Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

[FRAM]

По Е190 я FCOM не видел, но воспользуемся цифрами Vala с прошлого года.
_____RRJ-95B____E190
44т 1980кг/ч 1870кг/ч
42т 1920кг/ч 1790кг/ч
40т 1820кг/ч 1730кг/ч
38т 1750кг/ч 1685кг/ч
36т 1680кг/ч 1615кг/ч

Как-то не совсем стыкуется.
Вот с www.airliners.net/aviation-forums на тему ERJ-190

As an example, the last time I flew MCI-LAX, the flight was 3:05 takeoff to touchdown, and we burned about 14000lbs. An average of roughly 4500 pph. That is cruising at .78m.

To add: Typical cruising burns are anywhere from 1900 - 2500 per side depending on speed, altitude and weight.

[Edited 2011-01-22 06:51:36]

-----
I pulled a few of today's flight plans for your information. Fuel burn is from take off to landing.

SFO-YVR / 750 nm / 1:59 / 3610 Kgs
YYZ-YMM / 1456 nm / 3:48 / 7710 Kgs
YYZ-YUL / 319 nm / 0:49 / 1610 Kgs
-----
Here are some sample E190 fuel burn numbers I pulled from the flight planning computer this evening. As this is a holiday weekend, all flights are full or within a few seats of being full.

E190 93 seats 9J 84Y

YYZ-SEA 9900Kgs 4:44 1823nm
YLW-YYZ 7730Kgs 3:36 1743nm
SAN-YVR 5980Kgs 2:52 1118nm
YVR-YYC 2090Kgs 0:56 401nm
YYZ-LGA 2020Kgs 0:58 367nm

This is not a scientific comparison, but it will give you an idea. The time shown is takeoff to landing, the fuel burn is flight plus taxi, not including reserve and alternate, and the distance is flight planned distance, not great circle.

 

[A_Z]

Как-то не совсем стыкуется.

Для удобства восприятия посчитал часовые расходы и расставил по нарастанию времени полета:
YYZ-YUL / 319 nm / 0:49 = 0,82 / 1610 Kgs ------------ 1971 кг/ч
YVR-YYC 2090Kgs / 0:56 = 0,93 / 401nm -------------- 2239 кг/ч
YYZ-LGA 2020Kgs / 0:58 = 0,97 / 367nm -------------- 2089 кг/ч
SFO-YVR / 750 nm / 1:59 = 1,98 / 3610 Kgs ---------- 1820 кг/ч
SAN-YVR 5980Kgs / 2:52 = 2,87 / 1118nm ------------- 2086 кг/ч
MCI-LAX / 3:05 = 3 / 14000lbs = 6350 кг ---------------- 2117 кг/ч
YLW-YYZ 7730Kgs / 3:36 = 3,6 / 1743nm -------------- 2147 кг/ч
YYZ-YMM / 1456 nm / 3:48 = 3,8 / 7710 Kgs ----------- 2029 кг/ч
YYZ-SEA 9900Kgs / 4:44 = 4,73 / 1823nm -------------- 2091 кг/ч

Не уверен, что показатели реальной эксплуатации имеет смысл напрямую сравнивать с "табличными" данными крейсерских расходов. Слишком там много факторов влияет. Вон, во второй и третьей строках какое расхождение. А в первой строке расход вообще должен быть максимальным, ан, нет.

 

[Pajaro Carpintero]

A_Z, под "удельным расходом" я имел в виду не удельный расход двигателя, а покилометровый расход самолёта при одинаковой полётной массе в горизонтальном полёте. Может и неправильная терминология Но сути не меняет.


---------- Добавлено в 17:15 ----------


FRAM, спасибо за цифры! Очень интересно посмотреть на несколько реальных расходов по флайтпланам.


---------- Добавлено в 17:20 ----------

Как-то не совсем стыкуется.

