SSJ - Контракты и маркетинг

Реклама
Так всё же - кто возит короля тайцев? ВВС или кто-то другой?
 
kernel3 сказал(а):
В Минобороны, вроде, только ВВС остались. Плюс погранцы, которые теперь ФСБ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они всегда были НКВД/КГБ/ФСБ. Опять же, не ВВС же. :) ВВ МВД тоже имеют военную авиацию. Некоторые рода войск имеют свою авиацию. Даже у РХБЗ есть. :) У ВМФ своя авиация. Всё это не ВВС.
 
Бельгийская авиакомпания VLM Airlines, базирующаяся в Антверпене, готова стать первым эксплуатантом самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в Европе.

Глава перевозчика Артур Уайт рассказал "Авиатранспортному обозрению", как задействует эти самолеты в своем бизнесе.
http://www.ato.ru/content/status-pe...j100-v-evrope-pozvolit-nam-poluchit-horoshuyu
 
Tovarisch_Ko сказал(а):
Не про разные контракты речь?
Вот тут http://tass.ru/ekonomika/1625258 про 3 для короля, у вас про 2 для ВВС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
на соседнем форуме, тоже так пишут. А вот здесь, увы, пишут обратное:
"
Два региональных самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в VIP-комплектации будут поставлены Королевским военно-воздушным силам Таиланда в 2017 г. Об этом, как сообщили в Минпромторге России, 12 января в ходе переговоров с правительством азиатского государства заявил глава ведомства Денис Мантуров. Что касется третьего самолета, то пока что Таиланд только рассматривает возможность его покупки у авиастроителя "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
Ранее агентство ТАСС со ссылкой на торгового представителя РФ в Таиланде Олега Масленникова сообщало о том, что власти страны заключили договор с ГСС на покупку трех SSJ 100 в VIP-версии для нужд королевского двора. По данным агентства, контракт на поставку двух бортов был подписан в 2013 г. Еще одна машина с салоном повышенной комфортности была заказана в августе 2014 г. В ГСС ATO.ru комментировать ситуацию отказались. "
 
Последнее редактирование:
Реклама
Из ВК, оптимистичное: "
"В настоящее время рассматривается возможность передачи бортов 95090 и 95091 VLM.

В покрасочном цеху ОАО «Спектр-Авиа» 95088 и 95032.

Много вопросов появляется по бортам ЮТЭЙР стоящих в Жуковском и пока на это один ответ: контракт не расторгнут, а значит готовые борта никому не отдадут. Переговоры на высшем уровне продолжаются. /Артём Доценко/ "
 
Тут в соседней ветке было обсуждение, что ГСС производит самолеты еще до подписания твердого контракта. Как оказалось - это нормальная практика. У меня получилось поговорить, как это происходит на Airbus. Все получилось весьма интересно....
1) Самолет попадает в Production List (происходит связка sn-заказчик-авиакомпания/лизинговая) в момент когда камы дают прогнозы. В данном случае привязка не жесткая (принцип flexible planning). Обычно это поставка 12+ месяцев. связка может двигаться вперед/назад по списку серийных номеров.
2) Иногда переговоры затягиваются, а обсуждаемые сроки не вписываются в 12+ => КАМы могут перевести заказ в жесткий. Тогда привязка меняется и заказчиком становится уже внутренний BU (расходы идут на его cost-center). Под борт заказывается стандартное оборудование и комплектующие. Такой борт может быть даже произведен до какой-то стадии и заморожен до подписания контракта. Если в будущем контракт совсем "не выгорает" и КАМ снимает "бронь слота" до начала производственного цикла - образуется пропуск в дырка в sn. Цель - "забить" слоты под запланированные сроки поставки.
3) Подписание LOI (без оплаты). Почти тоже самое, что и выше, но вместо BU в списке реальный заказчик, хотя косты списываются на по-прежнему на BU.
4) Предварительный контракт (с предоплатой). Сроки\слоты\sn уже жестко закреплены за заказчиком. Любой перенос требует переговоров с ним. Борт однозначно идет в производство, если на момент запуска предварительный контракт в силе. Чаще всего оговорено, что до какого-то момента предоплата м.б. возвращена полностью.
5) Твердый контракт - на самом деле тоже самое, что и предварительный, только там условия расторжения жестче - предоплата не возвращается.

Из-за подобного планирования почти всегда есть либо борта-отказники, либо ожидающие подписания контракта, либо получения платежа. Благодаря первым заказчик может получить самолет быстрее, чем цикл производства, но не всегда в той комплектации, которую первоначально хотел.
 
