Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
vm
фрапессор
Что же там у Краснодара летало?
Одно из двух - либо А320, либо А319, попутать с сними Як-42 или CRJ - это умудриться надо..
http://www.armavia.am/index/view/id/4/lang/ru
sova
Старожил
небольшая переписка, мне показалась небезинтересной
дим пишет:
Engineer_2010, можно вам 2 вопроса?
1. Насколько я понимаю, при достижении скорости близкой к максимальной, СДУ будет тормозить, выпуская интерцепторы, и переводить двигатели на малый газ, так? а если интерцепторы уже выпущены и МГ уже стоит, но скорость растёт, как СДУ будет парировать эту ситуацию, ограничивая макс. скорость? будет ли уменьшать угол тангажа или что то ещё?
2. что такое "ограничения по альфа" и как они реализованы?
Engineer_2010 пишет:
Диму.
Извините, хоть и с задержкой, отвечаю на Ваши два вопроса о защитных функциях СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки.
В зависимости от конфигурации самолёта, реализованы разные алгоритмы защиты по скорости:
- Защита механизации крыла от превышения скорости Vfe (макс. экспл. скорость с выпущенной механизацией).
- Защита от превышения скорости Vмо (макс. экспл. скорость в полётной конфигурации).
Если разгон самолёта происходит во взлётной или посадочной конфигурациях, то при достижении Vfe + 3 kt, механизация автоматически убирается на меньший угол. Например, конфигурация FULL перейдёт в положение FLAPS 3. Далее, по мере разгона самолёта до следующего значения Vfe, закрылки/предкрылки будут последовательно убираться, вплоть до перехода в полётную конфигурацию FLAPS 0. Если, оставить рукоятку «Flaps» в исходной позиции и снова затормозить самолёт, то механизация, в обратной последовательности, вернётся в положение, соответствующее положению рукоятки. Поэтому, при желании, можно перевести рукоятку «Flaps» в положение, выбранное для посадки, заранее, в процессе снижения с эшелона. Выпуск закрылков произойдёт позднее, в разрешённом для этого диапазоне скоростей.
Если разгон выполняется в полётной конфигурации FLAPS0, то при достижении Vмо + 5 kt, произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Если это происходит в снижении, то одновременно с выпуском интерцепторов будет уменьшаться угол тангажа. Угол отклонения интерцепторов и интенсивность уменьшения тангажа будут зависеть от темпа нарастания скорости. Уменьшение тяги двигателей в данном алгоритме не предусмотрено, поскольку необходимости в этом нет - в ГП для защиты от превышения скорости достаточно выпустить интерцепторы. При экстренном снижении в аварийной ситуации, двигатели заранее переводятся на режим «МГ». В этом случае, хватает интерцепторов и уменьшения угла тангажа. То же самое относится и к снижению самолёта в автоматическом режиме (АП работает в режиме «Descent», а АТ в режиме «Thrust») - режим двигателей «МГ». В случае превышения Vмо, автопилот просто отключится и вступит в работу алгоритм защиты СДУ.
Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» - углу атаки сваливания «Alfa Stall».
При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect», происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа. Максимальное значение угла атаки, до которого сможет дойти самолёт, при полном отклонении ручки «на себя» - угол «Alfa Limit». Зайти дальше, СДУ (в режиме «Normal Mode») ему уже не позволит. На короткий промежуток времени, возможен заброс до угла срабатывания сигнализации - «Alfa Stall Warning».
Таким образом, выход самолёта на угол атаки сваливания «Alfa Stall», может произойти только при работе СДУ в минимальном режиме «Direct Mode». Естественно, для реализации данной функции, все значения перечисленных выше углов (от «Alfa Protect» до «Alfa Stall»), как функции текущих параметров полёта и конфигурации самолёта, заложены в бортовых вычислителях системы.
Посторонним В пишет: …с одной стороны, всё здорово… с другой стороны, немножко грустно - пилот ГА всё больше превращается в "оператора самолёта"…
Engineer_2010 пишет:
Если честно, у меня это тоже вызывает «смешанное чувство».
С одной стороны - автоматика сильно разгружает экипаж, когда после долгого восьмичасового полёта из Хабаровска лайнер заходит на посадку в Московской зоне, в Домодедово, где «всё небо в самолётах», диспетчеры постоянно «векторят», каждую минуту меняя курс и высоту. А если добавить ко всему этому внешние условия: ночь, низкая облачность, снегопад, ветер, скользкая полоса и т.д. И вся эта нагрузка на двух пилотов.
