую же, как и SSJ-100.
Остальное понятно?

...позволю себе предположить, что в итоге и задачу по RRJ-75 тоже каким-то образом удастся решить.

Позволяйте.
Но на МАКСе (не помню уже, в 2011 или в 2013-м) я задавал вопрос насчёт 75-местки Присяжнюку (знаете такую фамилию?), и получил конкретный ответ "компоновка не вяжется".

 

[ZmeyGorynych]

Извините, но это демагогия.

Форумские обсуждения все отдают демагогией
"Не демагогией" в данном вопросе являются конкретные компоновочные схемы. - Это хлеб конструкторов ГСС. Я не буду отбирать его у них

Е-170 имеет длину фюзеляжа ~30 м - то есть такую же, как и SSJ-100.
Остальное понятно?

- Есть еще и ширина, и высота, которые у SSJ существенно выше (за что его некоторые ругают). А далее - переходим к п.1 - конкретные компоновочные схемы.

Позволяйте.
Но на МАКСе (не помню уже, в 2011 или в 2013-м) я задавал вопрос насчёт 75-местки Присяжнюку (знаете такую фамилию?), и получил конкретный ответ "компоновка не вяжется".

Спасибо. Позволяю.
Есть два пути в случае, когда нельзя получить решение при заданных исходных данных - отказаться от решения задачи (как это было в 2013), либо - менять исходные данные. Собственно, одно из таких изменений уже было озвучено Рубцовым - уменьшена дальность. Вполне вероятно, что это изменение не единственное.
Сейчас разработка происходит под конкретного Заказчика, а это существенно облегчает поиск компромиссов, в том числе по составу бортовых систем и по компоновочным решениям..

 

[A_Z]

- Есть еще и ширина, и высота, которые у SSJ существенно выше (за что его некоторые ругают).

Увы - но ширина и высота не решат задачу "несочетаемости" дверных проёмов и проёмов багажных люков, с которой, в частности, столкнулись на RRJ-75.

Собственно, одно из таких изменений уже было озвучено Рубцовым - уменьшена дальность.

Это уже демагогия в квадрате.
Поскольку дальность "сидит в крыле" (т.е. в объёме баков-кессонов).
Компоновочные же проблемы 75-ки, как ясно любому более-менее технически грамотному человеку, "сидят" в фюзеляже.

Сейчас разработка происходит под конкретного Заказчика,..

Понятно - UTair со своим тендером, на который ГСС выставляли - в том числе - и RRJ-75, был заказчиком неконкретным.

...это существенно облегчает поиск компромиссов, в том числе ... и по компоновочным решениям..

Это уже демагогия в кубе.

 

[ZmeyGorynych]

Относительно числа "заказываемых" RRJ-75. Мне тоже кажется, что 100 штук для S-7 многовато. Однако, под заказ в 10-20-30 машин городить разработку новой версии было бы не целесообразно. Поэтому моя версия в том, что Филев, как более сильный в финансовом плане игрок, выступает в роли некоего "аггрегатора спроса". А затем, по мере реализации проекта, он уступит в той или иной форме часть своего заказа другим авиакомпаниям, например, тем же UTAir, Уральским авиалиниям, м.б.Руслайну...

 

[Сашка Сашков]

Компоновочные же проблемы 75-ки, как ясно любому более-менее технически грамотному человеку, "сидят" в фюзеляже.

А что там за проблемы? сократить фюзеляж чуть спереди, чуть сзади, и всё. Не полетит?

Проблемы тут как бы еще могут быть в том, что надо бы облегчать конструкцию. Может площадь крыльев уменьшить. Это немало работы. Можно без это работы обойтись, но Embraer эту работу провел, и его птичка весит 22 тонны.

Были нарекания, что по запчастям SSJ недешев. Лишь немногим дешевле A320. А тут и вовсе на 75 мест - будет дорого получаться.

