SSJ - Контракты и маркетинг

За плечами авиакомпании Red Wings четыре месяца коммерческой эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Казалось бы, срок небольшой… Но гендиректор самого молодого российского оператора машин этого типа Евгений Ключарев отмечает, что самолеты производства "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС) уже продемонстрировали свое прекрасное качество. В интервью ATO.ru руководитель Red Wings подробно рассказал об эксплуатации SSJ 100 и планах увеличения парка этих воздушных судов в авиакомпании.

АТО: Евгений Александрович, авиакомпания Red Wings эксплуатирует SSJ 100 около четырех месяцев. Каковы впечатления от машины?

Е.К.: Мы начали полеты в начале февраля, поскольку освоение нового типа заняло больше времени, чем изначально планировалось. Прошедший период продемонстрировал прекрасное качество самолета, его привлекательность для потребителя, соответствие заявленных производителем характеристик реальным. В частности, это касается топливной эффективности, скорости полета, эффективности эксплуатации и т.д.

Поскольку SSJ 100 — новый тип ВС, его техническое обслуживание выполняется не только по налету, но и по календарю. Поэтому такие простои ВС занимают достаточно длительное время. Но даже в этих условиях, начиная с апреля, налет на списочную машину превысил 200 ч. В общем-то, для этого самолета и парка из трех ВС это совсем неплохой результат.

При увеличении парка (четвертую машину мы ждем в середине июля этого года, пятую — в конце октября) мы рассчитываем обеспечить налет на среднесписочную машину в пределах 240–250 ч, что соответствует показателю лидера по налету на данный тип ВС — мексиканской авиакомпании Interjet. Следовательно, это позволяет достичь ожидаемых нами от этой машины экономических показателей.

Еще одной существенной проблемой, с которой мы столкнулись при освоении SSJ 100, стала нехватка пилотов, также обусловленная новизной данного типа. Но на настоящий момент у нас уже 15 летных экипажей, что более чем достаточно для трех ВС.

Мы активно ведем переговоры с лизинговыми компаниями о расширении парка новыми SSJ100 в 2016–2017 гг.: планируем довести парк данного типа ВС до 15 машин. Первые пять SSJ100 Red Wings — со вторичного рынка (аренда от ГСС).

АТО: При каком налете конкретно для Red Wings эксплуатация SSJ 100 становится рентабельной?

Е.К.: Я говорил о целевой цифре — около 240 ч. Осенне-зимнее расписание 2015–2016 гг. составлено для пяти машин, что позволит обеспечить плановый показатель.

АТО: На какой срок рассчитан договор аренды с ГСС?

Е.К.: Нами заключен трехлетний договор с возможностью пролонгации.

АТО: В какой валюте оплачиваются арендные платежи?

Е.К.: В итоге они номинированы, конечно, в рублях.

АТО: А как было предусмотрено договором первоначально? Тема перевода лизинговых платежей за SSJ 100 в рубли, например, беспокоит авиакомпанию "Якутия"…

Е.К.: Без комментариев.

АТО: Что вы подразумеваете, говоря об освоении SSJ 100? Ряд операторов считает, что освоили машину, когда, например, провели самостоятельно первый A-check или С-check…

Е.К.: Существует специальная процедура внесения нового для авиакомпании типа ВС в свидетельство эксплуатанта. Она представляет собой длительный процесс: подготовку большого пакета документов (написание руководства летной и технической эксплуатации, составление бизнес-плана авиакомпании и т.д.), обучение пилотов и бортпроводников, проведение внеочередной комиссии Росавиации. Но в результате нам удалось пройти все необходимые этапы и начать выполнение полетов.

АТО: Правильно ли я понимаю, что техническое сопровождение SSJ 100 вашей авиакомпании передано на аутсорсинг?

Е.К.: На настоящий момент в структуре Red Wings существует только инжиниринговая служба, которая ведет эти самолеты. Весь комплекс технического обслуживания осуществляет ГСС. Но в наших ближайших планах (до конца 2015 г.) сертифицировать нашу техническую службу, имеющую богатый опыт эксплуатации Ту-204, по ФАП-145 для SSJ 100.

АТО: Одна из основных причин лежит, конечно, в плоскости экономики? Дешевле все-таки делать самим?

Е.К.: Безусловно, начиная с пяти ВС в парке.

АТО: Вы сказали о хорошем качестве SSJ 100. С чем вы сравниваете?

Е.К.: С самолетами иностранного производства: Boeing и Airbus. Могу сказать, что по потребительским качествам, комфорту кресел, пространству в салоне, кухонно-бытовому оборудованию самолет прекрасный.

АТО: Ту-204 других емкостей машина, но, тем не менее, SSJ 100, по сравнению с ней — это шаг вперед наших конструкторов, нашего послепродажного обслуживания?

