Формально они делали визуальный заход (cicle to land 33) по факту он там совпадает с GPS да и условия визуальные, они могли вытащить GPS заход и использовать как референс (я по ночам так всегда делаю). Там оно совпадает практически - GPS и заход визуально с base 33.Разве они выполняли визуальный заход?
Я могу ошибаться, но вроде говорили об RNAV 33. Да, там визуальный участок, начиная с доворота над IDTEK (MDA чуть раньше этой точки). Но, на мой взгляд, ключевая разница визуального участка на схеме инструментального захода с визуальным заходом (IFR) - в первом случае пилот точно не обеспечивает эшелонирование с другими самолетами. Даже при визуальном заходе эшелонирование - достаточно мутная тема. На диспетчера оно всё равно вешается. Хотя если дают визуальный заход за бортом, то, по крайней мере, уж эта дистанция на совести пилота. А при визуальном довороте по схеме RNAV захода на экипаже только выдерживание безопасной высоты.
Да хоть 0 футов!Так ястреб начал маневр _пройти за хвостом_. Вот только не того самолета. Ну и если разница по высоте в 100 футов это ОК то я и не знаю даже что сказать.
да нет в 9 вечера никакого пика, генералы уже все улетели, вертолеты отлетались. Эти чудики именно что ночную карренси делали, обычно ее и делают в это время, но это вовсе не создает часа пик.Говорят второй диспетчер отпросился пораньше домой...в час пик получается. И его отпустили. А за день тоже чуть не столкнулись с вертолетом( наверно тем же) но замяли на уровне руководителя диспетчеров. Бардак.
Да, но за трафиком на эту же полосу. То есть если ты номер 5 то ищешь номер 4, если что спрашиваешь, и стараешься не влезть перед номером 3 случайно. А вот трафик со стороны при этом никто уже не отслеживает, не до того. Даже у нас будут разводить диспетчеры. Иначе все бы давно побились.В сша нормально получить разрешение на посадку будучи и номер 5 на посадку. За трафиком сам следи.
Скорее информация о маневре: -Заходит визуально на RW33И положение по высоте, наверное
А где еще в мире есть оживленный гражданский аэропорт в окружении такого количества объектов с максимальным уровнем безопасности, до которых с ВПП почти камнем докинуть можно?Можно подумать, эти вертолетные маршруты на сверхмалой высоте - это что-то эксклюзивное, в других местах не применяющееся.
Ровно как и изменение курса не решало исходя не набери они высоту.Поэтому и пишу, что высота тут не решала исход без смены курса.
Эта смена курса ещё странна тем, что для выполнения команды "позади" им нужно было отворачивать в другую сторону( ну или орбиту крутить или что там у вертикальных).Да хоть 0 футов!
Когда вертолет шел бы прежним курсом ок 190°, то пересек бы траекторию самолета в тот момент, когда самолета там уже бы не было, а был он самолет правее на 350-450 метров.
Поэтому и пишу, что высота тут не решала исход без смены курса.
The typical yearly flight time for a U.S. Army helicopter pilot varies based on factors such as operational tempo, training requirements, and deployments. However, here are the general estimates:
- Standard Training & Garrison Operations:
- Around 150–200 flight hours per year for active-duty pilots.
- Army National Guard and Reserve pilots typically fly 96–120 hours per year due to part-time status.
- Deployment Conditions:
- Pilots may log 300+ flight hours per year during combat or high-tempo deployments.
- Some pilots in active war zones have reported flying 500+ hours annually.
- Minimum Requirements:
- The U.S. Army sets a minimum requirement of 96 flight hours per year for proficiency.
- The goal for combat readiness is typically around 140–150 hours annually.