С другой стороны… В полётах по трассам, около 95% полётного времени (если не больше), экипаж действительно выполняет функции операторов. Причём «рулить» приходится больше на земле - от перрона до исполнительного старта, и в конце полёта - от ВПП до перрона. Конечно, экипажу приходится всё время работать и «быть на стрёме» - следить за окружающей обстановкой, проверять состояние систем по индикации, вести радиосвязь. Но, бОльшую часть времени, пилоты работают с двумя пультами: управление автопилотом и FMS. Так что основная работа – постоянное нажимание кнопок и вращение задатчиков (курс, путевой угол, высота, скорость, Мах…). И так весь полёт.
Хорошо, если в кабине сидят пилоты старой школы, которые прошли все «ступеньки»: тысячи часов за штурвалом Ан-2, Ан-24, Ту-134, Ту-154… А если это молодёжь, которая совсем немного полетав на Як-18Т в училище, сразу же «освоила» автоматизированные Б-737 и А-320 ?
Однако, прогресс есть прогресс. Действительно, современные машины, требуют нового подхода во всём и в обучении, в том числе... Тут уж трудно оспорить.
дим пишет:
Engineer_2010, можно вам 2 вопроса?
1. Насколько я понимаю, при достижении скорости близкой к максимальной, СДУ будет тормозить, выпуская интерцепторы, и переводить двигатели на малый газ, так? а если интерцепторы уже выпущены и МГ уже стоит, но скорость растёт, как СДУ будет парировать эту ситуацию, ограничивая макс. скорость? будет ли уменьшать угол тангажа или что то ещё?
2. что такое "ограничения по альфа" и как они реализованы?
Engineer_2010 пишет:
Диму.
Извините, хоть и с задержкой, отвечаю на Ваши два вопроса о защитных функциях СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки.
В зависимости от конфигурации самолёта, реализованы разные алгоритмы защиты по скорости:
- Защита механизации крыла от превышения скорости Vfe (макс. экспл. скорость с выпущенной механизацией).
- Защита от превышения скорости Vмо (макс. экспл. скорость в полётной конфигурации).
Если разгон самолёта происходит во взлётной или посадочной конфигурациях, то при достижении Vfe + 3 kt, механизация автоматически убирается на меньший угол. Например, конфигурация FULL перейдёт в положение FLAPS 3. Далее, по мере разгона самолёта до следующего значения Vfe, закрылки/предкрылки будут последовательно убираться, вплоть до перехода в полётную конфигурацию FLAPS 0. Если, оставить рукоятку «Flaps» в исходной позиции и снова затормозить самолёт, то механизация, в обратной последовательности, вернётся в положение, соответствующее положению рукоятки. Поэтому, при желании, можно перевести рукоятку «Flaps» в положение, выбранное для посадки, заранее, в процессе снижения с эшелона. Выпуск закрылков произойдёт позднее, в разрешённом для этого диапазоне скоростей.
Если разгон выполняется в полётной конфигурации FLAPS0, то при достижении Vмо + 5 kt, произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Если это происходит в снижении, то одновременно с выпуском интерцепторов будет уменьшаться угол тангажа. Угол отклонения интерцепторов и интенсивность уменьшения тангажа будут зависеть от темпа нарастания скорости. Уменьшение тяги двигателей в данном алгоритме не предусмотрено, поскольку необходимости в этом нет - в ГП для защиты от превышения скорости достаточно выпустить интерцепторы. При экстренном снижении в аварийной ситуации, двигатели заранее переводятся на режим «МГ». В этом случае, хватает интерцепторов и уменьшения угла тангажа. То же самое относится и к снижению самолёта в автоматическом режиме (АП работает в режиме «Descent», а АТ в режиме «Thrust») - режим двигателей «МГ». В случае превышения Vмо, автопилот просто отключится и вступит в работу алгоритм защиты СДУ.
Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» - углу атаки сваливания «Alfa Stall».
При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect», происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа. Максимальное значение угла атаки, до которого сможет дойти самолёт, при полном отклонении ручки «на себя» - угол «Alfa Limit». Зайти дальше, СДУ (в режиме «Normal Mode») ему уже не позволит. На короткий промежуток времени, возможен заброс до угла срабатывания сигнализации - «Alfa Stall Warning».
Таким образом, выход самолёта на угол атаки сваливания «Alfa Stall», может произойти только при работе СДУ в минимальном режиме «Direct Mode». Естественно, для реализации данной функции, все значения перечисленных выше углов (от «Alfa Protect» до «Alfa Stall»), как функции текущих параметров полёта и конфигурации самолёта, заложены в бортовых вычислителях системы.
Посторонним В пишет: …с одной стороны, всё здорово… с другой стороны, немножко грустно - пилот ГА всё больше превращается в "оператора самолёта"…
Engineer_2010 пишет:
Если честно, у меня это тоже вызывает «смешанное чувство».