Е.К.: Послепродажное обслуживание еще требует некоторого улучшения, но надо отдать должное ГСС в частности и ОАК в целом, сейчас проводится огромная работа над ошибками. Серийный выпуск — это залог низкой стоимости самолета и стоимости его эксплуатации.

Конечно, SSJ 100 — это шаг вперед. Все лучшее, что было сделано за последние годы в авиации в мире, собрали и вложили в один самолет. Наши пилоты тоже высоко оценивают ВС, говоря, что это совершенно другой уровень самолетовождения.

АТО: Складывается ощущение, что SSJ 100 стали флагманскими машинами в парке Red Wings…

Е.К.: Они для нас новый тип. А к новому всегда особое отношение. SSJ 100 — прекрасная машина. Она хороша своей универсальностью. С одной стороны, эта машина — в общем-то, самая большая из региональных воздушных судов: выходя с ней на региональный рынок, ты имеешь преимущество и перед турбовинтовыми самолетами, так как это другой продукт, и перед меньшими самолетами ввиду большего количества кресел и, как следствие, их дешевизны. С другой стороны, SSJ 100, является одним из самых небольших магистральных самолетов.

АТО: А на каких плечах наиболее эффективно использование SSJ 100

Е.К.: Самолет начинает показывать хороший результат от 1000 км до 2000–2500 км, то есть от 1–1,5 ч до 3 часов полета. Этот диапазон для SSJ 100 самый эффективный. Дальше лететь можно, он летит и 4 часа, но проблема в том, что все-таки на таком расстоянии 150–180-кресельная машина уже сильно выиграет у SSJ 100. У машин в такой размерности более низкие расходные ставки.

АТО: Каковы принципы построения маршрутной сети для SSJ 100?

Е.К.: С одной стороны, мы пытаемся найти и выстроить сетку, которая бы подходила под этот самолет, с другой стороны — сетка должна позволять нам выстраивать вокруг нее какую-то логику и зарабатывать деньги.

АТО: На международные рейсы вы уже ставили SSJ 100?

Е.К.: Пока нет. Но с 22 мая мы возобновили полеты в Калининград, и, соответственно, пересекали международное воздушное пространство. Готовы машины и к полетам в Тиват: мы возобновляем свои сезонные регулярные рейсы в этот город. Как чартерная машина SSJ 100 достаточно дорог за исключением перевозок, например, спортивных команд. Под регулярные чартерные туристические перевозки SSJ 100, конечно, не подходит.

АТО: То есть Red Wings не использует SSJ 100 для заказных рейсов?

Е.К.: Пока мы осуществляем на SSJ 100 только регулярные рейсы.

АТО: Насколько инфраструктура аэропортов, куда летает Red Wings, позволяет эффективно использовать SSJ 100? Есть мнение, что аэропорты в России, особенно в Зауралье, не позволяют максимально интенсивно использовать современные самолеты…

Е.К.: В европейской части России проблем с аэропортами нет. Например, Пулково — один из ведущих аэропортов страны — Ту-204 разворачивает за 1 ч 05 мин. Это достойный результат для машины с длительной заправкой и пассажировместимостью 210 чел. Большинство аэропортов дружественны к авиакомпаниям, так что проблем с обслуживанием в аэропортах, куда летают SSJ 100 Red Wings, нет.

АТО: Интересно, а вы используете багажники SSJ 100 для перевозки груза?

Е.К.: Отличные объемные багажники, и груз мы в них возим.

АТО: Другие операторы SSJ 100 говорят, что их не устраивает стоимость запчастей на SSJ 100. Что вы скажете по этому поводу?

Е.К.: Да, в настоящий момент, поддержание летной годности (ПЛГ) SSJ 100, в общем-то, соответствует стоимости ПЛГ, например, самолетов Airbus.

АТО: И это неправильно?

Е.К.: Неправильно. Но я думаю, что меры, предпринимаемые правительством нашей страны в виде субсидирования создания стоков запчастей и центров технического обслуживания и ремонта, позволят существенно снизить стоимость ПЛГ SSJ 100 до уровня не выше 500 долл. США за летный час (сейчас этот показатель достигает 800 долл. США). Тогда это будет приемлемо.

АТО: Я так понимаю, что это связано еще и с малым количеством предложений на рынке…

Е.К.: Конечно. Но насколько я знаю, ОАК для обслуживания отечественных авиакомпаний планирует создать альтернативного итальянской компании SuperJet International (SJI) провайдера в России.

АТО: А новые машины, которые Red Wings будет получать напрямую с завода, будут в какой комплектации?

Е.К.: Это будут воздушные суда увеличенной дальности (LR) в компоновке 103 кресла экономического класса. Сейчас наши SSJ 100 рассчитаны на перевозку 8 пассажиров в бизнес-классе и 85 — в экономклассе.

