Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

SkyGuard сказал(а):
Ну вообще они должны делать крыло и на ССЖ100, металлическое.
Вопрос: А как дела с КАПО? Говорили что они крыло делать будут, дело движется?
05.06.2012 Иванов Сергей движется... но не так быстро, как хотелось бы в Москве
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я в курсе. Поэтому из Казани в КнА никого еще и нет - что и пытаюсь тут объяснить.


---------- Добавлено в 12:14 ----------


Посторонним В сказал(а):
A_Z, эк Вас закусило-то!.. Это всё ж форум, а не официальный информационный бюллетень.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вас закусило - в попытках обосновать ваш тезис про обучение. :confused2:
 
Реклама
Посторонним В сказал(а):
Новосибирцы, вот, приезжали, вокруг Бротье ходили, но учиться отказывались? - согласно Вашему тезису... :lol:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Основным источником "батраков", как следует из поста ув. groomi, были Ульяновск и Воронеж. По состоянию на лето прошлого года.
У вас же в качестве доводов упорно фигурируют новосибирцы, казанцы, и свежие ульяновские "интерьерщики". Так что это не "согласно моему тезису", а согласно вашей вольной трактовке этого тезиса.

Да, и ссылочку на то, что новосибирцы приезжали в КнА и осваивали там Бротье не приведете? А то я знаю, что groomi ездил на НАПО, а об обратном процессе не слыхал. Естественно, чтобы речь шла не о паре спецов - ибо масштаб "внешней" комплектации КнАФ был куда больше.
 
с соседнего форума:
На встрече были журналисты, в том числе и группа с 1-ого канала, так что видеоряд будет. Журналистов набралась приличная компания. Посмотрим , что получится в итоге.
Был и был ведущий корреспондент от нашего отраслевого сайта, на котором мы обитаем, Маркин Н.А. Так что репортаж наверно в первую очередь появится на нашей новостной страничке. Очень надеюсь, что будет первым.
На встрече с журналистами вел диалог Вице-президент ГСС Игорь Львович Виноградов, кое-какие ответы от него и я попытался получить.Что получилось, решайте сами.
Буду выкладывать материал по мере готовности.
Ну во-первых нужно сказать большое спасибо всем специалистам ГСС, кто взял на себя труд рассказывать о своем самолете и своей работе, под камеру или микрофон, поверьте, это не всегда просто.
Во-вторых сделано хорошее дело, чтобы показать через журналистов, в чем состоит работа по подготовке авиаперсонала и в каком Обьеме.
На многие вопросы по обучению отвечал Сударов Игорь Борисович.
Вот здесь несколько подробнее.Какие классы оборудованы, что и как в них работает Вы увидите у журналистов, а я буду отвечать по вопросам,что звучали не ветке.
Курс теретической подготовки пилотов в Центре -37 дней, еще практическая подготовка -10 дней. Два центра идентично оборудованных, с одинаковыми программами находятся у нас в Жуковском и в Венеции.
Подготовка персонала "Якутии" начинается 10 июля, из Лаоса -25 сентября, персонала мексиканского - в Венеции. Расписание занятий в Центре есть до конца года.
По поводу Нацпера, сколько нужно будет обучить для работы, столько и обучат.Было бы желание. Но вы сами понимаете , бесплатно это не происходит. Обучающие должны получать зарплату.
Все пилоты нацпера подготовлены по категории I. Поступит заявка на подготовку по категории II ,будут учить. Будет потребность, все стоит денег и немалых, будет и от ГСС заявка в EASA на классификацию программы подготовки по категории II. Документы на сколько я понял в полном обьеме готовы и уже частично отрабатываются.
Но ПРЕДУПРЕЖДАЮ СПЕЦОВ, ЭТО НЕ МОЙ ПРОФИЛЬ, ПЕРЕДАЮ СМЫСЛ КАК ПОНЯЛ.

АА3
По Вашему вопросу постарюсь отдельно ответить.

Задал вопрос, можно ли отработать ситуацию по случаю в Казани по сносу с ВПП всеми тремя стойками, ответ - нет проблем. При испытаниях в Исландии боковые ветра были до 18м/сек. Ситуцию можно и отразить и отработать.

Далее лично от Виноградова получил ответ на вопрос, какова ситуация по статическим испытаниям в Новосибирске(СибНИИ).
Он поступил, с моей точки зрния, правильно, если ответа не знаю - ответ дадут те кому положено, видать по телефону отвечали прочнисты, наверно Инженер 2010 скажет о них свое слово - 21000 циклов.