В действительности стыкуется очень хорошо. Вес пустого ембраера 29 тонн, плюс если салон почти полный - это 9-10 тонн полезной нагрузки, плюс резерв 2-3 тонны. Итого посадочный вес порядка 42 тонн. Взлётный вес, соответственно, 45-50 тонн, грубо. Из таблички при полётной массе 44 тонны в горизонтальном полёте расход 1870 кг/ч. Среднечасовой расход будет всегда чуть больше, чем расход в полёте на горизонтальном участке, поскольку расход на взлёт и набор высоты естественно больше среднечасового. Поэтому очень похоже - на горизонтальном участке расход 1870, а среднечасовой за полёт - 2000-2100.

 

[sova]

Компаниям важен расход на рейс, а не немного абстрактный расход в горизонтальном полете. Что толку, если, допустим, он низок, а на взлете зато аппарат пьет горючку как верблюд после похода по Сахаре.

 

[FRAM]

В действительности стыкуется очень хорошо. Вес пустого ембраера 29 тонн, плюс если салон почти полный - это 9-10 тонн полезной нагрузки, плюс резерв 2-3 тонны. Итого посадочный вес порядка 42 тонн. Взлётный вес, соответственно, 45-50 тонн, грубо. Из таблички при полётной массе 44 тонны в горизонтальном полёте расход 1870 кг/ч. Среднечасовой расход будет всегда чуть больше, чем расход в полёте на горизонтальном участке, поскольку расход на взлёт и набор высоты естественно больше среднечасового. Поэтому очень похоже - на горизонтальном участке расход 1870, а среднечасовой за полёт - 2000-2100.

Не совсем. Набор круга + взлет где-то должно давать 1800, максимум 2000. И время 20-30мин. Снижение и заход, ну 250-300кг и 30 минут. В сумме 400-500км. Т.е. 2100-2400. Плюс 100-150 на всякие пробежки. Итого максимум 2500.
По моим прикидкам крейсер где-то получается 2050-2100 в первый час и 1850-1900 в последний.
Тогда все получается.
Либо, чтобы выйти на табличные цифры, на взлет-посадку ERJ-190 должен тратить 3 тонны и даже более.

ЗЫ. Решил еще более подробно.

____E190

44т 1870кг/ч + 250
42т 1790кг/ч + 235
40т 1730кг/ч + 220
38т 1685кг/ч + 205
36т 1615кг/ч + 190

На мой взгляд, если к тем табличнам данным прибавить вышеприведенные циферки, то получится хорошая, красивая и непротиворечивая табличка.

 

[Pajaro Carpintero]

Интересные заявления об SSJ-NG от итальяшек вот в этой статье:

http://www.flightglobal.com/Features/sukhoi-superjet/selling-the-superjet/

Indications to date have pointed to a 130-seater, which would take Superjet up to the bottom end of the Airbus A320 and Boeing 737 size range. But Cosentino is dismissive of this. The current Superjet 100, he notes, seats between 87 and 98 passengers, and while a larger version is possible - some customers like to operate a family of aircraft rather than a single type - it would "not be much larger" than the 100. A family only makes sense, he says, if it has "large synergies", particularly in avionics, cockpit, engines and major equipment.

In any case, he stresses, Alenia Aeronautica and its parent, Finmeccanica, are absolutely clear that "we have no intention to compete where Boeing and Airbus are well established. It would be very difficult to declare war there."

Alenia and Finmeccanica are solid partners to both major airframers. Cosentino underscores in particular the value the Italians place on their relationship with Boeing: Alenia supplies carbon fuselage barrels for the 787, and that partnership has decades to run.

И как это понимать?


---------- Добавлено в 19:12 ----------


translate.google.com

Показания к настоящему времени, указывают на 130-местный, который будет принимать Superjet до нижнего конца Airbus A320 и Boeing 737 диапазон размеров. Но Косентино является пренебрежительное об этом. В настоящее время Superjet 100, отмечает он, места между 87 и 98 пассажиров, и в то время как увеличения возможно - некоторые клиенты хотели бы работать семейства самолетов, а не одного типа -. это будет "не намного больше", чем 100 семей имеет смысл только, по его словам, если у него есть "большой взаимодействия ", в частности, в авиационной, кабины, двигателей и основного оборудования.