ZiK сказал(а):
Из-за подобного планирования почти всегда есть либо борта-отказники, либо ожидающие подписания контракта, либо получения платежа. Благодаря первым заказчик может получить самолет быстрее, чем цикл производства, но не всегда в той комплектации, которую первоначально хотел.
Нажмите, чтобы раскрыть...


интересно бы узнать, какова доля в производстве тех бортов, которые начали собирать до предконтракта - такие преобладают или, напротив, являются неким исключением
 
ZiK сказал(а):
Тут в соседней ветке было обсуждение, что ГСС производит самолеты еще до подписания твердого контракта. Как оказалось - это нормальная практика. У меня получилось поговорить, как это происходит на Airbus. Все получилось весьма интересно....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это нормальная практика, но это не практика ГСС. Практика ГСС - производить самолеты для заказчиков которые не возьмут готовые самолеты (армавиа, скай, лао, юты). Более того - практика в том что самолеты поставляются заказчикам, которые за них не заплатят.

вы отчет ГСС за 9 месяцев 2014 видели? Посмотрите строчку "дебиторская задолженность" - там 20.7 млрд. рублей. По тогдашнему курсу где-то 540 млн. долларов. Это около 20 SSJ. Сравните с числом поставленных (на сентябрь 2014) и поймете что ГСС за самолеты мало кто платит - они отдают их беслатно :)
 
brab сказал(а):
Это нормальная практика, но это не практика ГСС. Практика ГСС - производить самолеты для заказчиков которые не возьмут готовые самолеты (армавиа, скай, лао, юты). Более того - практика в том что самолеты поставляются заказчикам, которые за них не заплатят.
Нажмите, чтобы раскрыть...

И какие из этих заказчиков Вам не понравились? Вы хотите поставок авиакомпаниям из топ 10? Все эти авиакомпании (кроме Ютов) самолеты получили, и даже летали на них. Да, гладко не вышло, но это логичный риск. Иначе можно вообще не заниматься гражданской авиацией. А поставки ютам пришлись на кризис, если бы не он, думаю, поставки бы никто не отменял. Основной упор у Суперджетов все же был и есть на отечественный рынок (как и у китайцев с японцами), а он, по сути в ... кризисе.
Если хочется чудес - можно вообще не писать в ветке о российской гражданской авиации, их нет и не может быть. У большинства обывателей и в России, и за рубежом слова "русский самолет" вызывают стойкую ассоциацию с чем-то постоянно ломающимся, гремящим, звенящим, неэкономичным. Единственный способ убедить, что это не так - поставлять его на рынок.
 
Addx сказал(а):
И какие из этих заказчиков Вам не понравились? Вы хотите поставок авиакомпаниям из топ 10? Все эти авиакомпании (кроме Ютов) самолеты получили, и даже летали на них. Да, гладко не вышло, но это логичный риск. Иначе можно вообще не заниматься гражданской авиацией. А поставки ютам пришлись на кризис, если бы не он, думаю, поставки бы никто не отменял. Основной упор у Суперджетов все же был и есть на отечественный рынок (как и у китайцев с японцами), а он, по сути в ... кризисе.
Если хочется чудес - можно вообще не писать в ветке о российской гражданской авиации, их нет и не может быть. У большинства обывателей и в России, и за рубежом слова "русский самолет" вызывают стойкую ассоциацию с чем-то постоянно ломающимся, гремящим, звенящим, неэкономичным. Единственный способ убедить, что это не так - поставлять его на рынок.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да никакие не понравились. Посмотрите на дебиторскую задолженность ГСС - её объём таков, что можно говорить о том что не платят все заказчики - там долгов на 20 самолетов - это значит что и за борта Аэрофлота и Интерджета толком не платят
 
Реклама
Addx сказал(а):
Это я уже понял. Вам минимум Люфтганзу или Бритиш Эрвэйз подавай. За Аэрофлот и Интерджет платят - не пишите ерунды. Особенности контракта со стартовым заказчиком уже обсуждались, повторять нет смысла. По поводу задолженности. Окупаемость изначально планировалась начиная с определенного объема продаж. Кризис и некоторые другие проблемы ситуацию ухудшили. Основные проблемы именно с российскими заказчиками. Интерджет +10 самолетов, причем это не лизинг(как и предыдущие). Тайский контракт. VLM - вероятно. Это из нового.
Нажмите, чтобы раскрыть...

вы не поняли. Речь не об окупаемости - а о неплатежах. По состоянию на сентябрь - когда ещё никакого особого кризиса не было. Ещё раз - не об убытках, а о неплатежах. ГСС поставил 20 самолетов за которые не получил ни копейки. Распределяйте эти 20 самолетов как хотите - все равно получается что ни за аэрофлотовские ни за интерджетовские борта полностью не платят
 
Назад