Также был вопрос о судьбе машин, которые будут заменены у нацпера.
ответ:Будут возвращены в ГСС и проданы, кому и за какие деньги - коммерческая тайна. Все должны согласиться, что детали коммерческого контракта, обычно на всеобщее обозрение не выставляются.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
sadif:

Скайдиву
- В ангаре 95005 готовится к испытательным полетам для категории IIIА. Это видно по всему самолету. Это относится и к бортовому комплексу и контрольно-измерительному оборудованию применяемому при испытательных полетах. Работа проводится большая.
- 95003 скорее всего заменит выбывшего из строя собрата. Но это песня долгая, уйдет все лето, но летать будет точно.
- 95001 по всему, так негласное мнение, уже в небе не появится. Слишком много нужно вложить средств, нецелесообразно. Нужно понимать, если вкладываешься, то что будет на выходе.
- будут ли присутсвовать спецы на форумах, ну это наврядли. То что читают и обсуждают и пользуются работой отдельных энтузиастов - это точно.
По моему в ГСС, те кому положено недооценивают этот ресурс. Но это мое личное мнение.
- Каюковой на встрече не было, поэтому вопросов к ней не было.
- планируемым мероприятиям выхода на большую серию? Нового ничего не услышал
1. Зеленый самолет.
2. Цех в Хабаровске.
3. Салон и покраска В Ульяновске, Венеции.
4. Крыло и оперение в Казани.
5. Эталонирование кабельной сети тоже в этом русле. Виноградов подтвердил что жгуты будут заказываться на стороне и время работ на платформе сократится. Хотя здесь конечно, пояснения могут дать спецы, кто в теме в КнАФе.
Но вот даст ли это эффект на более чем 20 бортов в год, ......?
- по теме SSJ-130 этот вопрос обсуждался мною с Долотовским Алесандром Викторовичем, но это отдельный разговор. Да к стати спец по аэродиинамике. Про крыло пилоны - это его тема. К стати ушел с форума в свое время из-за неадекватности поведения отдельных особо рьяных и бестолковых тролей.Рассказывать любит и получается.Появится ли опять - не знаю.

Ага, вот чуть не забыл на сегодня. По армянскому борту 95007, со стороны ГСС он готов, дело армянской стороны ответить на работу ГСС и все, в ПОЛЕТ.

Инженера_2010 всем любителям авиации пожелания доброго здоровья. Поменьше хамства и побольше уважения друг к другу.
На сим сегодня откланяюсь.
 
посмею перепостить с соседнего форума:
"sadif пишет:
Если товарищ Матроскин заходит на ветку, ему отдельное СПАСИБО от технарей ГСС за таблички.
Очень жаль, что у Вас не получилось встретиться с этими людьми."
 
заходит-заходит...прям пасется на той ветке...Не сложились обстоятельства...
 
оттуда же: несолько слов от инженеров ГСС.

Сейчас дорабатываются дополнительные опции которые можно установить на борт:
1. Локатор со сдвигом ветра
2. Система селективной связи экипажа с землей. Подробности уточнить не успел, блин отвсюду подгоняли.
3. ACARS - система передачи с земли текстовой информации.
4. Система быстрой регистрации по радиоканалу с а/к владельцем текущей информации о состоянии систем борта.
 
Реклама
Для подтверждения Кат.2 в EASA по самолету ждут забугорных дел мастеров, давно уже зовут. Как сказал главный товарищ загвоздка только в этом.

95005 на кат3а летает, и ничего там переделывать не надо, да и софтина новая под 3А уже готова.


---------- Добавлено в 21:45 ----------


фотоотчет http://lenta.ru/photo/2012/06/29/superJet/#pic002
 
от инженера с другого форума:
Как говорится, «Остапа понесло»... Для пущего эффекта, можно ещё порассуждать на темы «устаревшего оборудования», отстутствия «скрин-падов» (столь любимых Вадди), о том, что «карта не успевает обновляться при маневрировании»... Может пора уже выныривать из мира фантазий? Самолёт ДАВНО СЕРТИФИЦИРОВАН в АР МАК по Cat-I и Сat-II !!! И обе эти категории посадки записаны в его КД, выданной вместе к СТ ещё в феврале 2011 г. Сертификационные испытания с выполнением заходов, уходов на второй круг и посадок были проведены в полном объёме летом и осенью 2010 г - на разных аэродромах, в том числе, в условиях бокового ветра, повышенных ТНВ и высокогорья (Ереван и Гюмри, август-сентябрь 2010 г). В всех этих полётах участвовали российские эксперты - инженеры и пилоты Гос.НИИ ГА и СЦБО. Режимы выполнялись при наиболее критичных сочетаниях весов и центровок, как на двух моторах, так и с имитацией отказа критического двигателя (на разных этапах захода - до входа в глиссаду, на глиссаде, на ВПР, а так же - в момент «дачи газа» при уходе на второй круг). Ни каких проблем с посадками в автоматическом и директорном режимах у нашего самолёта нет. Так же, как и проблем с «...интеграцией импортного оборудования с бортом» - Талес (в части БРЭО) и ГСС (в части интеграции борта) выполнили свою работу на «отлично», как бы в это не хотелось многим верить.