В любом случае, подчеркивает он, Alenia Aeronautica и его родителей, Finmeccanica, абсолютно ясно, что "мы не собираемся конкурировать, где Boeing и Airbus, хорошо известны. Это было бы очень трудно объявить войны".

Alenia и Finmeccanica являются солидными партнерами как основной airframers Косентино подчеркивает, в частности значение итальянцы место на их отношения с Boeing. Alenia поставляет баррелей углерода фюзеляжа для 787, и это партнерство на протяжении десятилетий для запуска.

 

[Pajaro Carpintero]

И что, итальяшки могут заблокировать SSJ-130? Даже если ГСС и ОАК будут твёрдо настаивать?


---------- Добавлено в 20:28 ----------


Опять же, судя по слухам SSJ-NG уже есть в чертежах на 130 мест, то есть с удлинённым на 6,4м фюзеляжем ну и соответственно площадью крыла, необходимой тягой двигателя 10 тонн, взлётным весом 65 тонн. Если вместо этого делать более короткий и лёгкий самолёт, там же много переделывать придётся?


---------- Добавлено в 20:33 ----------

И отсюда следует логический вывод про МС-21: на них как на партнеров рассчитывать будет трудно, значит все придется делать самим. Что трудно, но полезно.

У меня сложилось впечатление, что на самом самом верху жиганы считают, что хорошо в любом случае иметь два проекта, параллельных, не конкурирующих между собой - если получатся оба, то очень хорошо, если один не получится, то хотя бы другой останется. Причём насколько я понимаю, деньги есть и на тот и на другой. Поэтому финансирование и поддержка и того и другого продолжатся в любом случае, как мне кажется.

 

[SkyGuard]

И что, итальяшки могут заблокировать SSJ-130? Даже если ГСС и ОАК будут твёрдо настаивать?

По идее у них блокпакет. Но работы идут, иначе накой выдавать ТЗ на 10 тонник.
Параллельно с разработкой базового двигателя ПД-14 для МС-21, начаты работы по двигателю меньшей мощности по согласованию с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" для удлиненной и более тяжелой версии самолета СуперДжет130. Работы ведутся над двигателем класса 10 т тяги. На сегодня уже получено Техническое задание, и разработчик приступил к проработкам такого двигателя.

 

[sova]

И что, итальяшки могут заблокировать SSJ-130? Даже если ГСС и ОАК будут твёрдо настаивать?

возможно у итальянцев 25% в проекте ССЖ-100, но не в будущих работах ГСС? Кто знает какие там условия.

впрочем второй вариант - Итальянец не хочет портить отношения с боингами (итак испорченные уже плохим качеством ВО для 787 от Алении) и будет лгать до последнего (сами тем временем тихо поддерживая ССЖ130)

 

[A_Z]

В ОАК ни Аления ни Финмеханика не имеют права голоса, поэтому ОАК, конечно, не зависит ни от кого на тему МС-21.

Собственно, уже давно высказывались мысли, что в случае возбухания иностранных партнеров (тогда имелся в виду Boeing) по поводу 130-местной версии, работы по таковой могут быть продолжены не в ГСС, а в специально созданной под это новой структуре.
Я не знаю, опечатка это, или нет, но в отчете ОАК за 2011 год в разделе по НИР/ОКР написано дословно следующее: "реализация программы создания ближнемагистрального самолета новой генерации (NG) посредством обеспечения внедрения новаций и лучших решений, реализованных по программам МС-21 и SSJ-100".
То есть не SSJ-NG, а просто NG, и с упоминанием МС-21. Не исключено, что "это ж-ж-ж-ж неспроста".

 

[SkyGuard]

То есть они помешают созданию единого семейства, что в значительной степени уменьшает ценность проекта на 130 мест. Получится, ОАК делает целых 3 разных семейства: суперджет, МС-21 и 130тиместник, что не есть гут.

Каим образом? Что помешает выбрать тех же поставщиков ПКИ с уже готовыми решениями используемыми в ССЖ-100?

 

[dunch]

Каим образом?

Например, итальянцы - близкие друзья Thales, может быть, могут повлиять на поставщика авионики.

