Зачем Norwegian нужны Superjet’ы и чем это вредит Аэрофлоту
25 октября российский бизнес-портал РБК
сообщил со ссылкой на свои (разумеется, не раскрываемые) источники в Гражданских самолётах Сухого (ГСС) о подписании меморандума о взаимопонимании между производителем и норвежский авиационным холдингом
Norwegian Air Shuttle ASA на приобретение последним 40 самолётов
Sukhoi Superjet 100. Представитель авиакомпании факт переговоров изданию
подтвердил, указав на отсутствие обязывающих документов: форма меморандума не подразумевает ответственности за невыполнение упомянутых в нём намерений.
Что в договоре
Согласно РБК, стороны пришли ко «взаимопониманию» по следующим пунктам:
- Norwegian приобретает 40 самолётов Superjet 100 у ГСС;
- 10 из них будут поставлены на первом этапе аргентинскому подразделению Norwegian Air Argentina (DN);
- покупателем выступит лизинговая компания Arctic Aviation Assets, являющаяся частью структуры Norwegian;
- взамен ГСС (помимо получения денег) окажет услугу — добьётся предоставления для авиакомпании Norwegian Long Haul (DU) прав на пользование «сибирским коридором», то есть, возможностью использовать воздушное пространство России для полётов из аэропортов Северной Европы в Восточную и Юго-Восточную Азию.
Цена вопроса
При каталожной цене одного российского самолёта в 50,5 млн долларов США (3 231,8 млн рублей) номинальная стоимость сделки составит 2,02 млрд долларов (129,3 млрд рублей).
Правда, каталожные расценки в авиации применяются для того, чтобы практически сразу давать покупателям скиду. С учётом величины контракта, вариантов его оплаты, а также принимая во внимание его значение для производителя, вероятная скидка может достигать 50%. То есть, выполнения всех обязательств ГСС получит от Norwegian около 1 млрд долларов.
50% — это не фантастическая величина. Согласно расчётам Boeing, подававшего в начале мая 2017 года жалобу на сделку между Delta Air Lines и Bombardier, дисконт тогда составил 75%. Причём ни авиакомпания, ни сам канадский производитель тогда не оспаривали этих данных, что можно считать косвенным признаком их корректности (или же скидка была ещё выше).
https://aeronautica.online/airbus-to-buy-majority-stake-in-bombardier-cseries/
Зачем это ГСС
Если ГСС добьются цены, при которой будет получена прибыль, — это бесспорно выгодная сделка.
Но даже если продукт будет продан вдвое или втрое дешевле заявленного номинала и окажется «на бумаге» убыточным, для российской стороны контракт будет иметь свои резоны:
- в надежде на будущие продажи более мелким пользователям по цене, близкой к каталожной, производитель должен загружать свой «конвейер» работой; в этом случае цена ниже себестоимости — компенсация части издержек;
- ГСС критиковали практически все иностранные контрагенты в неумении выстроить постпродажное обслуживание самолётов; если компания всё-таки исправила свои ошибки, ей нужен демонстрационный полигон, и аномально низкая цена — скрытые вложения в маркетинг;
- для авиакомпании приобретение редкой для конкретного макрорегиона модели самолётов скрывает большие издержки на подготовку персонала, как наземного, так и экипажей; к примеру, расширяя присутствие Superjet’ов в Латинской Америке, где уже есть небольшое количество специалистов из Interjet (4O), за счёт весьма крупного игрока, ГСС понижает планку первичных расходов для своих более мелких потенциальных клиентов;
- при потере рынка — а именно это происходит у ГСС в зарубежной Европе, где единственный оператор, ирландская CityJet (WX), от самолётов после их эксплуатации отказалась, а сделка со следующим заметным клиентом, словенской Adria Airways (JP), сорвалась, — нужно искать стратегических партнёров; именно таким может стать Arctic Aviation Assets, которая подключит свои ресурсы для поиска новых пользователей.
Зачем это Norwegian
Норвежский холдинг в 2018 году пережил самый глубокий кризис в своей истории, оказавшись на грани банкротства, а затем — под угрозой поглощения со стороны International Airlines Group, одной из пяти крупнейших авиационных групп Европы. Кроме ошибок, связанных с бесконтрольным экстенсивным ростом и слишком рискованными маршрутными новациями, сильными ударами стали глобальное приземление Boeing 737 MAX, на которые была сделана ставка при обновлении узкофюзеляжного флота, и длительные проблемы с качеством материалов в двигателях Rolls-Royce Trent 1000C, которые были выбраны для моторизации широкофюзеляжных Boeing 787-9.
Однако, что случается довольно редко, компании удалось выстоять: сократить расходы, переформатировать маршрутную сеть, вывести (юридически) часть операций в европейский «мягкий оффшор» Ирландию и продать несколько новых самолётов. Острая фаза кризиса миновала, и после публикации отчёта за 2-й квартал текущего года от управления Norwegian отошёл один из её отцов-основателей, бессменный руководитель и лицо Бьорн Кьос (Bjørn Kjos), взявший на себя ответственность за финансовые потери из-за управленческих решений.