Во-вторых, с конца осени 2011 г. и до нынешнего лета – самолёт, в несколько этапов, отлетал программу заводских испытаний по Cat-IIIА. Первые посадки в автомате были выполнены ещё 21 ноября. Зимой и весной были выполнены масса заходов с разными весами, центровками, на двух и на одном двигателе, всё как и в случае с Cat-I и Сat-II. Насчёт заявления, что Cat-IIIА «оборудование вообще другое», то это опять же из области фантазий. На SSJ изначально установлен весьма современный комплекс, который был заложен с прицелом «на вырост», т.е. рассчитан на обеспечение практически всех задач, требуемых для современных дальнемагистральных лайнеров. Благодаря модульной архитектуре авионики, все функции автоматического управления, навигации, индикации, сигнализации, защиты от опасных режимов полёта, взаимообмена информацией между частями комплекса и т.д., решаются единной системой центральных вычислителей, от одного производителя. Поэтому, внесение различных изменений в ПО, дальнейшая модернизация комплекса, наращивание его функционала и интеграция с остальными системами, проходят гораздо безболезненнее и быстрее, чем если бы всё это было сделано «по старинке», т.е. с разделением на множество самостоятельных вычислителей. Если добавить к этому большую скорость обмена информацией по AFDX-шине между центральными процессорами, а так же между процессорами и экранами системы индикации, то становится понятно, что когда в СМИ несут бред про «оборудование 30-летней давности», ничего другого, кроме чувства «глубокого изумления» это вызвать не может.

НИКАКИХ доработок и изменений «по железу» (замены вычислителей, систем-источников навигационной информации, переноса антенн и т.д.) для перехода от Cat-I, II к Cat-IIIА не потребовалось. Все изменения касались только ПО навигационного комплекса, в части обновления индикации (в частности, в поле FMA, появились новые сигналы «APP3», «RETARD», «FLARE» и т.д.), а так же, в части законов управления автопилота. Главное отличие алгоритмов управления при Cat-IIIА состоит в следующем. При заходах по Cat-I и Сat-II автопилот обязан выдерживать траекторию движения самолёта только на глиссаде, и в том и в другом случае, ВПР (Decigion Height) и отключение АП приходятся на прямолинейный участок траектории, до начала этапа выравнивания. А при заходах по Cat-IIIА, автопилот продолжает вести машину и на выравнивании, т.е. по криволинейной траектории, практически до самого касания поверхности ВПП. В процессе заводских ЛИ отключение АП производилось по сигналу обжатия опор шасси, после чего выполнялся «конвеер», полёт по кругу и следующий заход. Т.е. самолёт приземлялся в автомате - уменьшение оборотов двигателей, выравнивание траектории по вертикали и доворот по курсу, для компенсации боковой составляющей ветра или влияния несимметричной тяги (при отказавшем двигателе) выполнял АП. Понятно, что эти алгоритмы намного сложнее, чем для Cat-I, II, поэтому подобные испытания проводятся в несколько итераций, с внесениями изменений в алгоритмы управления. И теперь уже, остались зачётные полёты с участием сертификаторов АР МАК.

Та «глобальная» доработка, которую наблюдал Садиф на борту - это перекроссировка линий системы бортовых измерений (СБИ). Весной, эта работа уже была проведена на 95004, по результатам заводских ЛИ по Cat-IIIA - регистрируемые на СБИ линии ARINC-овских сигналов БРЭО, связанные с анализом Cat-IIIA, были собраны на одном твердотельном накопителе СБИ (на борту их несколько). До этого, часть параметров писалась на разные кассеты, поэтому, в процессе обработки, много драгоценного времени тратилось на синхронизацию параметров по времени. После перекроссировки линий, процесс обработки результатов удалось резко ускорить и это позволило ежедневно выполнять полёты, обрабатывать огромные объёмы информации и тут же составлять полётное задание на следующий день.

