SSJ - Контракты и маркетинг

stranger267 сказал(а):
Да в общем то тоже самое будет и в авиации. Хочешь слоты в Московских аэропортах - делай минимум 50% перевозок на российских самолетах. И все тут же в очередь встанут. А тогда лет за 5 и ППО отладится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно было бы с радостью разделить оптимизм такого сценария, но есть пара моментов, которые не дают развернуться оптимизму. То что будут пытаться гнуть через колено- как 2х2=4. Как и то, что в этом случае АК и их лобби непременно затребуют взамен и получат финансирование эксплуатации отечественной техники в той или иной степени. И вот за этим точно будет очередь, к гадалке не ходи. А много ль сегодня не московских компаний, или не имеющих прочной базы в Московских аэропортах,которым надо дополнительные слоты из Москвы? Ну и наконец, сегодня не видно примеров того, что было бы отлажено за 5 лет,из чего следует, что это получится с ППО?
 
Реклама
YB сказал(а):
Если вы о Ан-140, то в Иране, по таблице Лейтенанта с авиапорта, они все летные. Чья это заслуга и какие у иранцев остались впечатления, другие вопрос. Но причем здесь мы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто что-то все новости, связанные с Ираном и экс-СССР авиапромом наводят на мысли о том, что иранцы видели наши самолеты только в белых тапочках несмотря на все западные санкции и бравурные заявления с нашей стороны. Так что с ними все обсуждения как с индусами - до первой переданной машины что-то о планах говорить нет смысла.
PS Можно ссылку на таблицу, а то я не смог найти найти ни одной новости о том, что запрет полетов на 140 снят, а единственный эксплуатант смог укомплектовать хотя бы один из вставших по каннибализации бортов (всех).
 
Russianplanes показывает, что все Ан-140 на хранении. Равно и то, что все они делались в кооперации с Харьковом (Самара что-то делала по ним?) Причем тут ОАК?
 
gourry сказал(а):
я не смог найти найти ни одной новости о том, что запрет полетов на 140 снят, а единственный эксплуатант смог укомплектовать хотя бы один из вставших по каннибализации бортов (всех).
Нажмите, чтобы раскрыть...
ЕМНИП, остановили Ан-140 иранцы не потому, что все они "расканибализированы", а потому что было принято такое "политическое" решение - после нескольких авиационных происшествий. Точно так же, как они в одночасье остановили весь парк Ту-154, которые могли бы еще летать и летать там.
#ау
 
A.F. сказал(а):
ЕМНИП, остановили Ан-140 иранцы не потому, что все они "расканибализированы", а потому что было принято такое "политическое" решение - после нескольких авиационных происшествий. Точно так же, как они в одночасье остановили весь парк Ту-154, которые могли бы еще летать и летать там.
#ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Емнип не набили они в коммерческой эксплуатации только 747. Всё остальное там регулярно в землю втыкается. Странно конечно такое избирательное отношение к отдельным типам
 
ASN Aircraft accident HESA IrAn-140-100 EP-GPA Tehran-Mehrabad Airport (THR)
Ан-140-100 №90-06 EP-GPB, владелец - HESA, эксплуатируется Sepahan Airlines г.Исфаган, на хранении в HESA - летный;
Ан-140-100 №90-07, владелец - HESA, предназначен для Sepahan Airlines, на хранении в HESA - летный;
Ан-140-100 №90-09 EP-GPC, владелец - HESA, эксплуатируется Sepahan Airlines г.Исфаган, на хранении в HESA - летный;
Ан-140-100 №90-10 EP-GPD, владелец - HESA, эксплуатируется Sepahan Airlines г.Исфаган, на хранении в HESA - летный;
Ан-140-100 №91-02 EP-GPF, владелец - HESA, эксплуатируется Sepahan Airlines г.Исфаган, на хранении в HESA - летный;
Ан-140-100 №90-08, борт 2204, владелец - "Police aviation" г.Тегеран - летный
 
...
В третьем варианте "Ростех" помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ 100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.
...
Создание авиакомпании на базе ГТЛК в "Ростехе" называют одной из мер, которая" может рассматриваться только в контексте всего комплекса действий".

В Минфине "Ъ" переадресовали в Минтранс. Источник "Ъ", знакомый с обсуждением предложений "Ростеха" в правительстве, отмечает, что министр транспорта Евгений Дитрих оценивает проект негативно. В Минтрансе подтвердили, что считают целесообразность проекта авиакомпании неочевидной. "Основной вид деятельности ГТЛК - предоставление в лизинг транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, автомобильных)",- подчеркнули в министерстве. В секретариате профильного вице-премьера Максима Акимова говорят, что знают об идее "Ростеха", но "на сегодня она не имеет финансово-экономической проработки".

Однако авиакомпания необходима для продолжения проекта SSJ 100 в принципе, считает один из источников "Ъ". По словам другого собеседника "Ъ", рассматривался также вариант создания при ГТЛК кэптивной компании, которая бы отдавала самолеты одному из крупных перевозчиков по схеме мокрого лизинга (с экипажем и сопутствующим техобслуживанием).