Теперь необходимо искать новые точки роста.
В конце 2017 года таковыми виделись линии над Атлантикой: компания начала полёты сразу из нескольких крупных европейских аэропортов в Северную и Южную Америку, а из Ирландии — даже «исторические» рейсы на Северо-Восток США и в восточные провинции Канады на Boeing 737-800 и 737 MAX 8 (то есть, регулярный трансокеанский сервис на самолётах семейства B737). Подтверждением её успеха стала типичная реакция проигрывающих в конкурентной борьбе американцев:
American Airlines (AA),
Delta Air Lines (DL) и
United Airlines (UA) начали лоббировать в Вашингтоне законодательные ограничения.
В конце 2019 года стало понятно, что выбор был верен лишь частично. Если вполне традиционная схема использования больших — да ещё и наиболее современных и экономичных — самолётов между Европой и США себя оправдала, то ни эксперименты с Boeing 737 над океаном, ни попытки найти клиентов для низкобюджетных перевозок из Лондона в Аргентину и Бразилию прибыли не принесли.
Впрочем, новые точки роста хорошо известны: это азиатские маршруты. Как курортный трафик во Вьетнам, Таиланд и на Филиппины, так и смешанный с деловым туризмом при рейсах в континентальный Китай. Сегмент растёт и сейчас может считаться самым перспективным дальним направлением из аэропортов Северной Европы. При соблюдении одного условия: авиакомпания может пустить свои самолёты кратчайшим путём — над Россией.
В обмен на это право 40 самолётов Superjet будут высокой, но подъёмной ценой для перевозчика. Несмотря на скромные показатели эффективности бизнеса, Norwegian не потеряла доверия инвесторов: допэмиссия акций в феврале этого года принесла 350 миллионов долларов ликвидности, и привлечь финансирование под новую открывающую хорошие перспективы сделку у холдинга наверняка получится.
https://aeronautica.online/norwegian-still-out-of-transsiberian-routes/
Появятся ли Superjet’ы в европейском парке Norwegian
Если да, то это будет очевидной глупостью. Которую норвежский менеджмент вряд ли совершит.
Стоместные самолёты — типа Sukhoi Superjet 100 — не годятся для низкобюджетных перевозок в сети Norwegian Air Shuttle. Их специализация в обслуживании региональной сети местных грандов с узловой моделью, а также контрактные и чартерные перелёты. И спрос на них в этом регионе весьма велик. Достаточно упомянуть, что основа бизнеса CityJet, уже знакомой с российскими самолётами, — это подряд от
Scandinavian Airlines (SK).
Поэтому Arctic Aviation будет нацелена на замещение стареющих аналогов в нише Superjet’а: Avro RJ85/RJ100 в парке Braathens Regional Airlines (TF), Fokker 100 у перевозчиков Балканского полуострова и, вероятно, получит в свою зону влияния частично или вообще всех потенциальных клиентов в Латинской Америке.
Кто проиграет
Список «пострадавших» от сделки — если она всё-таки будет завершена на оглашённых условиях — прямыми конкурентами российских самолётов (канадским производителем Bombardier и бразильским Embraer) вовсе не исчерпывается.
Главный проигравший здесь — национальный перевозчик Дании и Швеции, а некогда и всей Скандинавии, Scandinavian Airlines. Именно эта авиакомпания является главной заинтересованной стороной в провале всех переговоров между Россией и Норвегией по допуску нового игрока к короткому пути в Азию. Потому что сейчас она при поддержке всего альянса Star Alliance контролирует прямые перевозки из Копенгагена и Стокгольма в направлении Китая, Индокитая, Кореи и Японии.
Удар будет нанесёт и по Finnair (AY): национальная авиакомпания Финляндии традиционно специализируется на сборе пассажиров из мелких североевропейских аэропортов и доставке их в Китай. Появление в той же нише норвежского конкурента спроса на финские услуги не добавит.
Третьим проигравшим окажется
Аэрофлот (SU). Азиатские пассажиры, следующие в Европу, названы целевой зарубежной аудиторией российского перевозчика в следующие пять лет. Для них подготовлены «самые низкие цены», под них планируется открыть ещё один пересадочный узел (для разгрузки Шереметьево; SVO). Их должно стать в три раза больше: 5 миллионов человек в 2018 году вырастут до 15 миллионов в 2023-м
Конечно же, реализации этой стратегии появление Norwegian Long Haul с новыми самолётами, огромной европейской сетью, стыкующейся с китайскими маршрутами, и умелой маркетинговой поддержкой будет только вредить. Впрочем, Аэрофлот насчитал общий потенциальный ежегодный китайский турпоток в Европу в 520 миллионов человек за пятилетку. Возможно, «места» хватит многим.
aeronautica.online
zen.yandex.ru
tass.ru
aviaforum.ru
www.aviaport.ru
lenta.ru