Сейчас, после известных событий, испытания по данной теме перешли на другую машину и теперь уже на 95005 пришлось повторно проводить такую же доработку. Для этого, нашим девочкам-монтажницам пришлось сначала полностью «выпотрошить», а потом перезаделать более десятка здоровенных разьёмов. Работа эта весьма кропотливая, а учитывая, что в тесном пространстве между бортом и этажеркой СБИ могут уместиться только два человека, то на это дело ушло немало времени. За сегодня и завтра, им предстоит ещё закончить «прозвонку» всех этих разьемов. И только после этого, 95005 сможет продолжить дело, начатое «четвёркой». В общем, как я уже когда-то рассказывал, опытному самолёту отдыхать и скучать не дают ни в небе ни на земле - всё время его занимают какой-нибудь работой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
и еще от него же:
Во время одной из прошлогодних командировок, в знойной стране, на борту 95005 побывал польский пилот, бывший там «пролётом» на ВС, не помню уже какой АК, и неплохо говоривший по русски (школьное образование соц. времен). Он с огромным вниманием выслушал рассказы о нашем самолёте, изучил кабину, индикацию разных систем (больше всего он заинтересовался работой БСТО). Для нас же, беседа с ним предсталяла немалый интерес тем, что раньше, этот товарищ работал в компании LOT, и именно в тот период, когда они получили свои первые EmB. Так вот - наша машина вызвала у него восхищение именно тем, что по его словам, для первого года эксплуатации нового серийного ВС в авиакомпаниях, наш самолёт на порядок более «доведен» и «интегрирован по борту», чем то, с чем пришлось столкнуться им на первом году эксплуатации в своей АК. У них, на первых порах, все первые серийные ВС летали не более 3-4 раз в месяц, а нормально «по взрослому», машина заработала примерно через два года эксплуатации. Особенно много довелось промучиться с дверями, люками и проблемами ...интеграции борта и постоянных «ложняков» в индикации. Его комментарий был примерно таким: «на вашем самолёте, совсем другое дело». Так что, и сам самолёт, и интеграция его оборудования с бортом, производит очень благоприятное впечатление на обычных зарубежных авиаторов, с нормальными мозгами, не «свихнутыми» чтением статей в наших СМИ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
от инженера:
Рыжков Сергей пишет: ...А почему все таки в европейском сертификате нет Сat-II?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Об этом уже много раз рассказывали - наши эксперты (СЦБО, ГосНИИ ГА) летали по программе сертификационных испытаний по Cat-I и Cat-II позапрошлой осенью, а европейские эксперты ещё нет, поэтому EASA дала только Cat-I (автоматом). Как только они отлетают свои заходы, а это будет в ближайшее время, будет и Cat-II. Никаких проблем по технике нет, т.к. самолёт уже готов к предъявлению на Cat-IIIA, требуется ещё утряска по бумагам, взаимное согласование сроков ...и можно идти вперёд. Всё могло быть сделано раньше, но последние события несколько отодвинули
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
И еще интересное от соседей:
По второй категории отлетали все полностью. Предоставили все отчеты в объеме, запрошенном EASA, но после онакомления они затребовали еще дополнительный объем данных. Вот сейчас и готовятся очередные тома к отправке. Как только соберут, опять визит в Германию. Дело только в формальностях.

Что касается Аэрофлота, то тренажер давно готов к второй категории. Просто все дружно проспали, и не подготовили программу подготовки. Сейчас все готово и утверждено. Остались опять небольшие формальности.

А еще одна приятная новость. Если первые экипажи набирали из летавших на А-320, то теперь убедились, что можно брать хоть с Ан-2, настолько машина проста и послушна в управлении. Пришлось разрабатывать новую программу для нелетавших в "стеклянной" кабине. По себе скажу, в пилотировании она гораздо проще, чем Як-18Т, даже в режиме Direct Mode.

Кстати, как то Вадим Широков покатал на нашем пилотажном стенде летчиков-испытателей от наших соседей. На их вопрос: неужели она такая простая в пилотировании, он ответил: в воздухе, настоящая - еще проще.

А я и приводил сравнение на 0.78М, что соответствует скорости 860 км/час на крейсерской высоте. Вес - разный. Для Ан-148 это при взлетном весе 36 т, а для SSJ - это 43 т. Для SSJ данные по результатам летных испытаний. Просто аэродинамика SSJ на этих скоростях существенно лучше. Что касается конкретных цифр, извините, пока мне не позволяет говорить об этом корпоративная этика. Будет добро - обязательно сообщу.

