SSJ - Контракты и маркетинг

ZmeyGorynych сказал(а):
И если существуют не только Е-190, но и E-170.
Нажмите, чтобы раскрыть...
E-190 и E-170 имеют такую же унификацию, как Tу-204 и Ту-334, тоесть около 50%. Что касаемо изначального проекта RRJ-75, то оно кажется планировалось по тем же принципам, что A319 из A320, с очень высокой степенью унификации. На A319Neo, к слову, менее 50 заказов. Даже CS300 имеет больший портфель (около 250)

Отдельно замечу, что у конкурирующего E-175 масса пустого примерно 75% от массы пустого E-190 - достигнуто это за счет невысокой степени унификации. А вот масса пустого A319 примерно 93% от массы пустого A320 - потому что унификация высокая.

Добавляем сюда недешевое для региональника оборудование и детали рассчитанные на лайнер размером 100 мест, и вполне стоит ожидать что SSJ на 75 мест на фоне E-175 будет как A319Neo на фоне CS300.

Но в то же время нерыночными механизмами вполне можно продать 100 самолетов авиакомпании, а потом нерыночными механизмами поддерживать эксплуатацию этих судов (например ограничением конкуренции) чтобы гос лизингодатель не пошел на банкротство вслед за АК.
 
Последнее редактирование:
Извините, но это демагогия.

ZmeyGorynych сказал(а):
И если существуют не только Е-190, но и E-170,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Е-170 имеет длину фюзеляжа ~30 м - то есть такую же, как и SSJ-100.
Остальное понятно?

Позволяйте.
Но на МАКСе (не помню уже, в 2011 или в 2013-м) я задавал вопрос насчёт 75-местки Присяжнюку (знаете такую фамилию?), и получил конкретный ответ "компоновка не вяжется".
 
A_Z сказал(а):
Извините, но это демагогия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Форумские обсуждения все отдают демагогией
"Не демагогией" в данном вопросе являются конкретные компоновочные схемы. - Это хлеб конструкторов ГСС. Я не буду отбирать его у них

A_Z сказал(а):
Е-170 имеет длину фюзеляжа ~30 м - то есть такую же, как и SSJ-100.
Остальное понятно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Есть еще и ширина, и высота, которые у SSJ существенно выше (за что его некоторые ругают). А далее - переходим к п.1 - конкретные компоновочные схемы.

Спасибо. Позволяю.
Есть два пути в случае, когда нельзя получить решение при заданных исходных данных - отказаться от решения задачи (как это было в 2013), либо - менять исходные данные. Собственно, одно из таких изменений уже было озвучено Рубцовым - уменьшена дальность. Вполне вероятно, что это изменение не единственное.
Сейчас разработка происходит под конкретного Заказчика, а это существенно облегчает поиск компромиссов, в том числе по составу бортовых систем и по компоновочным решениям..
 
Увы - но ширина и высота не решат задачу "несочетаемости" дверных проёмов и проёмов багажных люков, с которой, в частности, столкнулись на RRJ-75.

Это уже демагогия в квадрате.
Поскольку дальность "сидит в крыле" (т.е. в объёме баков-кессонов).
Компоновочные же проблемы 75-ки, как ясно любому более-менее технически грамотному человеку, "сидят" в фюзеляже.

ZmeyGorynych сказал(а):
Сейчас разработка происходит под конкретного Заказчика,..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понятно - UTair со своим тендером, на который ГСС выставляли - в том числе - и RRJ-75, был заказчиком неконкретным.

Это уже демагогия в кубе.
 
Относительно числа "заказываемых" RRJ-75. Мне тоже кажется, что 100 штук для S-7 многовато. Однако, под заказ в 10-20-30 машин городить разработку новой версии было бы не целесообразно. Поэтому моя версия в том, что Филев, как более сильный в финансовом плане игрок, выступает в роли некоего "аггрегатора спроса". А затем, по мере реализации проекта, он уступит в той или иной форме часть своего заказа другим авиакомпаниям, например, тем же UTAir, Уральским авиалиниям, м.б.Руслайну...
 
А что там за проблемы? сократить фюзеляж чуть спереди, чуть сзади, и всё. Не полетит?

Проблемы тут как бы еще могут быть в том, что надо бы облегчать конструкцию. Может площадь крыльев уменьшить. Это немало работы. Можно без это работы обойтись, но Embraer эту работу провел, и его птичка весит 22 тонны.

Были нарекания, что по запчастям SSJ недешев. Лишь немногим дешевле A320. А тут и вовсе на 75 мест - будет дорого получаться.

Если партия задание S7 Group купить что-то отечественное даст, то куда тем деваться.. А ГСС как-нибудь уж сделают из 100 местника 75-и местник. По себестоимости почти как 100 мест, и по расходам на рейс почти как 100 мест. И не факт что меньшие расходы чем у E-175 будут.

Может просто выборы? Пошумят красивыми циферками о 100 SSJ-тах для S7, пошумят, да успокоятся?
 
ZmeyGorynych сказал(а):
Поэтому моя версия в том, что Филев, как
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее имеет место договоренность о бумажном заказе. Который выгоден всем:
Филев заявляет о поддержке отечественного авиапрома,
ГСС существенно увеличивает портфель заказов, пусть и бумажных.
По итогу никто от Филева покупки 100 шт требовать не будет.
 

Любому более-менее грамотному человеку ясно, что под заказ 10-20-30 самолетов для UTAir делать новую версию не целесообразно, а вот под серию в 100 штук смысл может и появиться
И да, я осознал, самолет короче 30 метров существовать не может.
Предлагаю взаимно сбавить эмоциональный накал
 
Чем больше читаю форум, тем больше убеждаюсь, что у мс 21 проблема не с двигателем или авионикой, у ssj проблема не с всу. Проблема глубже и шире (с).
 