Если партия задание S7 Group купить что-то отечественное даст, то куда тем деваться.. А ГСС как-нибудь уж сделают из 100 местника 75-и местник. По себестоимости почти как 100 мест, и по расходам на рейс почти как 100 мест. И не факт что меньшие расходы чем у E-175 будут.

Может просто выборы? Пошумят красивыми циферками о 100 SSJ-тах для S7, пошумят, да успокоятся?

 

[AlexF]

Поэтому моя версия в том, что Филев, как

Скорее имеет место договоренность о бумажном заказе. Который выгоден всем:
Филев заявляет о поддержке отечественного авиапрома,
ГСС существенно увеличивает портфель заказов, пусть и бумажных.
По итогу никто от Филева покупки 100 шт требовать не будет.

 

[ZmeyGorynych]

Увы - но ширина и высота не решат задачу "несочетаемости" дверных проёмов и проёмов багажных люков, с которой, в частности, столкнулись на RRJ-75.
Это уже демагогия в квадрате.
Поскольку дальность "сидит в крыле" (т.е. в объёме баков-кессонов).
Компоновочные же проблемы 75-ки, как ясно любому более-менее технически грамотному человеку, "сидят" в фюзеляже.
Понятно - UTair со своим тендером, на который ГСС выставляли - в том числе - и RRJ-75, был заказчиком неконкретным.
Это уже демагогия в кубе.

Любому более-менее грамотному человеку ясно, что под заказ 10-20-30 самолетов для UTAir делать новую версию не целесообразно, а вот под серию в 100 штук смысл может и появиться
И да, я осознал, самолет короче 30 метров существовать не может.
Предлагаю взаимно сбавить эмоциональный накал

 

[Бармалей]

Чем больше читаю форум, тем больше убеждаюсь, что у мс 21 проблема не с двигателем или авионикой, у ssj проблема не с всу. Проблема глубже и шире (с).

 

[ZmeyGorynych]

Скорее имеет место договоренность о бумажном заказе. Который выгоден всем:
Филев заявляет о поддержке отечественного авиапрома,
ГСС существенно увеличивает портфель заказов, пусть и бумажных.
По итогу никто от Филева покупки 100 шт требовать не будет.

Вполне вероятно, что истина где-то посередине

 

[AlexF]

«Сейчас в SSJ100 все обозначения в кабине на английском, пилоты должны хорошо его знать, одним из требований S7 будет русская кабина – пилоты региональных линий смогут работать без английского, что ускоряет и удешевляет их подготовку», – говорит человек, близкий к S7.

Это получается, что пилоты RRJ95 не смогут пилотировать RRJ75. Ума палата, как я погляжу у "человека, близкого к S7".

 

[A_Z]

А что там за проблемы? сократить фюзеляж чуть спереди, чуть сзади, и всё. Не полетит?

Полетит.
Однако, как я уже намекал, там двери / люки при сокращении длины ф-жа начинают наезжать друг на друга. А перед крылом (эта зона самая проблемная) ещё и дерутся с обтекателями шасси.
И даже если такие "дыры" в конструкции не будут "совмещаться", а всего лишь подползут близко друг к другу, местные усиления, которые разработаны под дверные / люковые проёмы RRJ-95, уже окажутся слабоваты. Следовательно, придётся менять КСС (конструктивно-силовую схему) - а это потянет за собой сертификацию существенных изменений конструкции с прочностными и ресурсными испытаниями.
Представляете, во что это выльется по срокам и деньгам?

...Embraer эту работу провел, и его птичка весит 22 тонны.

У бразильцев разбежка по размерности изначально была большая - ЕМНИС, 75-125 мест.
То есть полтиник паксов, против 35-ти у ГСС.

Интересно, что на 170STD заказов практически не было (буквально несколько единиц), а всё остальное пришлось на 170LR (в т.ч. и борта S7, если я не путаю, этой модификации).
На этом фоне слова о снижении дальности суховской 75-ки выглядят довольно странно.

Были нарекания, что по запчастям SSJ недешев. Лишь немногим дешевле A320.