Руководитель управления машиностроения, транспорта, материалов "ВТБ Капитала" Елена Сахнова отмечает, что в мировой практике сложно найти примеры совмещения одной компанией авиаперевозок и лизинга воздушных судов, поскольку "велика вероятность конфликта интересов". Кроме того, добавляет госпожа Сахнова, у ГТЛК нет экспертов в организации воздушных перевозок, а их привлечение потребует больших ресурсов. Между тем коммерческая перспектива компании с парком только российского производства, по ее мнению, "не просматривается" из-за низкого налета часов российскими судами.
...

"Ростех" рисует авиалинии // АвиаПорт.Новости

"Ъ" выяснил, какие варианты развития Объединенной авиастроительной корпорации обсуждает "Ростех". Все они включают госсубсидии на 350 млрд руб. для погашения безнадежных долгов
www.aviaport.ru www.aviaport.ru
 
Наконец-то правильная идея! Если государство хочет оказывать поддержку отечественному производителю и доверяет его компетенциям, лучше создать отдельного авиаперевозчика вместо разрушения бизнес-моделей существующих. Все в выигрыше: и производители, и пассажиры. Да и э рабочих мест прибавится. Правда, потратиться надо, да.
 
Реклама
Elder сказал(а):
...
В третьем варианте "Ростех" помимо оптимизации рассчитывает на массированную господдержку спроса на российские самолеты. Так, предлагается создать авиакомпанию на базе Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которая бы эксплуатировала только SSJ 100 и МС-21 и обслуживала региональные перевозки. От государства потребуется также субсидирование процентных ставок по кредитам и лизингу.
...
Создание авиакомпании на базе ГТЛК в "Ростехе" называют одной из мер, которая" может рассматриваться только в контексте всего комплекса действий".

В Минфине "Ъ" переадресовали в Минтранс. Источник "Ъ", знакомый с обсуждением предложений "Ростеха" в правительстве, отмечает, что министр транспорта Евгений Дитрих оценивает проект негативно. В Минтрансе подтвердили, что считают целесообразность проекта авиакомпании неочевидной. "Основной вид деятельности ГТЛК - предоставление в лизинг транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, автомобильных)",- подчеркнули в министерстве. В секретариате профильного вице-премьера Максима Акимова говорят, что знают об идее "Ростеха", но "на сегодня она не имеет финансово-экономической проработки".

Однако авиакомпания необходима для продолжения проекта SSJ 100 в принципе, считает один из источников "Ъ". По словам другого собеседника "Ъ", рассматривался также вариант создания при ГТЛК кэптивной компании, которая бы отдавала самолеты одному из крупных перевозчиков по схеме мокрого лизинга (с экипажем и сопутствующим техобслуживанием).

Руководитель управления машиностроения, транспорта, материалов "ВТБ Капитала" Елена Сахнова отмечает, что в мировой практике сложно найти примеры совмещения одной компанией авиаперевозок и лизинга воздушных судов, поскольку "велика вероятность конфликта интересов". Кроме того, добавляет госпожа Сахнова, у ГТЛК нет экспертов в организации воздушных перевозок, а их привлечение потребует больших ресурсов. Между тем коммерческая перспектива компании с парком только российского производства, по ее мнению, "не просматривается" из-за низкого налета часов российскими судами.
...

"Ростех" рисует авиалинии // АвиаПорт.Новости

"Ъ" выяснил, какие варианты развития Объединенной авиастроительной корпорации обсуждает "Ростех". Все они включают госсубсидии на 350 млрд руб. для погашения безнадежных долгов
www.aviaport.ru www.aviaport.ru
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мастерство заголовка: как сохранение назвать развитием.
 
Идея по созданию специализированной "придворной" авиакомпании абсолютно правильная, хотя дальше мы разойдемся в понимании ее роли.
Это должна быть небольшая компания - не для того, чтобы туда сгоняли все производимые самолеты. Цель обратная - помочь наладить сбыт самолетов, получить собственный опыт их эксплуатации - влезть в шкуру эксплуатантов и на этой базе облегчить им жизнь.
Расходов для этого нужен минимум.
Можно использовать восстановленные б/у самолеты. Лизинговых платежей за них не будет, поэтому нет необходимости выжимать максимальный среднесписочный налет. Наоборот, - можно иметь "двойной парк" и проводить детальное обследование машин хоть после каждого рейса.
А можно создавать рекордные нагрузки для какой-то одной машины, опять же с целью не только демонстрации возможностей, но и для отработки процедур обслуживания.
Необходимо максимально сократить цепочку - эксплуатант-изготовитель, идеально, чтобы авиакомпания входила в структуру ГСС, а потом "гражданского департамента ОАК", чтобы "сидела на том же аэродроме". Чтобы руководители и сотрудники общались ежедневно, и чтобы у них был общий начальник, который будет "назначать виноватых" в выявляемых проблемах и раздавать "ускорители" для их решения. Одно дело, когда претензии предъявляет чужая компания, у которой свои цели, и чьи претензии можно подозревать в "неискренности", другое - когда претензии предъявляет одно подразделение другому - в такой ситуации объективно проблемы решаются успешнее.
Кроме того, крайне необходимо иметь инструмент для организации "мокрого лизинга" как на территории России, так и за ее пределами. Это очень эффективный способ продвижения самолета, у которого нет общемировой системы технической поддержки. Это безболезненный выход на рискованные проекты стартапов. Спрос на такие услуги есть, но нет инструмента этот спрос удовлетворить.
Для запуска такой компании достаточно 2-3 самолета на регулярных линиях и 2-3 в готовности к мокрому лизингу/чартерам. Когда самолеты уйдут на долгосрочный мокрый лизинг - пополнить флот еще 2-3 бортами. Эти самолеты сейчас просто гниют на стоянках. На их содержание расходуются не такие уж маленькие деньги. Поэтому любой доход, который может получить эта компания уже сокращает общие убытки ОАК.
Как вариант - компания базируется в Комсомольске, выполняет рейсы Комсомольск-Хабаровск-СовГавань и Комсомольск-Владивосток-СовГавань. А для лучшего эффекта - корпоративный шатл Комсомольск-Иркутск-Москва.
 
