Это Вы про Азимут ?те, кто хотят - те его и используют, причем с загрузкой близкой к полной
ГК РФ Статья 50. Коммерческие и некоммерческие организации
1. Юридическими лицами могут быть организации, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности (коммерческие организации) либо не имеющие извлечение прибыли в качестве такой цели и не распределяющие полученную прибыль между участниками (некоммерческие организации).
Чего стоит ваша точка зрения тут уже все поняли, если последить за Азимутом вообще ведь окажется, что не с той дорожки на полосы заруливает.Это Вы про Азимут ?
Я привел ссылки - экономически обоснованный тариф 3000 рублей за сегмент на 1 пассажиро-место.
При этом Азимут позволяет себе продавать билеты дешевле. И естественно загрузка полная.
Только в Гражданском Кодексе написано
И Азимут, с моей точки зрения, пока больше похож на НКО.
То есть и региональными перевозками SSJ не спасти, получается.Тут надо определится что важнее, или "массовые региональные перевозки" или производство SSJ загрузить. Как я вижу ситуацию выпуск ТОЛЬКО SSJ проблему региональных перевозок не решит - великоват-с. Вот если бы была линейка 50-75-100 тогда да...
#autodelete
Передёргиваете. Речь идет не о «спасти суперджет региональными перевозками, а спасти региональные перевозки одним суперджетом». Безусловно нужна линейка и для дохлого русского пассажиропотока суперджет в 100-местном варианте получается магистральным самолётом, а для того, чтоб создать всю цепочку нужна полная линейка, он условного ан-2 и до 75-местного суперджета нгТо есть и региональными перевозками SSJ не спасти, получается.
Массовые региональные перевозки - да, не спасти. Для этого нужны разные типы:То есть и региональными перевозками SSJ не спасти, получается.
Ну заставив их купить 150 суперджетов - выкручивать им причиндалы, чтоб наконец делом занялись, будет проще
Топы ерофлота кичатся рейтингами.. рейтинг по среднему возрасту флота они рисуют благодаря суперджету.. выстоятся они н лет старые отдадут россии и авроре..а себе поставят на перрон из нового заказа..не хочет. С его то возможностями и наличием двух дочек держать SSJ исключительно для себя, попахивает на идиотизмом...
#аутоудаление
Вопрос просто зачем тогда нужен сам аэрофлот? Чтоб летал за границу и не падал? Собственно вариант сам по себе живой, но тогда встанет вопрос с гос поддержкой. Согласимся, что в нынешних реалиях любые деньги, включая освобождение от налогов, пролётные и субсидии стоит давать только тем, кто летает на российских самолётах. С поправкой на сроки ввода масяни конечно. А так - плодить две параллельных структуры или одну - в чём сермяжная разница? Государству должно быть всё равно как перекладывать из одного кармана в другой, частные акционеры давно должны идти лесом - им точно не место в аэрофлоте как монополисте по перевозкам по самым хлебным направлениямМне кажется, напрасно тут АФЛ ругают. Нацпер является открытым акционерным обществом, руководство которого вынуждено решать несовместимые пока задачи: и государственные интересы соблюдать, и капитализацию рОстить с выполнением дивидендной политики. Похоже, парк SSJ и региональные перевозки никак не способствуют повышению прибыльности и выполнению второго набора задач. Поэтому логичнее было бы создать параллельно второй нацпер, но ГУП, так сказать, с задачами наподобие советского "Аэрофлота". Могут же себе ОАЭ позволить содержать несколько схожих по стратегии авиакомпаний (понимаю, что аналогия очень кривая и условная). По крайней мере прозрачно создавали бы инфраструктуру.
Вы похоже не понимаете, что мы вам пишем. Способствуют, но афл этим не хочет заниматься ибо там доходность меньше.Похоже, парк SSJ и региональные перевозки никак не способствуют повышению прибыльности и выполнению второго набора задач.
Вопрос просто зачем тогда нужен сам аэрофлот? Чтоб летал за границу и не падал? Собственно вариант сам по себе живой, но тогда встанет вопрос с гос поддержкой. Согласимся, что в нынешних реалиях любые деньги, включая освобождение от налогов, пролётные и субсидии стоит давать только тем, кто летает на российских самолётах. С поправкой на сроки ввода масяни конечно. А так - плодить две параллельных структуры или одну - в чём сермяжная разница? Государству должно быть всё равно как перекладывать из одного кармана в другой, частные акционеры давно должны идти лесом - им точно не место в аэрофлоте как монополисте по перевозкам по самым хлебным направлениям
Похоже, действительно, не понимаю. Как меньшая доходность может способствовать повышению прибыльности?Вы похоже не понимаете, что мы вам пишем. Способствуют, но афл этим не хочет заниматься ибо там доходность меньше.
Ну они собственно уже сейчас идут лесом - те же решения о покупке суперджетов и мс-21 принимает основной акционер, у остальных есть время продать или ждать что будет. Честно, меня судьба этих инвесторов, ничего не создавших в принципе в данном случае - не интересует вовсе.Вы во многом правы, но быстро "дуалистичную" природу "Аэрофлота" как следствие эпохи приватизации не решить. Компании придется маневрировать. И частные акционеры не могут просто "пойти лесом" в правовом государстве, тем более, что многие из них привлечены на фондовом рынке, где их права защищены. Монополизм же вкупе с "пролетными" был и остается тем преимуществом, на которые и привлекают этих частных инвесторов, разве не так? А использование отечественного флота само по себе преимуществом не является, пока не будет доказано на деле финансовыми показателями.
Параллельные структуры плодить все же было бы неплохо для развития конкуренции и защиты пассажиров. Мы видим, к чему привело исчезновение ТСО, например. При умелом госуправлении фактор конкуренции сыграл бы положительную роль. Ключевое слово "умелом", конечно.
в вашей интерпретации никак. А вот как меньшая доходность способствует увеличению прибыли показано с примерами в моем предыдущем посте. С точки зрения айрканады летать один час с 35 пассажирами это нормально и прибыльно, а афлу нет - ибо нет у него 35 местного борта. И турбопропов тоже у него нет, хотя для полетов до 500км они оптимальны...Похоже, действительно, не понимаю. Как меньшая доходность может способствовать повышению прибыльности?
Я не понял...это форум железнодорожников? Ребят, вы с темой не ошиблись?Про контракты SSJ где? Adria отказалась от SSJ или ей отказали?
Ok.«Экономически обоснованный тариф»....
Я вздрогнул!
А какая разница? Важнее, на мой взгляд, что эта история окончательно подтвердила бесперспективность надежд на внешний рынок.
Ok.
Себестоимость пассажиро-места на сегменте - Выполнить рейс стоит денег.
И спрос (который платежеспособная потребность) есть только в сегменте дешевых билетов.
Именно поэтому ваш чудный Аэрофлот выдавливает пассажиров в сегмент дорогих билетов - самые дешевые будут безбагажные.