Кстати, и на 0,81М у SSJ расходы не намного больше, чем на 0,78М. Что касается веса, то каждая лишняя тонна на SSJ увеличивает расход топлива не более, чем на 0,1 процента. Так что это все терпимо. На сегодня SSJ летает со взлетным весом 45,8 т. В вариантах загрузки AFL, это обеспечивает дальности в варианте Basic. Увеличение веса до 49,5 т полностью обеспечивает дальность в варианте LR на 0,78М при полной коммерческой загрузке
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
С Вики сайта superjet.wikidot.com


Вопрос: Мы подошли к тренажеру. Я так понимаю, что и здесь без аэродинамики не обошлось.

Ответ: Тренажёр — это тоже для нас был большой вызов, потому что сделать полностью подвижный тренажер категории «Д» далеко не простая задача. При этом, в приводе проблемы нет, приводная часть стандартная, вся проблема в моделях. Для того чтобы получить уровень подобия категории «Д», нужно влезть в узкие ворота по подобию. Есть документ ИАТА на этот счёт. Требования для модели очень жёсткие, допустим, при выполнении взлёта или выполнении виражей отклонения по углам атаки и тангажа должны находиться в диапазоне ± 1 градус. Отклонение рулей должно очень жёстко выдерживаться. Причём модель включает в себя всё: от руления, приземления до полёта на больших углах атаки. Мы сделали эту модель за достаточно короткий срок, примерно в течении 2-х лет и поставили ее в 2009году, потом только доводили до кондиций, типа тюнинговали. Сейчас мы занимаемся её финальной шлифовкой, так как валидация международными организациями — только по результатам лётных испытаний. Поэтому еще на 4-ке много летали для валидации модели. Но по крупному модель мы не меняем с 2009 года. Так что это тоже большой вызов. Необходимо заметить, что эта работа проводилась в содружестве с ЦАГИ. Аэродинамики там — очень сильная команда. Только если аэродинамику делали со 2-ым отделением то модель – с 15-ым.

Вопрос: Сейчас 95005 готовится продолжить полеты для сертификации по категории 3А. Тренажер позволяет готовит пилотов по категории 3А?

Ответ: Нет. Тренажёр – это зеркало текущей конструкции. Поэтому он отражает ту конфигурацию, которая сейчас летает. Тренажеры имеют буквенные обозначения A,B, C, D. Тренажер FTD это тренажер категории В, поскольку он неподвижный. Тренажеры категории С,D должны быть подвижными. Отличия С от Д лишь в том, что С опирается на эталонную модель компании, а D должен быть подтверждён результатами лётных испытаний. При этом есть определенный нюанс, каждый тренажёр сертифицируется отдельно по эталонному комплекту тестовых режимов. Это многотомный труд, по 300-400 страниц. Тестовый режим включает в себя абсолютно всё, вплоть до ощущения от цвета панели в кабине, и это на полном серьёзе. Вижу Вашу улыбку, скажу, что у летчика должно быть 100%-ое чувство попадания в самолёт. Поэтому учитывается всё: звуковая система, вибрация, визуализация, углы обзора, а по аэродинамике модель должна иметь очень высокое подобие по лётно-техническим характеристикам. Например, при воспроизведении продолженного взлёта, модель должна давать 100%-ое попадание по характеристикам скороподъемности. Также модель должна учитывать, например, условия обледенения. Поэтому все эти нюансы и учитываются в многотомных трудах. Вот чтобы не повторилась ситуация с АТR в Тюмени, мы и делали наш самолёт, чтобы он был несколько впереди современности, и чтобы он сам мог обезопасить пилотов. И всё это опирается на накопленным опыт ЦАГИ и СибНИИ ГА.
 
Очень интересный текст опять: http://superjet.wikidot.com/wiki:history2

Вообще сайт становится все более интересным. Рекомендую полистать.

Так вот сам текст:

…. некоторые выдержки из интервью с заместителем Главного конструктора ГСС по аэродинамике Долотовским А.В., которого Евгений Коваленко хорошо знает.

Вопрос:
Расскажите о проекте и характеристиках самолета, о том как задумывалось и что получилось.