ZmeyGorynych сказал(а):
Поэтому любой доход, который может получить эта компания уже сокращает общие убытки ОАК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На чем основана Ваша уверенность в том, что это сократит убытки? Широко известно, что большинство рейсов ВВЛ в России сегодня убыточны. Вы уверены, что не произойдет с точностью до наоборот и к планируемым 350 млрд на погашение невозвратных долгов не прибавятся еще?
 
ZmeyGorynych сказал(а):
Идея по созданию специализированной "придворной" авиакомпании абсолютно правильная, хотя дальше мы разойдемся в понимании ее роли.
Это должна быть небольшая компания - не для того, чтобы туда сгоняли все производимые самолеты. Цель обратная - помочь наладить сбыт самолетов, получить собственный опыт их эксплуатации - влезть в шкуру эксплуатантов и на этой базе облегчить им жизнь.
Расходов для этого нужен минимум.
Можно использовать восстановленные б/у самолеты. Лизинговых платежей за них не будет, поэтому нет необходимости выжимать максимальный среднесписочный налет. Наоборот, - можно иметь "двойной парк" и проводить детальное обследование машин хоть после каждого рейса.
А можно создавать рекордные нагрузки для какой-то одной машины, опять же с целью не только демонстрации возможностей, но и для отработки процедур обслуживания.
Необходимо максимально сократить цепочку - эксплуатант-изготовитель, идеально, чтобы авиакомпания входила в структуру ГСС, а потом "гражданского департамента ОАК", чтобы "сидела на том же аэродроме". Чтобы руководители и сотрудники общались ежедневно, и чтобы у них был общий начальник, который будет "назначать виноватых" в выявляемых проблемах и раздавать "ускорители" для их решения. Одно дело, когда претензии предъявляет чужая компания, у которой свои цели, и чьи претензии можно подозревать в "неискренности", другое - когда претензии предъявляет одно подразделение другому - в такой ситуации объективно проблемы решаются успешнее.
Кроме того, крайне необходимо иметь инструмент для организации "мокрого лизинга" как на территории России, так и за ее пределами. Это очень эффективный способ продвижения самолета, у которого нет общемировой системы технической поддержки. Это безболезненный выход на рискованные проекты стартапов. Спрос на такие услуги есть, но нет инструмента этот спрос удовлетворить.
Для запуска такой компании достаточно 2-3 самолета на регулярных линиях и 2-3 в готовности к мокрому лизингу/чартерам. Когда самолеты уйдут на долгосрочный мокрый лизинг - пополнить флот еще 2-3 бортами. Эти самолеты сейчас просто гниют на стоянках. На их содержание расходуются не такие уж маленькие деньги. Поэтому любой доход, который может получить эта компания уже сокращает общие убытки ОАК.
Как вариант - компания базируется в Комсомольске, выполняет рейсы Комсомольск-Хабаровск-СовГавань и Комсомольск-Владивосток-СовГавань. А для лучшего эффекта - корпоративный шатл Комсомольск-Иркутск-Москва.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Или более реалистичный сценарий: прилетят инопланетяне и все за нас сделают (с)
Увы
 
KD-VOG сказал(а):
На чем основана Ваша уверенность в том, что это сократит убытки? Широко известно, что большинство рейсов ВВЛ в России сегодня убыточны. Вы уверены, что не произойдет с точностью до наоборот и к планируемым 350 млрд на погашение невозвратных долгов не прибавятся еще?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Значительную часть в себестоимости составляют лизинговые платежи. Здесь их не будет. Расходы на обслуживание ВС несколько увеличатся, но они и сейчас не нулевые, а если и запчасти получать по "внутризаводским ценам".... Добавятся расходы на топливо, увеличатся расходы на ТОиР. На персонал расходы вырастут незначительно.Отбить такое абсолютно реально. "Бесплатные самолеты" значительно улучшают экономику любой компании
 
Реклама
Назад