АТО: Говорят, у вас хорошая загрузка бизнес-класса…

Е.К.: Да, вы правы. На рейсах в Грозный загрузка бизнес-класса составляет около 80%, Махачкалу — 60%, Нальчик — 40%. Загрузка бизнес-класса на рейсах в Ульяновск и Казань сейчас начала расти. Летать в города Поволжья на SSJ 100 мы начали недавно.

АТО: А Superjet вообще позволяет выставлять конкурентную цену билета?

Е.К.: Цена в любом случае рыночная. Тут вопрос, каков результат… (смеется).

"Что заработали, то и полопали"
чт, 11/06/2015 - 23:37 | Артём Кореняко


Спустя год после старта эксплуатации самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) российская частная компания "Атлас Джет" решила приоткрыть завесу тайны над своими воздушными судами. В своем первом интервью гендиректор ЗАО "Атлас Джет" Дмитрий Хлопитько рассказал ATO.ru о взаимоотношениях с авиакомпанией "Центр-Юг", "Рособоронэкспортом" и амбициозных планах по многократному увеличению флота SSJ 100.

Тувинский опыт
АТО: Дмитрий Олегович, 27 марта вы совершили первый пассажирский рейс на самолете SSJ 100 в Кызыл. Почему решили выполнять довольно экзотический рейс в Туву?

Д.Х.: Все-таки 20 лет не было прямого авиационного сообщения Кызыл—Москва—Кызыл. Огромное спасибо мы хотели бы передать главе Республики Тува Шолбану Валерьевичу Кара-оолу. В принципе, это его даже больше заслуга. Он долго и упорно просил нас начать эти рейсы, потому что никто из крупных авиакомпаний не хотел туда лезть. Плюс аэропорт из-за того, что в нем прекратились магистральные полеты, например, на Москву, был какое-то время, по сути, заброшен.

Глава состыковал нас с директором ФКП "Аэропорт Кызыл" Виктором Николаевичем Выборным, я туда прилетел, мы осмотрели полосу, состыковались с Красноярским НИИ. Его специалисты сделали необходимые расчеты. Получилось, что при данном состоянии полосы зимой можно два рейса в неделю совершать на SSJ 100, летом — один. Кроме того, там есть ограничения по взлетной массе, поэтому если мы туда летим напрямую, Москва—Кызыл, то обратно приходится садиться на дозаправку в Новосибирске, потому что мы не можем взять столько керосина, чтобы с максимальным взлетным весом взлететь. Но, тем не менее, получается удачно, потому что в Новосибирске посадка становится неубыточной, так как в данный интервал времени нет рейсов из Толмачево на Москву, соответственно мы подбираем пассажиров.

Конечно, наш народ осторожный, но кызыльский рейс начинает раскатываться. Сейчас уже 50% загрузки есть. Мы видим вперед продажи, они улучшаются. Недавно глава Тувы как раз летел на этом рейсе, он был счастлив, позвонил и говорит, ребята, я первый раз выспался после рабочего дня в Москве, не надо скакать, прямой перелет.

Шолбан Валерьевич Кара-оол оказывает огромную помощь и в реконструкции аэропорта Кызыл, в приобретении за счет бюджета Тувы необходимой техники, потому что аэропорт федеральный и средства делятся на все аэропорты, а на аэропорты, где загрузки нет, федеральные органы смотрят сквозь пальцы: зачем вам это нужно, как-нибудь сами… Но глава республики молодец, он понимает, что если будет развиваться аэропорт, то будет пассажиропоток. Просто местные люди еще с осторожностью смотрят, еще по старинке едут до Абакана. Хотя мы видим тенденцию, что туристы, которые отдыхают в Туве летом, стали заказывать билеты на этот рейс. Из Русского географического общества интересуются полетами в Кызыл. Так что первый блин не оказался комом.

Единственно, мы сейчас открыли продажу на июль, а на август она пока не открыта из-за того, что мы не знаем, начнется ли реконструкция аэропорта Кызыл, и если да, то в какой мере. Но мы договорились, что полоса будет закрываться частями, сначала один торец "обрежут". Для взлетаSukhoi Superjet 100 максимум нужно 1800 м. Так что через тот же Новосибирск спокойно дойдем до Москвы. Потом другой торец отремонтируют. Конечно, когда будет ремонтироваться середина, то будет опять "прогал" в этих перевозках, но зато появится, по сути, новая полоса. У главы есть мнение, что надо поднимать и республиканскую авиакомпанию "Тува Авиа". Он тоже смотрит на Sukhoi Superjet 100, так как надо поддерживать наш отечественный авиапром.

АТО: Я правильно понимаю, что вы не можете летать без дозаправки именно из-за полосы, а не из-за возможностей SSJ 100 (между Внуково и аэропортом Кызыла около 3700 км по прямой)?