Ответ:
Сделаем небольшой экскурс в историю. Проект – первый, компания – новая. Обычно, когда происходит такое сочетание, никто выдающегося от проекта не ждет. Как ни странно, когда, как вы знаете, мы работали с Боингом, и ребята с Боинга (а ребята эти были убеленные сединами старые инженерные кадры, которые делали программы 737, 767 и 777) говорили нам, что это «Big challenge» (большой вызов) организовать в чистом поле нового игрока. Кроме того, это был вызов не только для нас, но и для французов, нашего партнера по двигателю,. ведь Снекма не имела опыта разработки гражданского двигателя, как ИНТЕГРАТОР. И на самом деле организовывалось две компании ГСС и PowerJet, и появилось два новых продукта, самолет и мотор. При этом даже не мотор, а силовая установка, потому что она включает в себя мотогандолу и все агрегаты навески внутри.
И как говорил Боинг, ребята, если Вам удастся сделать самолет на уровне, это уже большой шаг вперед, потому, что для Вас главное не построить выдающийся самолет, а научиться эти самолеты строить. Собственно по этому пути шла EADS, когда запустила программу Airbus А300, которому было далеко до конкурентов, в первую очередь по экономике.
Но здесь у нас было преимущество перед другими начинающими компаниями. Мы все-таки живем и работаем в великой авиационной державе под названием- Россия. И у нас мощный фундамент в лице авиационных научных центров, обладающих уникальными компетенциями, особенно в части разработки аэродинамики и конструкции самолета и двигателя. Я естественно имею ввиду ЦАГИ и СибНИИ ГА. Я буду говорить только про те центры, которые связаны с моей компетенцией, т.е. аэродинамикой.
Поэтому у нас появилась возможность вложить в проект определенную изюминку, используя опыт наших научных центров. Эта изюминка состоит в том, что мы, с точки зрения аэродинамики, сделали ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЙ САМОЛЕТ с характеристиками как у УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолетов в России и Советском Союзе.
Вопрос:
Далее, я так понимаю, мы и будем говорить о самом самолете.

Ответ:
Но сначала отвлекусь. Читал в каком-то издании, честно говоря точного названия уже не помню, был отчет из Фанборо, в котором резанула фраза, типа «стоя рядом с крылом сверхвысокого удлинения Боинга-787 и вдруг ощутил, как особенно куцым смотрится маленькое крыло Суперджета». А на само деле, наше крыло по своим геометрическим параметрам почти такое же, как и Боинга. Наше крыло тоже из современных материалов и имеет суперконфигурацию. Удлинение крыла у B787 чуть более 11, а у нас 10, кстати и то и другое рекордный показатель в своем классе. Здесь мы опираемся почти на столетний опыт постройки самолетов в России и Советском Союзе.
Но вернемся к теме.
Была поставлена задача получить самолет с уровнем комфортности сопоставимый с 320-ым семейством Аэрбасов. Это подразумевает большой диаметр фюзеляжа, поскольку комфорт – это, прежде всего, физический размер. И при этом уровень уровнем аэродинамического качества должен был быть не ниже, а даже выше чем у 190 Эмбрайера, который имеет диаметр фюзеляжа меньше.

И В ПРИНЦИПЕ ЭТО ПОЛУЧИЛОСЬ.

