Погодите, погодите!
Если Вы о @101, то я как-то не замерил, чтоб он особо лил грязь на антоновцев...
Вот что написал "101"й
Машина интересная и претендовала на звание настоящего региональника для работы на необорудованных полосах. Но расширению его ареала существования мешал ряд пунктов:
1. Наличие украинских корней и авторства закрывал напрочь получение обратной реакции от некоммерческих эксплуатантов. Это вообще по всем антоновским типам. КБшники сетовали, что это стало серьезнейшей проблемой и мешало доводке борта до нужной кондиции.
2. Двигатели по факту не обеспечивали нужную тягу.
3. Попытка залезть в нишу Суперджета, на который таки-же была сделана политическая ставка наверху.
4. Отрезание КБ Антонова от российского научного авиационного сообщества, которое сверху было задано.
По каждому пункту я уже ответил и все эти заявления(кроме 4 пункта) не имеют место быть в реальности. Это выдумка человека ,не имеющего отношения к этому самолёту.
Самолет Ан-148 никогда не летал на региональных рейсах и его первый российский эксплуатант и не планировал такое его использование и брал самолет , как замена самолету Ту-134, который всегда называли среднемагистральным. И Ан-148 прекрасно справился с этой задачей и обеспечивал перевозки в низкий осенне зимний сезон, потому что выгодней летать с полным салоном Ан-148, чем с полупустым салоном на А320. Это факт и так оно и было.
Бред про грунтовые полосы , вообще без комментариев, хотя самолет и испытан на такие посадки.
1. Не коммерческие эксплуатанты Ан-148 это СЛО, ФСБ, МЧС и ВКС , причем ВКС получали самолеты уже после начала конфликта. Сам по себе налет в перечисленных структурах несравним с налетом в коммерческих авиакомпаниях, поэтому смешно говорить о какой то обратной реакции. Обратная реакция эксплуатантов это техническая информация об эксплуатации самолета( в виде снятия с борта электронных носителей) которую мы постоянно передавали в КБ Антонов для анализа работы систем самолета и двигателей для произведения доработок самолета , что и делалось и делалось очень и очень много и представители Мотор Сич и Антонов находились в авиакомпании и курировали процесс эксплуатации самолета вместе с представителями ВАСО , как завода изготовителя, порой на месте выполняя бюллетени и доработке.
Какую еще обратную реакцию имел ввиду 101 мне не очень понятно.
2. Тяга двигателей Д436 при взлетном весе 42 тонны , тяга двигателя 6400 была избыточна и самолет мог спокойно продолжать взлет на одном движке, что и сказано в РЛЭ в пункте 7.2.2, поэтому заявление о дефиците тяги это очередной миф вытянутый из пальца, после которого уже не может быть веры и к остальной информации данного авиаконструктора. Мало того, в 2014 году была произведена доработка введением нового режима "Взлет на номинале", что позволило сэкономить дополнительное топливо. В любом случае на самолете был предусмотрен режим "ЧР".
3. Что значит попытка залезть в нишу Суперджета? Кто отдавал эту нишу Суперджету? Есть ниша среднемагистральных самолетов разной вместимости. Антонов имел полное право работать в этой нише ,мало того ,у него это получилось и при поддержке и участии России , он сделал прекрасную машину, которая доказала это своей эксплуатацией в авиакомпаниях.
4. После 2014 года под давлением властей Украины , произошло отрезание Антонова, но прошу заметить, чуть позже произошло точно такое же отрезание с самолетом Суперджет , только от Европы, поэтому сейчас самолет и делают заново. Не вижу в чем здесь существенное преимущество этой машины.