Д.Х.: Это только из-за состояния полосы в Кызыле. Реконструируют, будем спокойно летать напрямую как туда, так и обратно. В этом аэропорту ограничение по максимальному взлетному весу около 40 тонн. Такую величину нам разрешил Красноярский НИИ. Зимой чуть побольше, но все равно при данном состоянии полосы мы до Москвы оттуда не можем взять керосин. Мы в Кызыле берем практически одну тонну, только чтобы долететь до Новосибирска (865 км по прямой. — Примечание ATO.ru). А в Толмачево уже полностью заправляемся и идем на Москву.

Альтернативы
АТО: Давайте вернемся в начало истории. Чуть больше года прошло с момента эксплуатации вашей компанией SSJ 100. Как вы пришли к выбору этих машин?

Д.Х.: Компания "Атлас Джет" — это бывшая авиакомпания "РусЭйр". Когда в 2011 г. мы пересматривали авиапарк, то понимали, что на Ту-134 полеты в Европу уже мы не можем выполнять, Як-42 — это неэкономичная техника, Як-40 тоже. До этого мы 17 лет позиционировали себя (авиакомпания "РусЭйр" образована в 1994 г. — Примечание ATO.ru) в бизнес-авиации. Самолеты, как правило, были у нас всегда "салоны" за исключением одного–двух Ту-134, когда для перевозки футбольных команд, которые летят с дублем, необходимо 60–68 мест. Мы начали усиленно смотреть, на что можно будет Ту-134 заменить. В то время через ИФК в Воронеже смотрели самолет Ан-148, тогда как раз появились первые машины сборки ВАСО, и мы обратили на эти воздушные суда свое внимание. Также к 2011 г. мы хотели взять Boeing 737-500, уже проработав этот вопрос с компанией "Сбербанк Лизинг".

Но тут случилась катастрофа под Петрозаводском (20 июня 2011 г. — Примечание ATO.ru), в которой мы не виновны, что доказало следствие. Мы потерпевшая сторона. Но тем не менее, конечно, удар по репутации авиакомпании был нанесен значительный. Но те, кто следил за этой историей, от нас не отвернулись и были очень удивлены, что мы смогли за два года воспрянуть из пепла. Например, огромное спасибо компании "АльфаСтрахование", в которой мы всегда страховались. Она от нас не отвернулись, она прекрасно все понимала, мы с ней и сейчас сотрудничаем, как раз наши SSJ 100 застрахованы там. И снова начали смотреть, потому что по опыту Boeing 737-500 все-таки старая техника, самолеты довольно в ужасном состоянии.

Мы планомерно просматривали все самолеты. Было предложение от Embraer по E195, о котором мы очень много общались. И так получилось, что как-то нас судьба свела с ГСС. Региональный директор по продажам Андрей Васильевич Зубарев предложил рассмотреть вопрос о приобретении Sukhoi Superjet 100. В этот момент как раз "Аэрофлот" начал получать первые машины (поставки стартовали во втором полугодии 2011 г. — Примечание ATO.ru), а в связи с тем, что у нас договора с "Аэрофлотом" на техническое обслуживание, то мы приходили к ним спрашивать об этом самолете. Да, были какие-то свои определенные нюансы, и мы начали плотно заниматься.

То есть фактически полтора года мы провели между ГСС и нашим офисом, прорабатывая этот вариант. И когда первые машины в версии light начали уходить из "Аэрофлота" (2013 г. —Примечание ATO.ru), у нас уже в этот момент все было готово. Единственно, нам заменили одну машину, так как появился госзаказ от МВД. Следом мы общались с "Московией", которая уже эксплуатировала армянскую машину. В итоге мы заложили в кредит свои Ту-134 и получили сначала первую машину RA-89004, открыли тип, новый аэродром базирования, и пошло…

Несмотря на то, что первый полет состоялся 22 марта 2014 г., в самое начало санкций, мы перевезли делегацию NASA на Байконур. Это был своего рода щелчок американцам, что они прилетели на космодром не на Boeing, а на Sukhoi Superjet 100. Дальше мы смотрели на реакцию первых пассажиров, потому что мы уже знали, и пилоты наши были переучены, инженеры переучены. Самолет летчикам очень нравится. Машина серьезная, но простая в управлении, с очень большим контролем за действиями пилотов. Пассажирам компоновка 12+75 безумно начала нравиться.

Тогда как раз чемпионат мира по хоккею в Белоруссии проходил (9–25 мая 2014 г. — Примечание ATO.ru). Мы свозили в Минск нашу сборную ветеранов, они были просто изумлены, говорили: "Мы такого комфорта ни в Boeing, ни в Airbus не ощущаем. Здесь в экономе сидишь как в Airbus в бизнесе". И пошла цепная реакция. У нас контракт в межсезонье с питерским хоккейным клубом СКА. В сезон они летают "Россией", а между сезонами — нами. Все прошлое лето мы во время их предсезонной подготовки отвозили их на все сборы в Европе. Они были безумно довольны комфортом в самолете. Плюс у них очень много своего игрового и тренировочного оборудования, вплоть до того, что они с собой возят массажные столы. И их удовлетворил объем багажников.