По факту мы сейчас имеем машину, у которой удельный диаметр фюзеляжа примерно на 30% больше чем у Эмбрайера и еще больше чем у Бомбардье, при этом у нас аэродинамическое качество выше чем у Эмбрайера на пол-единицы (у нас порядка 16.5 у Эмбрайера в районе 16) и немного хуже чем у CRJ. Но это, потому что у CRJ фюзеляж маленького диаметра при большом размахе крыла.
Все этого удалось добиться благодаря нашему сотрудничеству с ЦАГИ. За счет чего это удалось добиться?
Крыло, которое мы проектировали вместе с ЦАГИ, набрано из суперкритических профилей оптимизированных специальным образом. Для этого использовался, разработанный в ЦАГИ еще в 80-е годы, специальный программный комплекс расчета течения потока по полной компоновке (т.е. 3D с учетом всех элементов планера). Разработка этого метода ведется ЦАГИ с середины 70-х годов и совершенствуется по настоящее время. Этот комплекс позволяет оптимизировать профилировку по любому количеству опорных сечений, заданных конструктором, с учетом целого комплекса требований, не только аэродинамических, но и компоновочных и технологических. Обычно крыло, когда собирается, когда формируется геометрия крыла, на первое место ставится аэродинамика, на втором стоит требование гладкости геометрии и дальше в это начинает вписываться компоновка. Метод, который разработал ЦАГИ, позволяет учитывать все эти требования одновременно и варьируя весовые коэффициенты, при проведении оптимизации, делать то или иное требование приоритетным. И еще одно преимущество данного метода, это оптимизация сверхкритического профиля с точки зрения момента оттягивания сверхкритического волнового кризиса на заданном уровне Су, т.е уменьшение за счет управления местных разгоном скорости на поверхности профиля.
И как результат, мы смогли сделать достаточно толстое крыло, толщина по боковой нервюре порядка 15%, умеренной стреловидности и сужения, с удлинением до 10 единиц, что является рекордным для самолетов регионального класса, оптимизированное для полета на числе М=0.78…0.79 при реализации Кмах около 90%.
Простой пассажир это ощущает, когда самолет легко набирает высоту, легко разгоняется на больших высотах до чисел Маха 0.8-0.81. Большую часть крейсерских полетов мы осуществляем на этих скоростях.
Дополнительный нюанс, отсутствие волнового кризиса на крыле поверхности планера - это снижение акустических нагрузок и шумов ну и разумеется волнового сопротивления. Мы вместе с ЦАГИ потратили много времени на оптимизацию местной аэродинамики: это обтекатели механизмов закрылков, обтекатель стыка крыло-фюзеляж, форма носовой и хвостовой части фюзеляжа, законцовки крыла, пилон и т.д. В целом мы этим занимались наверно около трех лет. Поиски, расчеты… Относительно базовой геометрии Мы довольно много изменили, например, полностью переделали геометрию фюзеляжного обтекателя (2006 год), потому что поняли, что у нас есть зона сверхзвукового разгона до сверхзвуковых скоростей и нашли очень красивое решение. Подняв минделево сечение в одной зоне сечение мы уменьшили местные скорости потока в зоне стыка крыла с фюзеляжем и тем самым приблизили самолет к теоретическому максимуму известному «в народе», как правило площадей.
 
Реклама
http://superjet.wikidot.com/wiki:aerodynamics

… еще кусочек из первой части интервью с Долотовким:
Реплика:
Т.е. Вы приблизили гражданский самолет к истребителю.

