Нельзя. Завод по плавлению люминя не может сидеть и ждать ветерка и солнышка. План то нужно выполнять.
Нельзя. Завод по плавлению люминя не может сидеть и ждать ветерка и солнышка. План то нужно выполнять.Ну так люминь можно и ночью выплавлять, нет?
Я с 1984 года работал именно с нашей отечественной электроникой и если на Илах в 2008 году это было уже устаревшее, но очень надежное и доведенное до ума , оборудование прошлого века , то на Антоне стояли наши современные системы , которые , пройдя серию доработок очень неплохо работали на этом самолете, чтобы не флудить , я не буду перечислять , поверьте на слово. Да , были отказы, но приезжали разработчики, вникали в проблемы и решали вопросы, так оно всегда и было и кухонный комбайн здесь не при чем.Вы извините, но опять же профессор Преображенский вспоминается. Если страна не может сделать свою электронику для кухонных комбайнов, не говоря уже об автомобилях, то пользоваться её электроникой для авиации можно только с большого горя.
На самом деле - там вполне себе суточный цикл. В т.ч. и с учетом возможностей этих вертелок, да. Впрочем, если Вы скажете, что ориентироваться на эти вертелки - это путь в известное место - я с Вами немедля соглашусь.Нельзя. Завод по плавлению люминя не может сидеть и ждать ветерка и солнышка. План то нужно выполнять.
Проблема в том что у вертелок и солнечных батареек нет суточного цикла. И балансировать их в системе - это большой постоянный геморой. При этом все равно необходимо постоянно держать в готовности генерационные мощности с персоналом, чтобы если ветерок сдох и тучка зашла - срочно растапливать котлы и раскручивать турбины. А эффективных способов накопления энергии в промышленных масштабах пока не предвидится. По факту зеленая генерация удобна маленьким структурам, когда рядом есть большая, из которой можно всегда черпануть энергии.На самом деле - там вполне себе суточный цикл. В т.ч. и с учетом возможностей этих вертелок, да. Впрочем, если Вы скажете, что ориентироваться на эти вертелки - это путь в известное место - я с Вами немедля соглашусь.
Я вот смотрю на российский авиационный менеджмент и на некоторых из присутствующих тут российских конструкторов и думаю: а не отрицательной ли была бы цена их рабочей силы на конкурентном рынке?Вы думает, что конструкторское бюро и менеджмент Эйрбаса сугубо из бразильских чернорабочих состоит? Сомнительно...
В Китае где-то с 2005 года примерно то же, но в гораздо меньшей степени (~15% вместо ~45%). До этого импорт с экспортом были более-менее сбалансированы.Профицит означает бегство капиталла? Это что то новое ))). А в Китае как же?
Ну по какой причине, как вы думаете, российские авиакомпании будут вынуждены переучивать российских пилотов А&Б на новую чебурашку?И о каком нагибании авиакомпаний идет речь? Типа импортные пошлины? Или что имеется в виду? Я вообще-то эту тему не затрагивал.
Таковы... благие намерения, как говорится.Зачем смешить? Степень локализации электрических систем в мс разве не больше чем в ссж?
Да нормально он летает с имеющимися. Со своими задачами вполне справляется.На самом деле нужны. На ил-76 турбовинтовые... ))) Ну не знаю... правда это надо обсуждать?
Они не показывают прорывов даже несмотря на то, что у них неплохая база в прочих отраслях. В такой ситуации непонятно, какие основания у России рассчитывать на что-то лучшее.Ну понятно что в таком состоянии гражданское авиастроение ничего компенсировать не может. Но это долгая игра. Что Китай, что Япония ведь тоже суперпрорывов не показывают.
Но она уже есть.Отрицательная стоимость энергии бывает когда вдруг неожиданно задует ветер и раскрутит кучу ветряков. Но этот показатель опять же не учитывает стоимость субсидий в зеленую энергетику. А она очень значительна.
А их электроника разве не разработана (или скорее даже сворована) китайцами?Ну тогда уж Редмонд. Чем вам не производитель электроники для мелочевки? Горя поубавилось?)
А, то есть в задаче нас привлекает не экономическая целесообразность, а челлендж?Нет, это аргумент за то, что региональные самолеты - это сложная ниша, в которой сложно быть успешным.
Ну если мы смотрим по развитию ссж - полностью согласен. Начиная с глупейшего названия и продолжая малазийским и мексиканским позором... Но здесь либо ставить какой-то национальный ценз (типа русские не способны работать) - либо признать, что эти проблемы можно решить.Я вот смотрю на российский авиационный менеджмент и на некоторых из присутствующих тут российских конструкторов и думаю: а не отрицательной ли была бы цена их рабочей силы на конкурентном рынке?
Разумная смесь кнута и пряника... Ну а как вы хотели? К тому же явно условия будут для всех разные, это будет тянуться десятки лет, кто-то войдет в эту реку раньше, кто-то позже... Т.е. реально сказать что это точно будет выгодно или не выгодно - весьма проблематично. Но учитывая, что в бюджете авиакомпаний стоимость лизинга далеко не самая большая статья расходов... я не вижу даже причин для повышения цен на билеты. Ну при условии что мс доведен будет конечно.Ну по какой причине, как вы думаете, российские авиакомпании будут вынуждены переучивать российских пилотов А&Б на новую чебурашку?