К началу сезона КХЛ 2014–2015 гг. мы уже имели твердые контракты с нижегородским "Торпедо", с магнитогорским "Металлургом". Эти хоккеисты, летая, начали рассказывать уже другим спортсменам. К концу сезона мы отвозили практически все клубы КХЛ. Потом соотношение "цена-качество" еще сподвигло на работу с нами, никто его не ожидал. Также поработал на нас резкий скачок доллара. Сразу же видно, перрон пустой (показывает в сторону аэропорта Шереметьево). Много компаний, которые сидят на лизинговых платежах, завязанных на доллар, моментально стали терпеть крах, потому что объем перевозок начал падать. Поэтому вторым положительным фактором для нас стало то, что самолеты до 100 мест стали востребованными.

Потом, когда мы начинали эксплуатацию SSJ 100, "Аэрофлот" не верил: "Как вы будете летать на такие расстояния, мы тут летаем 1–1,5 ч". Но мы говорим, что, во-первых, у нас специфика, у нас летает максимум 60–70 пасс., то есть неполная загрузка, максимального взлетного веса хватает, а топливная экономичность у него хорошая. Соответственно мы спокойно летаем на расстояния 3,5–4 ч. Если группа меньше, то у SSJ 100 вообще удивительная экономичность получается. Он оправдал все наши надежды. На данный момент мы ни капли не пожалели… Да, конечно, было тяжело начинать это с нуля, потому что все-таки компания ГСС, конечно, смотрит более добрым взглядом на крупные компании, как "Аэрофлот", "Газпромавиа". И ГСС, видя к концу года, что мы без всяких спонсоров работаем по принципу "что заработали, то и полопали", предложили нам взять к себе "виповскую" машину.



Текущий парк
АТО: "Рособоронэкспорт"?

Д.Х.: Она не "Рособоронэкспорт". Этот самолет (RA-89053. — Примечание ATO.ru) принадлежит "Гражданским самолетам Сухого". В ноябре 2014 г. она была выпущена, а в декабре официально закончились ее сертификация, тогда же мы полетели в Дели с министром промышленности и торговли Денисом Валентиновичем Мантуровым. Помимо того, что машину использует руководство, они везде представляют самолет. Например, в конце мая эта машина летала на большую встречу в Каир. Причем туда была отправлена, чтобы представить обыкновенный пассажирский салон, машина RA-89007 в юбилейной раскраске "75 лет ОКБ Сухого". Было очень много у наших машин турне по Китаю, где были подписаны соответствующие соглашения. Так что мы тоже свою лепту вносим в общее дело, показывая самолет.

АТО: А по какой схеме вы используете другие две машины?

Д.Х.: У нас прямая аренда воздушных судов с ГСС.

АТО: На какой срок?

Д.Х.: На пять лет с возможностью пролонгации до десяти.

АТО: Вы платите действительно в рублях?

Д.Х.: Да, поэтому сейчас мы можем четко планировать свой бюджет, потому что знаем, что не зависим от скачка валют. Например, если летишь за границу, допустим в Казахстан, где все расчеты в тенге, а эта валюта привязана к доллару, и ты заказчику (а у нас там есть длительные контракты) объясняешь: "Извините, но даже тенге в отношении рубля поднялось вверх". Поэтому аэропортовые сборы, керосин, для нас повысились. Из-за этого надо увеличивать стоимость договора.

Перспективы расширения
АТО: В итоге по вашему бизнес-плану вы до скольких машин намерены довести парк SSJ 100?

Д.Х.: Вообще наш бизнес-план, который был написан в 2013 г., предполагал восемь самолетов, без учета самолета RA-89053. Сейчас мы пересмотрели наш бизнес-план и, наверное, с учетом резервирования, по которому пара машин должна стоять, возможно, у нас в наличии будет от 10 до 15 SSJ 100. Дело в том, что на фоне провала в бизнес-перевозках мы стали допродавать билеты на наши пустые плечи. Также сейчас втянулись в программу по перевозкам в Симферополь, надо же людей в Крым везти. Будем летать на полуостров из Сыктывкара, Архангельска. Хотим начать пассажирскую программу в Улан-Удэ. Мы просчитали, что для развития пассажирских перевозок нам потребуется от 10 до 15 машин. Но такой парк, скорее всего, будет у нас к 2020 г.