С одной стороны - автоматика сильно разгружает экипаж, когда после долгого восьмичасового полёта из Хабаровска лайнер заходит на посадку в Московской зоне, в Домодедово, где «всё небо в самолётах», диспетчеры постоянно «векторят», каждую минуту меняя курс и высоту. А если добавить ко всему этому внешние условия: ночь, низкая облачность, снегопад, ветер, скользкая полоса и т.д. И вся эта нагрузка на двух пилотов.
С другой стороны… В полётах по трассам, около 95% полётного времени (если не больше), экипаж действительно выполняет функции операторов. Причём «рулить» приходится больше на земле - от перрона до исполнительного старта, и в конце полёта - от ВПП до перрона. Конечно, экипажу приходится всё время работать и «быть на стрёме» - следить за окружающей обстановкой, проверять состояние систем по индикации, вести радиосвязь. Но, бОльшую часть времени, пилоты работают с двумя пультами: управление автопилотом и FMS. Так что основная работа – постоянное нажимание кнопок и вращение задатчиков (курс, путевой угол, высота, скорость, Мах…). И так весь полёт.
Хорошо, если в кабине сидят пилоты старой школы, которые прошли все «ступеньки»: тысячи часов за штурвалом Ан-2, Ан-24, Ту-134, Ту-154… А если это молодёжь, которая совсем немного полетав на Як-18Т в училище, сразу же «освоила» автоматизированные Б-737 и А-320 ?
Однако, прогресс есть прогресс. Действительно, современные машины, требуют нового подхода во всём и в обучении, в том числе... Тут уж трудно оспорить.
m
Член
да как же эти причитания надоели...
и что они делают в этой ветке?
ничего хорошего
Ranger_avv
Молодой гироскопист
"Аэрофлот" потребовал оштрафовать корпорацию "Сухой" за срыв поставок Superjet-100
http://www.newsru.com/finance/15apr2011/superjet.html
http://www.newsru.com/finance/15apr2011/superjet.html
V
это типа правительство должно решать? смешно
подозреваю что далее Левитин предложит правительству оштрафовать Боинг
смешноподозреваю что далее Левитин предложит правительству оштрафовать Боинг
Последнее редактирование модератором:
timsz
Старожил
Вроде как в прошлый раз правительство и решало) За счет пошлин)
V
в какой прошлый раз?
дело в том что пришла пора оплатить товар, а у "савельевцев" дыра в бюджете, да и Левитину дали пинка под зад из СД, кормушка закрывается вот и начались телодвижения
Последнее редактирование модератором:
timsz
Старожил
V
что это за "филькина грамота"? ссылку на конкретное постановление правительства плиз.
timsz
Старожил
Там говорится о джентльменском соглашении, поэтому документа нет. Было такое или нет - пусть будет на совести Ведомостей, или того, кто был первоисточником.
Dimaoz
Местный
Vala, чего нервничаете-то? самолеты ВЫ задерживаете, а ищете подоплеку в том, что Левитину пинка дали... согласен со штрафом. По крайней мере за первые один-два борта
V
ashkalikov, опять "Ведомости"? зачем цитировать эту туфту
я еще раз спрашиваю где в постановлении конкретно указано про А330-200 АФЛ?
я еще раз спрашиваю где в постановлении конкретно указано про А330-200 АФЛ?
V
о чем и речь, там вообще нет упоминания про АФЛ. То есть любая АК может воспользоваться этой льготой и следовательно при чем тут "джентельменское соглашение"?
timsz
Старожил
У Вас есть основания утверждать, что это постановление появилось без лоббирования Погосяна?
ЗЫ А почему это такое отторжение вызывает? По-моему, если у фирмы руководитель, который может пробивать такие постановления, этим можно гордиться.
m
Член
Ой, да не прикидывайтесь дурачком. Вот ни с того ни с сего, внезапно снизили пошлины для "любой АК" ровно на 9 месяцев. Вы прекрасно представляете себе, что за такой срок получить широкофюзеляжное ВС почти нереально, если только контракты не были подписаны задолго до.
Последнее редактирование:
V
"Усы, лапы, хвост – вот мои основания!"
timsz, как вы вообще представляете это действо? Один из топ-руководителей госкорпорации лоббирует финансовые интересы в десятки миллионов долларов, в том числе и частных компании на уровне правительства? Или вы знаете размер штрафных санкций за просрочку поставок по контракту с АФЛ? Вы вообще в курсе что АФЛ за самолеты не платил еще , был только внесен авансовый платеж и все.
timsz
Старожил
А что в этом такого?