База в других отраслях... знаете, есть большая разница - выпускать 100 комплектов сложного оборудования в год и выпускать миллион кофеварок с тремя кнопками. Совершенно разные технологии. Т.е. можно делать деньги на высокой серийности, а можно делать деньги просто на отработанной мелкосерийной технологии. Учитывая то, что у нас ниже стоимость разработки и дешевле рабочая сила - мы вполне можем конкурировать с Коллинзами и т.д. по цене, выпуская при этом менее серийные решения. Я не вижу здесь нерешаемых проблем, кроме времени на набор опыта.Они не показывают прорывов даже несмотря на то, что у них неплохая база в прочих отраслях. В такой ситуации непонятно, какие основания у России рассчитывать на что-то лучшее.
Да вы знаете... в области программного обеспечения у нас все не так уж плохо. И тут вопрос - а что важнее - производство деталек, умение собрать из них что-то путное, или умение заставить это путное правильно работать?А их электроника разве не разработана (или скорее даже сворована) китайцами? А то что-то я не вижу на их сайте ничего об их отделе разработки.
Ну так опять же вилка выбора - либо не выпускать гражданскую авиацию вообще, либо выйти на уровень безубыточности. Уровень безубыточности сколько там самолетов в год? Ну вот это и есть цель. Только она не решается выпуском одного проекта типа ссж. Очевидно же что нужны линейки предложений, авторитет на рынке, позитивная история эксплуатации и так далее. Эта задача не решается за короткий промежуток времени. Боинг нарабатывал историю десятилетиями. Эирбас имел готовый рынок сбыта под рукой. У нас не очень хорошие стартовые позиции, невысокая репутация и плохой политический фон. Но это не значит, что невозможно выйти на безубыточность на горизонте скажем десяти лет.А, то есть в задаче нас привлекает не экономическая целесообразность, а челлендж? Чтобы в результате закономерной убыточности можно было показывать пальцем на соседей и говорить: "вот видите, у них тоже не всё гладко"?
Вообще-то, в нашей реальности квалифицированный рабочий получает конечно меньше чем западный, но на самом деле разница там не на порядки. Квалифицированный инженер - сильно грустнее, про технологов - это полный пэ. При этом творческое сочетание раздутых штатов и кадрового голода. Плюс административные издержки кошмарные. Про транспортную инфраструктуру только материться хочется. Электричество подешевле, да. Плюс доступность по финансам грустная.Во первых стоимость рабочей силы у нас кратно меньше. Стоимость энергии и транспортной инфраструктуры тоже меньше. Есть еще факторы. Т.е. как минимум для целого ряда производств есть очевидное экономическое преимущество.
Мне думается что АФЛ все умел и раньше, но не хотел. Возможно кроме улучшения качества ССЖ до АФЛ и волшебный пендаль дошел наконец то. Ну и проблемы некоторые я думаю тоже решали, кстати по улучшению двигателей информация была и уже довольно давно, точнее не могу сказать нужно искать.Я обратил внимание на то, что из 50 бортов SSJ у 26 налет (за всю историю) от 6 до 8 часов в сутки, еще у десятка от 5 до 6, примерно 15 4-5, остальные меньше 4-х.
Или АФЛ не умел как следует эксплуатировать данный тип, а потом научился или качество бортов крайне не стабильно, что вряд ли. И ППО для очень достойного налета оказалось тоже на высоте. А может с качеством двигателей вопрос решили, а широким слоям сообщить забыли?
115 произведенных А220 это во сколько раз больше 199 SSJ?С каких пор 150-местный A220, который покупается в разы больше, стал аналогом SSJ?
Вы в задоре незнакомую вам компанию обвиняете в воровстве? Нехорошо.А их электроника разве не разработана (или скорее даже сворована) китайцами?
Нет. Производственная необходимость. Что объединяет Канаду, РФ, Бразилию? Они большие и местами слабозаселенные.А, то есть в задаче нас привлекает не экономическая целесообразность, а челлендж?
Ссылкой поделитесь?Вася1968, где в цитате слово произведенных? Бэклог на покупку а220 нужно смотреть.
Серьезно? Гугл, не? Но мне не сложно List of Airbus A220 orders and deliveries - WikipediaСсылкой поделитесь?
Значит по факту, проект получился успешным. Самолет производится, эксплуатируется. Неплохой модернизационный потенциал. С ППО, судя по оч. хорошему налету проблемы решены.Мне думается что АФЛ все умел и раньше, но не хотел. Возможно кроме улучшения качества ССЖ до АФЛ и волшебный пендаль дошел наконец то. Ну и проблемы некоторые я думаю тоже решали, кстати по улучшению двигателей информация была и уже довольно давно, точнее не могу сказать нужно искать.
Вася, Знаете, когда мы с бывшей теперь уже Третьей сочиняли "экспертно обоснованные" мифическими "независимыми экспертными организациями" грандиозные (но все равно казавшиеся на "Антонове" слишком скромнымиИМХО в ближайшие годы самолет будет исключительно восстребован на фоне А320 и Б737 - последствия кризиса. А там и МС-21 подоспеет.
Востребованы уже выпущенные, как минимум.Вася, Знаете, когда мы с бывшей теперь уже Третьей сочиняли "экспертно обоснованные" мифическими "независимыми экспертными организациями" грандиозные (но все равно казавшиеся на "Антонове" слишком скромными) перспективы сбыта Ан-148, Ан-140 и Ан-38 - мы благоразумно подписывались псевдонимами. Потому как - эти "ближайшие годы" имеют обыкновение приходить так быстро...
Востребованы уже выпущенные, как минимум.
И сколько там из них, этих "востребованных", "бетон давят"??Востребованы уже выпущенные, как минимум.
И сколько там из них, этих "востребованных", "бетон давят"??