Мы не тешим себя иллюзиями, что самолеты будут печься как горячие пирожки. Не так все быстро это происходит, но ГСС, как разработчик, молодцы, самолет улучшается. И большое спасибо Михаилу Викторовичу Буланову (начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации. — Примечание ATO.ru), который практически ежемесячно проводит совещание именно по эксплуатации Sukhoi Superjet 100. Мы собираемся в Росавиации, все больные вопросы обсуждаем…

АТО: Например, срезные болты…

Д.Х.: Там много разных вопросов. Мы все их выставляем. А Михаил Викторович своими, уже административными ресурсами давит на ГСС. ГСС тоже понимает, где у них есть больные места, самолеты дорабатываются. Да, все признают, что, видимо, какой-то момент был упущен в части послепродажного обслуживания. Но сейчас все налаживается. У производителя создан прекрасный центр технический поддержки, работающий 24 ч в сутки. У нас любой дежурный инженер может позвонить, задать вопрос и тут же получить ответ. Потому что многие вопросы еще не прописаны в технической литературе. Летная документация благодаря, конечно, Сергею Борисовичу Турику очень хорошо ведется. А по технической части все невозможно описать. Но они молодцы, они моментально тут же высылают сервисное письмо, информационное письмо.

АТО: По итогам первого года эксплуатации SSJ 100 каких показателей по налету вы достигли?

Д.Х.: Это в среднем 100 ч в месяц на одну машину. Но надо помнить, что у нас своя специфика, потому что сезоны в российском хоккее и футболе продолжаются с августа месяца по май, мы же с командами прыгаем от игры к игре. Сейчас мы посчитали летнюю программу регулярных чартерных рейсов, по ней будет 280 ч на самолет.

АТО: На чем можно больше зарабатывать — на чартерах или на "регулярке"?

Д.Х.: Иногда один чартер перекрывает месяц работы "регулярки". Все зависит от цены, она же договорная на чартеры. Также все зависит от того, насколько берут машины. Если Ту-134, Як-42 мы давали практически на любой срок, надо месяц летать на Дальнем Востоке с двухдневными стоянками, пожалуйста. SSJ 100, порой, мы даже не даем на 12 ч стоянки. Машины 12+75 идут хорошо на чартерах.

Устойчивость
АТО: То есть девальвация рубля на "Атлас Джет" не повлияла?

Д.Х.: Нет, конечно, изменение курса доллара по нам отчасти ударило. Игры КХЛ проходят же не только в России: Финляндия, Словакия и др. Все договора на сезон мы подписываем в июле–августе. Есть определенный ряд скидок от количества полетов, так что цена полетов к концу сезона уменьшается. Многие же не подписываются, когда плей-офф начинается, команды же не знают, выйдут они или не выйдут. Кто-то, кто чувствует, что может прорваться в решающую стадию, подписывает со скидками.

По нам сильно ударили полеты за границу. Некоторые полеты даже были для нас убыточны. Но ничего не сделаешь. Почему это приходится подписывать? Потому что у клубов нет мешка денег. Они весь свой бюджет перед спонсорами утверждают. Они расписывают свой бюджет, известно какими суммами они будут в сентябре, октябре, ноябре и т.д. оплачивать. У нас даже сейчас, допустим, идет заказ простых чартеров на октябрь месяц: у кого-то свадьба, у кого-то выступление. Поэтому мы пытаемся брать какой-то средневзвешенный курс доллара, хорошо, если упадет.

АТО: Почему все-таки помимо области стабильных спортивных чартеров вы решили заняться пассажирскими рейсами?

Д.Х.: Потому что этих денег тоже не хватает. Если бы четко иметь контракт с командами КХЛ, которые тебе бы платили 12 мес. в году, тогда другое дело. Но они столько не платят. В лучшем случае с августа по май, если вышли в плей-офф. А так фактически большая часть рейсов заканчивается в марте. Почему не была реализована идея создания авиакомпании для КХЛ? В свое время мы в этом процессе тоже участвовали и сразу говорили: "Ребята, вы смотрите на верхушку айсберга — с августа по май. А с мая по август кто будет содержать самолеты? А вообще, учитывая специфику КХЛ, с марта по август". ГСС не скажет: "В эти месяцы самолеты поставьте и не платите". Но даже если поставить самолеты, надо платить зарплату: пилоты дорогостоящие, бортпроводники, инженеры.

Есть еще нюанс, не знаю как в других компаниях, но у нас любой специалист получает больше, чем специалист, работающий на самолетах Boeing или Airbus. Он прекрасно понимает, что он дорогостоящий, так как на рынке нет других готовых специалистов для работы на SSJ 100. Если, например, взять и сказать кому-то из них, что ты мне нравишься, иди, я завтра найду для твоей работы на SSJ 100 другого — не найдешь. Поэтому приходится подстраиваться даже под людей с разными характерами… Может быть, будет через 10 лет на рынке большое предложение…

Поэтому, мы вышли на рынок пассажирских авиаперевозок, чтобы содержать все это дело. Потом хочется и развиваться, и видно, что для этого самолета есть рынок регулярных авиаперевозок. Не грузится 150-местная машина, а 90-местная — уходит битком. Еще вопрос интересный с регулярными туристическими чартерами. У нас много партнеров, друзей, знакомых, которые работают в туризме. Они приходят и говорят, что работы для Boeing 757, Boeing 767 нет, не говоря уже о Boeing 777. Но они готовы загрузить раз–два в неделю воздушное судно до 90 мест.