Вполне вероятно, что истина где-то посередине
 
Это получается, что пилоты RRJ95 не смогут пилотировать RRJ75. Ума палата, как я погляжу у "человека, близкого к S7".
 
Полетит.
Однако, как я уже намекал, там двери / люки при сокращении длины ф-жа начинают наезжать друг на друга. А перед крылом (эта зона самая проблемная) ещё и дерутся с обтекателями шасси.
И даже если такие "дыры" в конструкции не будут "совмещаться", а всего лишь подползут близко друг к другу, местные усиления, которые разработаны под дверные / люковые проёмы RRJ-95, уже окажутся слабоваты. Следовательно, придётся менять КСС (конструктивно-силовую схему) - а это потянет за собой сертификацию существенных изменений конструкции с прочностными и ресурсными испытаниями.
Представляете, во что это выльется по срокам и деньгам?

Сашка Сашков сказал(а):
...Embraer эту работу провел, и его птичка весит 22 тонны.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У бразильцев разбежка по размерности изначально была большая - ЕМНИС, 75-125 мест.
То есть полтиник паксов, против 35-ти у ГСС.

Интересно, что на 170STD заказов практически не было (буквально несколько единиц), а всё остальное пришлось на 170LR (в т.ч. и борта S7, если я не путаю, этой модификации).
На этом фоне слова о снижении дальности суховской 75-ки выглядят довольно странно.

Сашка Сашков сказал(а):
Были нарекания, что по запчастям SSJ недешев. Лишь немногим дешевле A320.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А с чего ему быть дешевле?
Для многих агрегатов, как вы понимаете, размерность "носителя" вообще никак на цену не влияет. А поставщики у "Эрбаса" в большинстве те же.

Сашка Сашков сказал(а):
Может просто выборы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из той же серии, что и с/з бизнес-джет на базе Ту-160.
 
У S7 самые ранние 170-ки. Причем модификации как LR, так и SU (по данным http://www.airfleets.net)
Видимо, взяли то, что было доступно на тот момент.
Но, я с Вами согласен, что заявленная дальность 75-ки в 1500-2000 км для российских (особенно сибирских) расстояний выглядит маловатой...
 
Вот интересно, на англоязычных форумах “укорачивание дальности” никого не удивляет. Народ обсуждает, удастся ли вписаться в ЗАВЕТНЫЕ 39тонн MTOW?
Которые вместе с “правильным импортозамещением”, а именно, заменой европейских комплектующих на американские, предположительно, откроют перед самолетом новые горизонты и перспективы))))
В частности, могут открыть региональный рынок США с их scope clause. Принииая во внимание, что “на новом витке” Bombardier снялся с пробега, новый Embraer E2 вылез за рамки весовых ограничений, а японские товарищи ещё не доказали свою способность клепать годные летаки. Да и не сдавать же желтоликим весь рынок безраздельно?!
Новое “черное” крыло и унификация авионики с МС-21 считается делом решенным, а вот с двигателями вопрос открыт. Впишутся ли ребята из General Electric в PowerJet (третьими к своим давним партнерам из Safran), и тогда у Суперджета (пардон МС21-75) появятся двигатели LEAP, или придется довольствоваться тяжеловатым P&W?

Прошу прощения за поток сознания... просто забавно иногда, как сильно отличается дискурс на одну и ту же тему в разных сообществах)))
 
Особенно впечатляет идея открытия регионального рынка США
Интересно, в каком сообществе считают это реально возможным в нынешней обстановке?
На самом деле, рынок очень привлекательный, только, думаю, нас на него не пустят никогда... Хотя, хотелось бы ошибаться
 
Ветку накрыло потоком безудержного оптимизма. Наверное на фоне того что последний новый заказчик не связанный бюджетом РФ был не год и не два назад.
 
А почему нельзя оставить Sam 146?
 

Так вроде -75 был только что объявлен как новый самолёт - в смысле нового крыла, уменьшенного взлётного веса, и т.д., разве нет?

Если бы просто отрезать две секции фюзеляжа от -95, то тогда вся геометрия крыла/шасси/обтекателей/дверей/багажных отсеков начинает наезжать друг на друга, это правда. Но это был бы тот же самолёт, -95, сертификация была бы нужна минимальная, он бы мог полететь за год-два, как Ту-204-300, разве нет? И этот самолёт весил бы 26 тонн против 27 у -95, и никакой экономии по сравнению с базовой версией практически не представлял. И это то, что обсуждалось с Ютами/Мартиросяном и не срослось по "компоновке".

Сейчас вроде озвучен совершенно новый сумалёт, у которого от Суперджета останется только название и укороченный фюзеляж. Крыло будет меньшего размера, меньшей прочности, меньшего веса, соответственно под взлётный вес 39 тонн а не 49. Соотвественно и пустой вес у нового -75 будет примерно как у Е-170, 22-23 тонны, даже баки будут на 9-10 тонн, а не на 12,6. Соответственно, чуть больше простора для багажников/дверей/обтекателей шасси.

Ну сертификация такой штуки конечно будет по полной программе, по аэродинамике/прочности по крайней мере. Поэтому и целятся на 2022 год.

Разве нет?
 
Еще раз спасибо.
Кроме airliners.net нашел еще такое обсуждение:
https://leehamnews.com/2018/02/07/next-superjet-75-seater/

Что интересно, тамошние участники вообще не рассматривают иных обоснований кроме как обеспечить соответствие требованиям американского рынка
И рассматривают этот вариант абсолютно серьезно.
Видимо, я там заразился, и у меня мелькнула совершенно бредовая мысль, - А может Филев собирается не только в Европе авиабизнес разворачивать? Может он во вкус входить начинает? И 100 машин не в России использовать хочет?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация