SSJ - Контракты и маркетинг

МОСКВА, 7 января. /ТАСС/. Авиакомпания "Северсталь" планирует получить еще один российский самолет Sukhoi Superjet 100 с законцовками крыла (сайберлетами), сообщили ТАСС в пресс-службе "Северстали". По словам компании, всего заказано шесть самолетов SSJ-100.

"Два из них - с законцовками крыла" - отметили в пресс-службе.
....
 
23 января в Любляне пройдет аукцион по продаже оставшихся активов Адрии. Среди основных - ее АОС и комплект документов.
Начальная цена 45 тысяч евро.
 
На этот рынок после ухода Adria Airways влезли серьёзные (и не очень) игроки - путём увеличения частоты рейсов и использования более ёмких самолётов.
Вернуться (а фактически - войти заново) можно будет только за счёт демпинга. А это не так-то просто, и уж точно недёшево.

Чем-то мне это всё напоминает шевеления, которые лет десять назад происходили вокруг Malev.
Правда, теперь "труба пониже, да дым пожиже" - тогда говорилось о поставках издыхающему перевозчику аж тридцати SSJ.

Начальная цена 45 тысяч евро.
Это, конечно, не идёт ни в какое сравнение с парой сотен миллионов, которые ВТБ вбухал в венгерскую авиакомпанию.
Однако, насколько я понимаю, "сам по себе" сертификат ничего не даёт - как минимум, для его "активации" нужно погасить долги Adria Airways перед аэропортами.
 
Частоты там увеличились только на линии Любляна-Белград. На самых интересных, наоборот, сократились. Например, LJU-FRA и LJU-MUC Адрия летала 20 и 16 раз в неделю, а сейчас Люфты летают 14 и 7 раз. Причем летают не сами люфты, а их дочки - и в Германию, и в Австрию, и в Швейцарию. Учитывая, что и в прежние времена Адрия летала на этих направлениях по немецким подрядам, вполне возможно, что владельцы новой Адрии договорятся о сотрудничестве с группой Люфтов и снова встанут на эти линии.
Но самое главное, что европейский АОС дает возможность работать почти во всех странах ЕС.

Не совсем так.
Здесь в ЕС наблюдается различие. В некоторых странах, например, во Франции, АОС "намертво" привязан к юридическому лицу и с его исчезновением(банкротством) необратимо прекращает свое действие. В Словении ситуация отличается. АОС является самостоятельным активом, который может быть перерегистрирован с одного юридического лица на другое. Разумеется, в процессе перерегистрации новое юр.лицо должно подтвердить полное соответствие требованиям АОС. Поэтому АОС "продается" на аукционе и новый владелец будет должен в кратчайший срок создать под этот АОС новую компанию (в чем могут помочь бывшие сотрудники Адрии из тех, кто еще не нашел хорошую работу). После чего АОС будет перерегистрирован на это новое юр.лицо. Следствием такой процедуры является то, что новое юр.лицо не отвечает по долгам прежнего владельца АОС.
Но, в том, что счастливым покупателям придется вложить более существенные ресурсы в создание новой компании - Вы, безусловно, правы.
 
В развитие темы
Growing interest in Adria Airways reboot
 
Телевидение Словении сделало репортаж по планам внедрения SSJ100 в новой Адрии.
По ссылке есть видеоролик, с наметками маршрутной сети
Za nakup propadle Adrie Airways se zanimajo ruski vlagatelji
 
 
А про какую катастрофу в Жуковском он говорит? Про A321 15.08.19? Так там же вроде никто не погиб..
 
 
Кстати ливрея не изменилась на новую как на А350. такое ощущение что они пробуют смотрят как на большом будет смотреться
 
так и говорят, что ливрея для 350-х
а там как покатит, видимо
 
 
alexfill2015, не я понимаю, сейчас то его экспортный потенциал просто зашкаливает!
ЕМНИП только Иран хотел их купить, так и то облом...
 
1. Мы бы получили то же самое переоснащение производства и обучение персонала, что и в КнАФ, только при поддержке компании, которая знает, как это делается.
2. Мы бы получили "встраивание" в систему ППО - за которую ГСС не пинал только ленивый. Заодно бы и поучились, как это делается. И не как с партнёрами-итальянцами.
3. Мы бы могли локализовать / сертифицировать производство по материалам для планера и по шасси / ОСО - уж никак не меньше, чем это сделано на RRJ. А для бортов, предназначенных для продажи отечественным перевозчикам - и в части авионики.
4. Конструкторы бы не бегали из ГСС в "Иркут" и обратно - они бы занимались тем, что стране действительно нужно. Например, Ил-112В, на создание которого квалифицированных спецов не хватало и не хватает.

... а они бы купили (?) у нас дюжину Су-27...
Видите ли, никто "дюжину Су-27" не покупает. К ним идут ЗИПы, "наземка", тренажёры, КПА, средства вооружения, они проходят регулярное обслуживание и ремонт - и далее по всему мясокомбинату.

В Перу очень много нашей авиатехники,..
Ага - проданной (почему-то) белорусами.

Вовремя бравый десантник Чавес случился (см. ниже).

...есть она и в Мексике.
Вообще-то Мексика - это Северная Америка.
А если серьёзнее, то нашей боевой авиатехники там нет.
Есть пара-тройка Ан-32 и два десятка Ми-8.

Проще говоря, там в основном рулит Америка и её союзники.
Как это ни странно, но в ЮА до сих пор очень не любят "гринго". Что называется, "на генетическом уровне". Собственно, пример упомянутого выше Чавеса это показывает.
И люди, знакомые с тамошней обстановкой, удивляются, что наши не мычат и не телятся, пытаясь использовать этот фактор.

Я вас понял: давящие бетон SSJ вам представляются последствием умного решения.
 
Не понял. Как сочетаются эти два предложения?
проданной (почему-то) белорусами.
1) А что, Белоруссия, она откуда взялась? Из Китая?
2) В 70-е Перу именно у Белоруссии купили 54 Су-22?
Мы бы получили то же самое переоснащение производства
Мы бы получили "встраивание
Мы бы могли локализовать
Конструкторы бы не бегали из ГСС
Что-то у Вас тут сплошь условное наклонение. Если бы, да кабы. А мы реально, без "бы", получили современное производство и современный самолёт. Свой, причём.