прошу простить за офтоп, но случайно обнаружил, что рабочая длина полосы в Бротоне (Hawarden Airport), откуда эрбасовские "белухи" возят в Гамбург и Бремен крылья для всех эрбасов, лишь чуть больше 1500 м. Конечно взлетают они там не с MTOW (который у А300-600ST - 155 тонн), но тем не менее..."Сабли" - не самоцель, нужна сертификация работы с полосы 1500 метров. Утверждалось, что с "саблями" это будет возможно (Лондон-сити ВПП 1510 м)
прошу простить за офтоп, но случайно обнаружил, что рабочая длина полосы в Бротоне (Hawarden Airport), откуда эрбасовские "белухи" возят в Гамбург и Бремен крылья для всех эрбасов, лишь чуть больше 1500 м.
?нужно расширение по высотности базирования до 4000 метров
Мексика. Уже не нужно.
Нет в Мексике пригодных для SSJ аэропортов на такой высоте. Сходу только Ла-Пас в Боливии припоминается.Мексика. Уже не нужно.
да, несомненно, но только оттуда такие монстры, какЕсть очень много интересных аэропортов с полосой около 1500 метров...
Боливия - ЛаПас , Перу - Куско - весьма популярные аэропорты. Самолет для латино-американских компаний должен быть в состоянии туда летать.
зато для SSJ может быть неплохая нишада, несомненно, но только оттуда такие монстры, какбелугибелухи не летают
#автоудаление
3310 м. Оно, конечно, хорошо бы натянуть SSJ на весь глобус, а надо ли и стоит ли?Перу - Куско
Шутите?3310 м. Оно, конечно, хорошо бы натянуть SSJ на весь глобус, а надо ли и стоит ли?
Благодаря такому подходу два десятка бортов и сгниют в Мексике.натянуть SSJ на весь глобус, а надо ли и стоит ли?
А не является ли причиной деприоритизации расширения сертификата проблема с сертификационным "многоугольником" ГСС-Росавиация-МАК-ЕАSA? То есть ГСС обязан работать с Росавиацией, а дальше затор. Вот и не тратят ресурсы.По сравнению с "NEW" - копеечные затраты и денег и ресурсов, а рынки сбыта открывают весьма значительно...
Насколько я знаю, после мудрых решений Росавиации сертификацию проходят во всех инстанциях - и в РосАвиации и в МАКе, ну и в EASA само собой...А не является ли причиной деприоритизации расширения сертификата проблема с сертификационным "многоугольником" ГСС-Росавиация-МАК-ЕАSA? То есть ГСС обязан работать с Росавиацией, а дальше затор. Вот и не тратят ресурсы.
Если всё так на самом деле, то там не SSJ нужен, а 380 или 747, не правда ли?Куско-Лима 246 рейсов в неделю.
Уже много раз разбирались и еще раз повторю - особенности подхода ГСС ко своим клиентам в этом конкретном случае на последнем месте. Номер один - слоты в Мехико. Номер два - французские инновации в горячей части. И т.д. Знающему достаточно, а незнающий тролль уходит в игнор.Благодаря такому подходу два десятка бортов и сгниют в Мексике.
Эта тема тоже рассматриваласьЕсли всё так на самом деле, то там не SSJ нужен, а 380 или 747, не правда ли?
Получается положение безвыходное. Тем не менее малые самолёты там летают всё же. Удивительного много в этом мире.Если всё так на самом деле, то там не SSJ нужен, а 380 или 747, не правда ли?
Ок, ваша позиция ясна. Что ж посмотримДумаю потому, что иранским авиакомпаниям нужны как раз "летающие железки", которые им были обещаны в 2020 году, а ОАК вместо "глупых железок" решила заняться гораздо более доходными отчетами.
Называемый срок - 2024 год - выглядят очень показательно - До 2024 года можно "планово осваивать бюджет", а к 2024 году уж точно "либо ишак, либо падишах" - руководителям страны не до невыполненных обещаний будет, да и нынешние герои уверены, что к тому времени будут в других креслах сидеть.
И стремление запихнуть в новую модель и двигатель, которого нет, и композитное крыло, с которым вопросов больше чем ответов, показывает во-первых, желание обосновать наибольшую стоимость проекта, а во-вторых, распылить ответственность за неизбежный срыв сроков.
Насколько точно выполняются обещания по срокам можно видеть на примере любых других проектов ОАК.
PS И да, конечно, все это сугубо личное мнение.
Спасибо за развернутый ответ, здесь в целом я со всем согласен.тут я совершенно с Вами согласен. Но разработка нового двигателя (для которого якобы нужно "только" разработать новый газогенератор) - это огромные деньги, которые, видимо, пока найти не могут, ну или не могут пока обосновать целесообразность их выделения исходя из возможных будущих объемов выпуска его носителей.
Что касается разработчика, то СанСаныч Иноземцев на прямой вопрос журналистов во время пресс-тура в Пермь в августе однозначно сказал, что сделать 8-тонный двигатель на базе ГГ от ПД-14 не получится, нужен другой ГГ, что показали их предварительные проработки по ПД-7, но в Перми сейчас полно других забот по совершенствованию ПД-14 и разработке ПД-35, а в ОДК есть и другие предприятия, которые могут этим заняться.
То, что контракта на ОКР пока нет, конечно же не значит, что какие-то предварительные проработке не велись (и не ведутся). Естественно велись и ведутся, и определенный задел имеется (в т.ч. частично можно использовать и задел по ПД-14, о чем неоднократно публично говорили министр и замминистра), иначе бы ответственные официальные лица не заявляли бы во всеуслышание про срок в 5 лет и т.п. Но одно дело предварительные проработки на бумаге, и совсем другое - реальные ОКР, как по финансированию, так и по трудозатратам.