А с чего ему быть дешевле?
Для многих агрегатов, как вы понимаете, размерность "носителя" вообще никак на цену не влияет. А поставщики у "Эрбаса" в большинстве те же.

Может просто выборы?

Из той же серии, что и с/з бизнес-джет на базе Ту-160.

 

[ZmeyGorynych]

Интересно, что на 170STD заказов практически не было (буквально несколько единиц), а всё остальное пришлось на 170LR (в т.ч. и борта S7, если я не путаю, этой модификации).
На этом фоне слова о снижении дальности суховской 75-ки выглядят довольно странно.

У S7 самые ранние 170-ки. Причем модификации как LR, так и SU (по данным http://www.airfleets.net)
Видимо, взяли то, что было доступно на тот момент.
Но, я с Вами согласен, что заявленная дальность 75-ки в 1500-2000 км для российских (особенно сибирских) расстояний выглядит маловатой...

 

[Kosolap]

заявленная дальность 75-ки в 1500-2000 км для российских (особенно сибирских) расстояний выглядит маловатой...

Вот интересно, на англоязычных форумах “укорачивание дальности” никого не удивляет. Народ обсуждает, удастся ли вписаться в ЗАВЕТНЫЕ 39тонн MTOW?
Которые вместе с “правильным импортозамещением”, а именно, заменой европейских комплектующих на американские, предположительно, откроют перед самолетом новые горизонты и перспективы))))
В частности, могут открыть региональный рынок США с их scope clause. Принииая во внимание, что “на новом витке” Bombardier снялся с пробега, новый Embraer E2 вылез за рамки весовых ограничений, а японские товарищи ещё не доказали свою способность клепать годные летаки. Да и не сдавать же желтоликим весь рынок безраздельно?!
Новое “черное” крыло и унификация авионики с МС-21 считается делом решенным, а вот с двигателями вопрос открыт. Впишутся ли ребята из General Electric в PowerJet (третьими к своим давним партнерам из Safran), и тогда у Суперджета (пардон МС21-75) появятся двигатели LEAP, или придется довольствоваться тяжеловатым P&W?

Прошу прощения за поток сознания... просто забавно иногда, как сильно отличается дискурс на одну и ту же тему в разных сообществах)))

 

[ZmeyGorynych]

Вот интересно, на англоязычных форумах “укорачивание дальности” никого не удивляет. Народ обсуждает, удастся ли вписаться в ЗАВЕТНЫЕ 39тонн MTOW?
Которые вместе с “правильным импортозамещением”, а именно, заменой европейских комплектующих на американские, предположительно, откроют перед самолетом новые горизонты и перспективы))))
В частности, могут открыть региональный рынок США с их scope clause. Принииая во внимание, что “на новом витке” Bombardier снялся с пробега, новый Embraer E2 вылез за рамки весовых ограничений, а японские товарищи ещё не доказали свою способность клепать годные летаки. Да и не сдавать же желтоликим весь рынок безраздельно?!
Новое “черное” крыло и унификация авионики с МС-21 считается делом решенным, а вот с двигателями вопрос открыт. Впишутся ли ребята из General Electric в PowerJet (третьими к своим давним партнерам из Safran), и тогда у Суперджета (пардон МС21-75) появятся двигатели LEAP, или придется довольствоваться тяжеловатым P&W?

Прошу прощения за поток сознания... просто забавно иногда, как сильно отличается дискурс на одну и ту же тему в разных сообществах)))

Особенно впечатляет идея открытия регионального рынка США
Интересно, в каком сообществе считают это реально возможным в нынешней обстановке?
На самом деле, рынок очень привлекательный, только, думаю, нас на него не пустят никогда... Хотя, хотелось бы ошибаться

 

[brab]

Ветку накрыло потоком безудержного оптимизма. Наверное на фоне того что последний новый заказчик не связанный бюджетом РФ был не год и не два назад.

