Возражать не стану, никто не может никому запретить заново изобретать велосипед, который ужа давно изобретен.
Зачем что то изобретать если все это было и есть в настоящее время?
Практически любая более менее крупная авиакомпания имеет свою собственную организацию по техническому обслуживанию (АТБ, ДАТО, MRO как хочешь называй , все одно и тоже).
Так же есть завод производитель самолета + КБ , отдельными сегментами или в одном лице, без разницы.
Таким образом у нас имеются две организации
- производитель
- эксплуатант
Каждая из них принимает свое участие в обслуживании нового
гарантийного самолета.
Авиационно техническая база авиакомпании , имея обученный на тип и отстажированный персонал, самостоятельно выполняет полный комплекс работ по регламенту ТО , это оперативные и периодические формы.
Производитель самолета, завод, имеет представительства
в каждой авиакомпании ,где эксплуатируются их
гарантийные самолеты и выполняет работы на борту только связанные с
устранением гарантийных неисправностей обнаруженных экипажем в течение полета или техсоставом в процессе техобслуживания, а так же работы связанные с доработками самолета по бюллетеням КБ.
Все работы, связанные с устранением гарантийных неисправностей , производятся производителем
бесплатно , с использованием
своих собственных комплектующих и в
оговоренный договором срок. Авиакомпания предъявляет найденную неисправность производителю, производитель определяет подпадает ли она под гарантию и при положительном решении вопроса , приступает к её устранению. В случае превышения времени устранения неисправности более времени указанном в договоре, производитель выплачивает авиакомпании определенную неустойку. Будет ли производитель иметь склад запчастей в каждом своем представительстве или будет оперативно присылать запчасти с заводаили с общего склада, авиакомпании безразлично.
Подобное представительство завода в авиакомпании работает круглосуточно.
Авиакомпания создает заводу определенные условия для проведения устранения гарантийных неисправностей и доработок, открывает доступ , предоставляет специалистов , оборудование , тепло и ангар.
Таким образом, производитель , должен иметь свое представительство в каждой авиакомпании, эксплуатирующей его самолет, или в каждом аэропорту, если на нем базируется несколько авиакомпаний эксплуатирующих его самолет. Работа представительства должна быть организована по графику 24/7 и там должны сидеть не менеджеры а опытные работники имеющие право и опыт выполнить весь комплекс работ на самолете по самолету и двигателю и авионике.
Такое же представительство должен иметь производитель авиадвигателя и ВСУ, чтобы в круглосуточном режиме решить любые проблемы связанные с отказом своей гарантийнй продукции.
По окончании гарантии ,все бремя устранения неисправностей и отказов , ложится на инженерно технический персонал авиакомпании и к этому моменту , авиакомпания должна иметь либо свой собственный склад запчастей , либо иметь возможность их быстрого получения от поставщиков, иначе начнется любимая процедура современной авиации , называемая раздевание одного самолета или перекидывание с борта на борт.
Завод ,на не гарантийных бортах ,выполняет только доработки самолетов по вышедшим бюллетеням конструкторского бюро.
Это не сказки и не моя выдумка, по этой схеме Воронежский завод работал с Пулково, сначала на Ил-86, а затем на Ан-148. И работал очень слаженно и успешно. Представители завода были разбиты на пары(слон и спец) и каждая из них работала со своей оперативной схемой АТБ. Несколько человек от завода работали на участке регламентов.
Кроме этого , у разработчика самолета должна быть налажена прочная связь с разработчиками систем и комплектующих , доработка которых будет производиться по результатам эксплуатации оборудования на борту на регулярных рейсах в авиакомпаниях. Исходя из этого ,эксплуатант самолета должен передавать разработчику всю имеющуюся информацию со средств объективного контроля и бортовой системы технического обслуживания
Как то так.