 

[A_Z]

они помешают созданию единого семейства, что в значительной степени уменьшает ценность проекта на 130 мест. Получится, ОАК делает целых 3 разных семейства: суперджет, МС-21 и 130тиместник, что не есть гут.

Трудно помешать созданию того, что и так не создается. МС-21 - отдельный проект, а SSJ 100 и SSJ NG, скорее всего, будут соотноситься приблизительно как 737 Classic и 737NG.
ИМХО, итальянские речи можно трактовать единственным образом: "мы не хотим, чтобы вы топтали полянку наших американских друзей - они нам денежку приносят".

 

[SkyGuard]

Например, итальянцы - близкие друзья Thales, может быть, могут повлиять на поставщика авионики.

Ну дружба дружбой, а табачок врозь. Я не верю что Талес откажет в поставке авионики на ССЖ-130, , не они так другие найдутся и Талес просто потеряет заказчика. Дело в другом, были разговоры что ССЖ-130 будет унифицироваться с МС-21, щас не найду где это было, но ЕМНИП эта инфа проходила от МАП.

 

[ata]

И как это понимать?

Надо понимать так, что Вы не включили в цитату два предыдущих предложения, в которых все достаточно ясно говорится:

http://www.flightglobal.com/Features/sukhoi-superjet/selling-the-superjet/
One aspect of the Superjet picture that is not complicated, at least in Cosentino's view, is the competitive environment. Superjet's rivals are the regional jet programmes of Bombardier and Embraer, and that situation will not change even if Alenia Aeronautica and Sukhoi decide to develop a larger variant.

Наиболее простым в жизни Суперджета вопросом является вопрос конкуренции. Конкурентами Суперджета являются Bombardier и Embraer, и эта ситуация не изменится даже с выходом более размерного варианта.

Далее Косентино объясняет, почему так: потому, что конкурируют не отдельные модели самолетов, а их семейства. Несмотря на грядущее пересечение семейств SSJ и A/B, он не ждет активного противодействия с их стороны, а со своей стороны они даже и думать не смеют о конкуренции с A и B, а, наоборот, сотрудничают с ними и будут сотрудничать впредь.

От себя добавлю, что в статье есть, конечно, определенное лукавство. Но если посмотреть на 69 заказов на 737-600, на фоне многотысячных заказов на остальные версии, и отсутствие аналога -600 в семействе MAX, то нельзя не признать его позицию достаточно обоснованной.

 

[Pajaro Carpintero]

Ну дружба дружбой, а табачок врозь. Я не верю что Талес откажет в поставке авионики на ССЖ-130, , не они так другие найдутся и Талес просто потеряет заказчика.

Я тоже так думаю. Причём они потеряют ещё и МС-21, поскольку ОАК действительно стремится унифицировать семейства, и поставщик авионики будет наверное один. При этом Талес - не такая мегакомпания, и потенциальный производитель порядка 100 бортов в год (ССЖ130+МС21) - это очень большой кусок бизнеса.

Точно также PW. У них боинг ничего вообще не покупает, и китайцы выбрали Leap-Х, осталась только часть заказов на арабас, и им совершенно нет резона не поставлять движки на ССЖ130 и МС21. Hаоборот, они будут всеми силами содействовать продвижению этих самолётов.


---------- Добавлено в 20:43 ----------

Несмотря на грядущее пересечение семейств SSJ и A/B, он не ждет активного противодействия с их стороны

Раз уж мы взялись гадать на кофейной гуще, что может означать высказывание бухгалтера, то действительно от того, что думают наверху до того, что дошло до корреспондента флайтглобала, может быть произошли большие искажения Вполне возможно, что на базаре считают, что арабобик-неомакс - это в основном семейство 150-210 пассажиров, и тогда 130 мест - это "not much larger than 100" и с арабобиком практически не пересекается.