Ответ Долотовского:
Точнее, к оптимальному трансзвуковому к скоростному самолету. Но у нас есть еще и другие идеи, которые будем развивать и дальше. И для этого, мы будем продолжать использовать методы цифрового моделирования потока (вольный перевод на русский термина CFD Computation of Flow Dynamic). Этот метод позволяет визуализировать звуковое и сверхзвуковое течение поля скоростей и давлений потока по поверхности планера на трехмерной модели на экране компьютера. Он дает возможность в десятки раз повысить объемы исследований, а главное появляется то чувство интуитивного понимания, что нужно делать с компоновкой. И ты начинаешь ЧУВСТВОВАТЬ физику процесса. Раньше визуализация течения на полной компоновке делалась только в аэродинамической трубе, да и то на коротких временных промежутках или на плоских, т.е. 2D расчетных моделях.
Для расчетах мы используем разные программные продукты и отечественные и зарубежные (например, широко распространенный пакет Fluent). Применение этих метода методов, в частности, позволило нам оптимизировать форму пилонов. Это был еще один «Big challenge».
Чисто компоновочно, из-за длинной мотогандолы (она на нашем самолете уходит довольно глубоко под крыло) зона стыка МСУ, стык сопла и крыла образует нечто вроде сопла Лавалля. И для того, чтобы на Махе 0.81 не иметь здесь сверхзвуковых зон до максимального эксплуатационного числа М=0.81 мы оптимизировали сзади форму пилона в зоне этого узкого горлышка и вокруг неё. и Таким образом нам удалось убралить 0.2 по Маху местной скорости и тем самым убрать сверхзвук и из этой зоны. Также в начальной конфигурации (может быть помните, она была немного похожа на А320) на головной части фюзеляжа был сверхзвуковой скачок и что бы его убрать мы «гладили» самолету «мордочку». В результате всех мероприятий на самолете при полете на Махе 0.81 сверхзвуковых зон у нас нет, появляются только в районе 0.86-0.88М.
Но если говорить по аэродинамике, то необходимо рассказать, что мы оптимизировали аэродинамическую компоновку самолета не только по скорости на больших величинах числах Маха, но и на больших углах атаки, то есть на минимальных скоростях. Что делалось в интересах обеспечения безопасности полетов на нашем самолете.
Современные требования сертификации, особенно в современной трактовке просто переворачивают традиционное для нашей страны отношение к поведению самолета на больших углах атаки и при сваливании. Здесь интересно даже сравнение русского и английского термина этого состояния. То, что мы называем «сваливание» на английском языке называется «stall». Если мы заглянем в словарь, то обнаружим, что основное значение этого слова – установить, остановиться, т.е. никакой связи между stall и падением не существует. Это термин означает, что скорость самолета «установилась» в своем падении и больше уменьшаться не может. С точки зрения аэродинамики, это выглядит очевидным. По мере увеличения углов атаки мы можем достичь только совершенно определенного значения максимальной подъемной силы, далее на крыле развиваются срыв потока такой интенсивности, что падение разряжения на верхней поверхности крыла становиться больше, чем подпор на нижней его поверхности, т.е. рост подъемной силы прекращается. Если мы возьмем характеристики, полученные на модели самолета в АДТ, мы легко сможем определить эту скорость, через соотношение Су, площади крыла и скоростного напора. С точки зрения динамики полета, все это не так просто. При возникновении отрывов потока на крыле у самолета изменяются показатели устойчивости и управляемости по всем каналам. У самолетов со стреловидным крылом этот процесс усугубляется течением потока вдоль консоли, что провоцирует отрыв в концевой части крыла, в результате сваливание на крыло стало настоящим бичом самолетов со стреловидными крыльями первого, да и второго поколения. Отдельно стоит потеря путевой устойчивости и вызванное этим движение в канале рыскания самолета, так же провоцирующее сваливание на крыло, особенно для самолета со стреловидным крылом и положительным поперечным V. Это далеко не полный перечень проблем динамики полета, которые на многих существующих (особенно старых самолетах) не позволяют достичь полученных в АДТ значений максимальных углов атаки в полете.
Для решения этой проблемы применяется целый комплекс мер при формировании аэродинамической компоновки, причем, как правило, меры эти взаимно противоречивые. Например, для повышения аэродинамического качества надо увеличивать нагрузку на концевые сечения крыла, при этом срыв потока начинается как раз с более нагруженных сечений. Т.е. если мы боремся за АД качество надо «грузить» концевые сечения, а если за хорошие характеристики сваливания – то корневые. Здесь важно обеспечить разумный компромисс, не проиграв в крейсере, но и не испортив характеристики сваливания. Кроме того, нельзя забывать о том, что современный самолет не имеет права терять устойчивость и управляемость в условиях обледенения, а это отдельная большая история, особенно с учетом нашего здоровенного диапазона центровок (ширина диапазона 24%САХ, это очень много, особенно для старых советских самолетов).
Для обеспечения необходимого уровня несущих свойств крыла на взлетно-посадочных режимов, нами была разработана и внедрена относительно простая, но весьма эффективная механизация крыла из предкрылка и однощелевого закрылка Фаулера. Это позволило нам обеспечить скорости захода на посадку в пределах 140 узлов (260 км/ч), несмотря на довольно высокую нагрузку на крыло. Кроме того, эта механизация, за счет минимизации количества щелей и углов отклонения на взлетных режимах позволила нам получить запас по шуму на местности 15 EPNLDb относительно 3 Главы ИКАО или 5 EPNLDb относительно 4-ой при том. Аналогичные показатели в этом классе сейчас имеют только В717 (в девичестве MD90) и EMB-190, при том, что у этих самолетов тяговооруженность на MTOW на 10% выше, чем у RRJ-95 и нагрузка на крыло ниже. Почему же нам удалось получить угол наклона траектории не хуже чем у конкурентов? За счет того, что механизация, разработанная нами, дает весьма высокий уровень аэродинамического качества во взлетных, да и посадочных конфигурациях тоже. При этом уровень Су мах (около 2.6 в посадочной конфигурации) близок к тому, что ранее на стреловидных крыльях получали только на двущелевых закрылках. Здесь «сыграло» и удлинение крыла и выбранная геометрия механизации.
Для того, что бы посадить наш самолет на весьма короткую, для самолетов скоростной категории С, полосу в 1700м (напоминаю, что это означает фактическую длину пробега 1700/1.67 – 450 = 567м) мы применили не только высокоэффективные карбоновые тормоза, но и развитые спойлеры. У нас на крыле 3 пары секций интерцепторов и 2 пары секций тормозных щитков. Благодаря этому, на пробеге мы прижимаем самолет к ВПП весьма приличной отрицательной подъемной силой. В результате замедление при торможении на пробеге на сухой ВПП мы получили более чем 0.42 в среднем по пробегу, от касания до остановки и это без применения реверса тяги! Аналогичные показатели мы имеем и при прерванном взлете. Для сравнения, на самолетах предыдущего поколения тормоза обеспечивали замедление 0.3, т.е. более чем на 30% меньше.
 
Назад