АТО: Вы выше сказали, что "Атлас Джет" работает по принципу "что заработали, то и полопали". То есть для осуществления своей деятельности вы даже не привлекаете кредиты?

Д.Х.: Без них никуда не уйдешь. Я же сказал, что мы, например, свои Ту-134 заложили. Мы сейчас зарабатываем на зарплаты, на расходную часть и, тем не менее, гасим свой кредит в банке.

АТО: Насколько вы финансово устойчивы?

Д.Х.: Относительно некоторых монстров отрасли все в порядке (смеется). А потом может быть это и хорошо, что маленьким авиакомпаниям без больших покровителей аэропорты практически не предоставляют услуги в долг. Нам сначала говорят: "Заплати, потом полетишь". Это очень дисциплинирует. Правда, пассажиры не могут понять, что такие компании более надежны. А многие монстры летают в долг и в какой-то момент, например, аэропорту или ТЗК это надоедает и в один прекрасный день кто-то из них скажет: "Стоп, вы никуда не полетите!"



Проблема сертификата
АТО: А кто покровители "Атлас Джет"?

Д.Х.: У нас нет покровителей. У нас учредители — простые люди, никаких нефтянок, ничего. То есть мы со стороны деньги какие-то спонсорские не вливаем. У нас все висит на обороте средств.

АТО: На каких условиях вы используете сертификат эксплуатанта белгородской авиакомпании "Центр-Юг"?

Д.Х.: В ноябре 2013 г. мы подписали агентский договор, по которому на средства и силами "Атлас Джет" проведена сертификация нового типа, внесен новый аэропорт базирования, открыт московский филиал и получен сертификат на техническое обслуживание. Ранее, когда шла речь об эксплуатации Ту-134, между нами был заключен договор об эксплуатации воздушных судов.

АТО: Согласно мартовским данным Росавиации, в реестре авиакомпании "Центр-Юг" помимо трех SSJ 100 оставался один Ту-134. Это ваша машина?

Д.Х.: Нет, сейчас мы свои Ту-134 сдали в аренду в другую компанию. У "Центр-Юг" бывшая наша машина RA-65102. Мы ее продали белгородцам.

АТО: А от остальных Ту-134 они избавились?

Д.Х.: Три или четыре Ту-134 принадлежали авиакомпании "Былина" (прекратила полеты в августе 2014 г. — Примечание ATO.ru).

АТО: А "Центр-Юг" будет приобретать еще воздушные суда?

Д.Х.: Не знаю.

АТО: И вы не планируете выкупить свидетельство и перерегистрировать авиакомпанию в Москве?

Д.Х.: Этот вопрос оставлю без комментариев. Но могу сказать, мы этого не скрывали, когда писали бизнес-план, что после получения трех самолетов мы собираемся получить свое свидетельство. Поэтому да, мы сейчас в поиске партнера, с которым можно развивать тему SSJ 100 и создать для этого мощную региональную авиакомпанию, хотя я бы ее все-таки так не характеризовал. Да, к SSJ 100 прилепилось наименование региональный самолет. Но этим летом мы хотим доказать на опыте нашей маршрутной сети, в которую входят направления Магадан—Улан-Удэ—Новосибирск—Москва, либо Улан-Удэ—Тюмень—Симферополь, Симферополь—Архангельск—Симферополь, Симферополь—Сыктывкар, что SSJ 100 можно использовать иначе.

Сейчас привязка какого-то города к авиакомпании относительна. Я против того, что, например, много авиакомпаний из регионов пришли и осели в Домодедово, во Внуково, в Шереметьево и снимают жирные куски с богатых городов. Мы наоборот намерены предоставлять услуги нормальному, не то что даже среднему человеку. Например, в Кызыле мы подписали договор на перевозку инвалидов. Хочется, чтобы SSJ 100 был доступен всем. Потом я вспоминаю сам, как можно было при Советском Союзе улететь из любой точки страны и в Москву, и в любой другой город. Поэтому наша задача найти таких партнеров, а такие уже имеются, и создать с ними мощную авиакомпанию, которая будет сама летать на самолетах, сама будет проводить их техническое обслуживание.

Также мы хотим создать свой собственный "пульный" склад запчастей. Не надо надеяться на доброго дядю, надо надеяться на себя. Надо постараться охватить всю территорию нашей необъятной России. Много сейчас белых пятен на карте. Все равно надо все наши регионы соединять. А потом в этих же регионах смотреть, куда люди реально хотят летать. Москва — жирный кусок, Питер — жирный кусок. Пускай монстры тут работают. Мы же видим свою работу в регионах.