For UH-60 Black Hawk pilots in the U.S. Army, the flight hour distribution follows these typical patterns:
1. Total Yearly Flight Hours
- Peacetime (Garrison/Training): ~150–200 hours
- Deployment (Combat/High-Tempo): ~300–500+ hours
2. Day vs. Night Flying
- Day Flights: ~60–70%
- Night Flights:~30–40%
- Of the night flights, 60–80% are conducted with Night Vision Goggles (NVG)
3. Visual vs. Instrument Flight Rules (VFR vs. IFR)
- VFR (Visual Flight Rules): ~60–80%
- IFR (Instrument Flight Rules):~20–40%
- UH-60 pilots regularly train for IFR to ensure capability in poor weather
4. Training vs. Operational Missions
- Training Flights:~50–70%
- Includes emergency procedures, navigation, hoist operations, gunnery, air assault, and formation flying
- Operational Missions:~30–50%
- Includes medical evacuation (MEDEVAC), air assault, troop transport, reconnaissance, and logistics
5. Simulator vs. Live Aircraft Flight Time
- Live Flight (UH-60): ~75–85%
- Flight Simulators:~15–25%
- Simulators are used for IFR training, emergency procedures, and mission rehearsals
6. Combat vs. Non-Combat Flight Time (Deployed Pilots)
During high-tempo deployments, UH-60 pilots often exceed 400+ flight hours per year, with a greater focus on NVG and IFR flights due to mission demands.
- Combat Missions:~50–75%
- Includes troop transport under fire, medical evacuations, and supply runs
- Support & Training Flights: ~25–50%
If Rebecca M. Lobach accumulated only 450 flight hours over 5.5 years of service, that would average to ~82 flight hours per year, which is quite low compared to the typical standards for an active-duty UH-60 pilot.
For comparison:
For a UH-60 pilot, 450 hours over 5.5 years is significantly below the expected flight experience level, especially for someone considered highly competent or experienced in operational missions.
- Minimum annual requirement: ~96 hours (absolute minimum for maintaining flight status)
- Typical active-duty pilot: ~150–200+ hours per year
- Deployed pilots: ~300–500+ hours per year
Во первых это ОЧЕНЬ О ЧЕМ, это весьма неплохо! Во вторых, тут таких целеустремленных девушек много, и путь через кадеты и кучу тренингов вполне нормален.Военные вертолетчики, 450 часов налета за 5.5 лет - это много или мало?
Army identifies Third Soldier involved in Helicopter Crash
Статья написана довольно обтекаемо, но похоже, что она попала в 12th Aviation Battalion, Davison Army Airfield, Fort Belvoir, Virginia сразу после выпуска из университета. Если да, то очень странно, потому что кадет из топ-20% - это просто ни о чем.
И эти люди запрещают мне ковыряться в носу4. За день до катострофы PAT-11 подлетел слишком близко к другому садящемуся самолету PSA и тот ушел на второй круг.
Это была тренировка по протоколу COG (Continuity of Government mission). По сути эвакуация президента США на случай ядерной атаки, стихийного бедствия, террористического акта. Место проведения тренировки и маршрут соответствовали реальным условиям, где такая миссия могла развернуться на местности. Уходили от Белого дома куда-то в сторону авиабазы Эндрюс. P.S. Кстати имя женщины летчицы опубликовано. ЭтоЯ все могу понять, не понимаю одного - нормальность таких полетов. И дело тут не в столичности аэропорта, Атланта, НЙ, ЛА поспорят. Я уже пытался задать робко этот вопрос - бравым вертолетчикам тренироваться больше негде совсем? Там же вокруг Потомака отвесные скалы на 100500 метров, в Аппалачи никак не улететь для тренировок? И крупные авиабазы есть вокруг крупных аггломераций всегда, - вопрос к знающим товарищам, есть ли такие траффики вояк около наиболее загруженных портов в штатах, или это местная особенная особенность
Вы считаете, что сразу назначать новичка в часть, которая занимается полетами в городе с плотным воздушным траффиком разных типов - это нормально? И еще на высоте не более 200 футов ночью.Во первых это ОЧЕНЬ О ЧЕМ, это весьма неплохо!
Ненормально. Повторю еще раз.Вот налет смущает, но вероятно на вертолете это нормально.
For a UH-60 pilot, 450 hours over 5.5 years is significantly below the expected flight experience level, especially for someone considered highly competent or experienced in operational missions.
ИМХО, на такие полеты надо ставить флегматиков 40+ лет.без диверсити там бы работал старый зубр