 

[ata]

Раз уж мы взялись гадать на кофейной гуще, что может означать высказывание бухгалтера, то действительно от того, что думают наверху до того, что дошло до корреспондента флайтглобала, может быть произошли большие искажения

Вы можете гадать, я же способен прочитать статью на common english без кривого гуглоперевода, а затем сверить ее с общедоступной информацией и сделать выводы. Соответственно, лично у меня поводов для гадания нет

Вполне возможно, что на базаре считают, что арабобик-неомакс - это в основном семейство 150-210 пассажиров, и тогда 130 мест - это "not much larger than 100" и с арабобиком практически не пересекается.

А у Вас, не на базаре, есть какие-то другие данные?

 

[Pajaro Carpintero]

Гадание связано не с переводом, а с тем, что вообще-то мелкая сошка типа Косентино совершенно не может делать никаких заявлений о будущий стратегических решениях. Он может только комментировать то, что уже официально объявлено. Поскольку параметры будущего Суперджета ещё официально не освещены, он не может вообще заявлять о том, что будет или чего "точно не будет". Если руководство ГСС/Алении заявляло, что они пока не планируют конкурировать с Арабоингом, то Косентино может это повторять хоть до посинения. Но говорить, что Суперджет будет не 130, он не имеет права.


---------- Добавлено в 21:15 ----------

А у Вас, не на базаре, есть какие-то другие данные?

Ну вообще-то Суперджет-130 вроде как будет на 6,4 метра длиннее сегодняшнего Суперджета-100. Это значит, что типовая конфигурация будет 125-130 мест в двух классах или 145-150 мест в одноклассной компоновке 29,5 дюймов. Это точно такая же пассажировместимость, как Арабобик-319-700неомакс.

Но это вообще говоря прямая конкуренция, так или иначе. Если авиакомпании нужен маленький самолёт, и совсем не нужен 160-местный, то Суперджет-130 (и Ц-Серия) легче, дешевле и экономичнее. И даже если авиакомпания покупает семейство, то при большом парке более низкие эксплуатационные расходы ССЖ-130 (и Ц-Серии) могут оправдать второй тип в парке, разве нет? Это значит, что по крайней мере Арабоингу придётся предлагать Арабобик-319-700неомакс по более низкой цене.

Ну короче Суперджет-130 - совершенно таки прямой конкурент Арабоингу.

 

[Dimaoz]

Pajaro Carpintero, почему Вы решили, что конкуренция касается только мест в салоне с каким-то шагом. А серия? SSJ может будут делать 40 экз. в год когда-то, а арабобики по 40 в месяц. Сухой может обслуживать лишь 2-3 хороших заказа всего. Т.е. компания, которая задумает реально и быстро обновиться, имеет возможность получить слоты у А и Б и даже у Бомбардиров и Эмбраеров, практически не имеет у Сухого. И они уйдут к другому пренепременно.
Так что мой вывод: Суперджет-130 - совершенно не конкурент Арабоингу 319-700

 

[A_Z]

Далее Косентино объясняет, почему так: потому, что конкурируют не отдельные модели самолетов, а их семейства.

Своеобразный "перевод"...
И как же это выглядит в оригинале?

Почему-то никого не заинтересовал в этой статье абзац про цены:

Price is a more complicated aspect of the Superjet sales push. Earlier this year, Sukhoi announced a 12% rise in its prices, to $35.4 million for the baseline aircraft and $36.2 million for the extended-range version. At the time, Sukhoi said increases were part of a "catalogue revision process and in line with the business plan", and stressed that it had held catalogue prices firm since September 2010, to reflect the global recession. In any case, the airframer said at that time, Superjet retains a 15% cost advantage over comparable rivals.

Цена представляет собой более сложный аспект ускорения продаж Superjet. Ранее в этом году Сухой объявил о 12%-ном росте цен: до $35,4 млн. для базового самолета, и до $36,2 млн. для версии LR. В то же время, Сухой заявил, что рост (цен) был частью "процесса пересмотра каталога, и (производился) в соответствии с бизнес-планом", а также подчеркнул, что цены фирменного каталога удерживались (на одном уровне) с сентября 2010 года, принимая во внимание глобальный экономический спад. В любом случае, говорится в этом заявлении производителя, Superjet сохраняет 15% ценовое преимущество по отношению к сопоставимым конкурентам.