 

[hipik-312]

Особенно впечатляет идея открытия регионального рынка США
Интересно, в каком сообществе считают это реально возможным в нынешней обстановке?
На самом деле, рынок очень привлекательный, только, думаю, нас на него не пустят никогда... Хотя, хотелось бы ошибаться

А почему нельзя оставить Sam 146?

 

[Pajaro Carpintero]

Однако, как я уже намекал, там двери / люки при сокращении длины ф-жа начинают наезжать друг на друга. А перед крылом (эта зона самая проблемная) ещё и дерутся с обтекателями шасси.
И даже если такие "дыры" в конструкции не будут "совмещаться", а всего лишь подползут близко друг к другу, местные усиления, которые разработаны под дверные / люковые проёмы RRJ-95, уже окажутся слабоваты. Следовательно, придётся менять КСС (конструктивно-силовую схему) - а это потянет за собой сертификацию существенных изменений конструкции с прочностными и ресурсными испытаниями.
Представляете, во что это выльется по срокам и деньгам?

Так вроде -75 был только что объявлен как новый самолёт - в смысле нового крыла, уменьшенного взлётного веса, и т.д., разве нет?

Если бы просто отрезать две секции фюзеляжа от -95, то тогда вся геометрия крыла/шасси/обтекателей/дверей/багажных отсеков начинает наезжать друг на друга, это правда. Но это был бы тот же самолёт, -95, сертификация была бы нужна минимальная, он бы мог полететь за год-два, как Ту-204-300, разве нет? И этот самолёт весил бы 26 тонн против 27 у -95, и никакой экономии по сравнению с базовой версией практически не представлял. И это то, что обсуждалось с Ютами/Мартиросяном и не срослось по "компоновке".

Сейчас вроде озвучен совершенно новый сумалёт, у которого от Суперджета останется только название и укороченный фюзеляж. Крыло будет меньшего размера, меньшей прочности, меньшего веса, соответственно под взлётный вес 39 тонн а не 49. Соотвественно и пустой вес у нового -75 будет примерно как у Е-170, 22-23 тонны, даже баки будут на 9-10 тонн, а не на 12,6. Соответственно, чуть больше простора для багажников/дверей/обтекателей шасси.

Ну сертификация такой штуки конечно будет по полной программе, по аэродинамике/прочности по крайней мере. Поэтому и целятся на 2022 год.

Разве нет?

 

[ZmeyGorynych]

Вот интересно, на англоязычных форумах “укорачивание дальности” никого не удивляет. Народ обсуждает, удастся ли вписаться в ЗАВЕТНЫЕ 39тонн MTOW?
Которые вместе с “правильным импортозамещением”, а именно, заменой европейских комплектующих на американские, предположительно, откроют перед самолетом новые горизонты и перспективы))))
В частности, могут открыть региональный рынок США с их scope clause. Принииая во внимание, что “на новом витке” Bombardier снялся с пробега, новый Embraer E2 вылез за рамки весовых ограничений, а японские товарищи ещё не доказали свою способность клепать годные летаки. Да и не сдавать же желтоликим весь рынок безраздельно?!
Новое “черное” крыло и унификация авионики с МС-21 считается делом решенным, а вот с двигателями вопрос открыт. Впишутся ли ребята из General Electric в PowerJet (третьими к своим давним партнерам из Safran), и тогда у Суперджета (пардон МС21-75) появятся двигатели LEAP, или придется довольствоваться тяжеловатым P&W?

Прошу прощения за поток сознания... просто забавно иногда, как сильно отличается дискурс на одну и ту же тему в разных сообществах)))

Еще раз спасибо.
Кроме airliners.net нашел еще такое обсуждение:
https://leehamnews.com/2018/02/07/next-superjet-75-seater/

Что интересно, тамошние участники вообще не рассматривают иных обоснований кроме как обеспечить соответствие требованиям американского рынка
И рассматривают этот вариант абсолютно серьезно.
Видимо, я там заразился, и у меня мелькнула совершенно бредовая мысль, - А может Филев собирается не только в Европе авиабизнес разворачивать? Может он во вкус входить начинает? И 100 машин не в России использовать хочет?