Надеюсь, что для аэропорта Кызыл, после его реконструкции, мы добьемся международного статуса, так что можно будет летать оттуда за границу. Но надо связать всю страну. Например, с Улан-Удэ работают в Магадане, но добираются туда на CRJ200. А ведь CRJ200 — самолет действительно региональный, с портфельчиком полететь, не более того. В России же все как летят в командировки, когда вахтовым методом работают — с чемоданами, сумками. А это уже неудобно. Вот, пожалуйста, наш SSJ 100 с хорошими багажниками и комфортным салоном. Такая цель прописана в нашем бизнес-плане, так что мы обязательно будем развиваться.

ТОиР
АТО: Мы уже вскользь коснулись темы поддержания летной годности ваших SSJ 100. Расскажите подробнее, как "Атлас Джет" организовала техобслуживание этих машин? У вас есть контракт с "Аэрофлотом"?

Д.Х.: Оперативное техническое обслуживание выполняет наш собственный технический персонал, работающий в московском филиале авиакомпании "Центр-Юг". В сентябре 2014 г. мы получили одобрение по ФАП-145 и с этого же времени выполняем оперативное обслуживание SSJ 100 сами.

АТО: "Центр-Юг" уже была сертифицирована по ФАП-145?

Д.Х.: Да, но мы получили отдельный сертификат. На Ту-134 и Як-40 у белгородцев отдельный документ. Формальный держатель сертификата на техобслуживание SSJ 100 — "Центр-Юг".

АТО: Где вы проводите работы по SSJ 100? Снимаете ли ангар?

Д.Х.: Здесь, в Шереметьево. Для оперативного технического обслуживания ангар не нужен. Если необходим ангар, то мы берем его у "Авиа Групп" или "Аэрофлота", в зависимости от того, у кого есть на данный момент свободные площади. Для улучшения поддержания летной годности у нас с каждым рейсом летают два инженера. То есть в любом аэропорту наши самолеты не остаются бесхозными. Этот принцип мы в свое время еще взяли с Ту-134. Это армейский принцип, когда за самолетом закреплена инженерно-техническая бригада. Главному инженеру проще спросить, что с самолетом происходит с двух конкретных человек. Они все люди с богатым опытом, с правом работы в режиме самоконтроля. Что касается периодического технического обслуживания, то, попробовав в ГСС и "Аэрофлоте", мы пришли к выводу, что A-check делать наиболее оптимально в Шереметьево. Тем более что сейчас АТБ "Аэрофлота" снова вернулась на круглосуточный режим работы. То есть получается, что фактически самолет утром пришел, его наша бригада подцепила, затащила в ангар и при самом длительном A-check на следующее утро он выходит.

О личном
АТО: Вы бизнесмен или технарь?

Д.Х.: Я чистый технарь.

АТО: Какую специальность вы получили в Ачинском ВАТУ?

Д.Х.: Эксплуатация самолетов и двигателей.

АТО: Как потом складывался ваш трудовой путь?

Д.Х.: Я послужил в армии на Кубинке в отдельной транспортной эскадрилье. Полетал на Ан-26 там. Потом я перешел в гражданскую авиацию. Поработал в Мячковском объединенном авиаотряде, после чего пришел в авиакомпанию "Ориент-Авиа" (прекратила деятельность в 1997 г. —Примечание ATO.ru). Это как раз был период развала объединенных авиаотрядов и становления авиакомпаний. Заказчиком одного из рейсов "Ориент-Авиа" была российско-американская компания Clintondale Aviation, и меня пригласили в ее дочернюю авиакомпанию CGI Aero (в декабре 2002 г. переименована в "РусЭйр". — Примечание ATO.ru). 15 сентября 1997 г. переступил порог этой авиакомпании. И все эти 18 лет я здесь.

АТО: Если можно, давайте вернемся в прошлое. Именем Олега Куприкова назван SSJ 100 RA-89004. Расскажите вкратце об этом человеке…

Д.Х.: Олег (работал первым заместителем гендиректора "РусЭйр". — Примечание ATO.ru) очень сильно воспринял катастрофу под Петрозаводском, тяжело заболел. Как мы ни пытались помочь ему выкарабкаться, он за всех эту боль унес с собой. Нам его не хватает. Он был молодой ведущий топ-менеджер. 24 ч в сутки у него мысли роем ходили. 99% процентов мыслей воплощались, поэтому он работал по 20 ч в день. Например, он ставил цель, чтобы летала группа, которую возит другая авиакомпания. Приезжал, спрашивал у них, какой бюджет есть на перевозку, и предлагал продукт лучше, но по меньшей цене. Жена Олега, Оксана работает у нас. Она хороший финансист, контролирует финансовый блок и продолжает дело Олега. Соответственно первую машину мы назвали именем Олега Куприкова. Это дань памяти.