Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
_George_
Местный
Было еще одно интервью? Что-то еще по Кефлавику было сказано?
_George_
Местный
Да, несомненно.
По поводу залатали как-то сомневаюсь или придется делать все заново, т.к. дальнейшие испытания на залатанной машине будут невозможны, не говоря уже о PR о таком испытательном самолете.
Возможно я ошибаюсь, но имеет(имело) смысл сразу же менять секцию обшивки.
Работа большая, достаточно трудоемкая, но вполне выполнимая и в достаточно короткие сроки.
stranger267
Старожил
Почему и зачем? Они и так секцию обшивки поменяли, это не велика проблема. А что еще менять то? Там нагрузок же почти что и не было, видно по фоткам. Кроме пилонов (которые наверняка поменяли) на всем остальном по фоткам по сути простые царапины. ну проехались шпангоутом по бетону, шпангоут штука прочная ему с такой пробежки могло и не стать ничего. А что еще менять то?
Он же сел двигателями, а хвостом уже так, проехался чуть чуть. Прикиньте куда весь вес приходится, и все станет ясно - там на хвост всего ничего веса приходится при такой посадке. При подобной посадке цессны 420 (носовое колесо не вышло и пилот на посадке загнал пассажиров в хвост и в итоге присели на хвост а не на нос) тут вообще повредили одну лампочку. А там - ну обшивку чуть ободрали в одном месте... Думается они в основном пилонами занимались и двигателями, а хвост залатали быстро.
Последнее редактирование:
Panda-9
Местный
Я б не был так оптимистичен. У меня "перед глазами" Боинг 737 "КД авиа" который в 2008-м сел практически так же, но даже лизингодателю его не вернули. До сих пор в аэропорту прилета. Впрочем, это вопрос, наверное, "настойчивости" ремонта. Вон, Ан-70 почти что надвое развалился - и ничего, в небе.
sova
Старожил
о причинах проблем с предкрылками и о путях их решения, некоторые намеки
AMORE писал: Ну правда сколько можно!!! Поставьте в правильной последовательности и замените одно слово. И будет Вам счастье.
__________________________________________________________________________
20:39 skydiver000 пишет:
не мог ли быть тот самый СБ просто временным решением, пока основное допиливается?
21.09.2013 nvp850 пишет:
Сертификат на самолет, как правило единственный, все главные изменения-ДСТ. Замена системы управления-главное изменение.
21.09.2013 Galant пишет:
Но тогда надо само ПКИ по утвержденной процедуре на стенде нагнать.. Весь самоль заново гонять не надо..
___________________________________________________________________________
Вот совсем недавно я лично видел одного немца.. рускоязычного.. представитель Либхера.. Вы бы видели его реакцию, когда то что он СОЗДАЛ ..СОВМЕСТНО..С ДРУГИМИ, ЗАРАБОТАЛО - вы бы все поняли.
Вот если бы кто-то из этой тусовки хоть что-нибудь СОЗДАЛ…. не было бы и срача. Когда ты что-то СОЗДАЛ своими руками и умом, никогда не будешь критиковать того кто пытается СОЗДАТЬ.
Но всем другим это не дано – они создали трехликого Януса (Galant / SLAT / RSC ) и поклоняются ему.
При этом все его слова – "истина в последней инстанции".
Engineer_2010 – писал что СБ может не иметь прямого отношения к предкрылкам, его проигнорировали.
Было еще много чего но все в игнор, только "Янус" прав.
Форум превратился в Гусарню....
AMORE писал: Ну правда сколько можно!!! Поставьте в правильной последовательности и замените одно слово. И будет Вам счастье.
__________________________________________________________________________
20:39 skydiver000 пишет:
не мог ли быть тот самый СБ просто временным решением, пока основное допиливается?
21.09.2013 nvp850 пишет:
Сертификат на самолет, как правило единственный, все главные изменения-ДСТ. Замена системы управления-главное изменение.
21.09.2013 Galant пишет:
Но тогда надо само ПКИ по утвержденной процедуре на стенде нагнать.. Весь самоль заново гонять не надо..
___________________________________________________________________________
Вот совсем недавно я лично видел одного немца.. рускоязычного.. представитель Либхера.. Вы бы видели его реакцию, когда то что он СОЗДАЛ ..СОВМЕСТНО..С ДРУГИМИ, ЗАРАБОТАЛО - вы бы все поняли.
Вот если бы кто-то из этой тусовки хоть что-нибудь СОЗДАЛ…. не было бы и срача. Когда ты что-то СОЗДАЛ своими руками и умом, никогда не будешь критиковать того кто пытается СОЗДАТЬ.
Но всем другим это не дано – они создали трехликого Януса (Galant / SLAT / RSC ) и поклоняются ему.
При этом все его слова – "истина в последней инстанции".
Engineer_2010 – писал что СБ может не иметь прямого отношения к предкрылкам, его проигнорировали.
Было еще много чего но все в игнор, только "Янус" прав.
Форум превратился в Гусарню....
Guevara
Это прочность, детка!
Так может из тех же композитов они и лыжи делают
Это не вполне так. Исторически так все и начиналось, даже фабрики у них в одном городке. Но все же лыжи и авиационные компоненты серьезно разнятся по назначению, конструкции и требованиям. Так что сейчас это "две большие разницы".
RuLavan
Старожил
Выложена презентация «Результаты сертификации и эксплуатации самолетов RRJ-95B и перспективы расширения ожидаемых условий эксплуатации»
http://www.atminst.ru/up_files/doklad_sukhoi_ rrj-95b sertif_seminar 24-09-13.pdf
http://www.atminst.ru/up_files/doklad_sukhoi_ rrj-95b sertif_seminar 24-09-13.pdf
Tcheluskin
Местный
_George_
Местный
Спасибо за ссылку, но хотелось бы немного прокомментировать - в свое 20-летие данное агентство "Прайм" выдало ряд псевдо-новостей касающихся SSJ, но все они оказались либо слухами, либо неподтвержденной никем информацией, либо просто черным PR.
ata
Местный
Тут индеец Зоркий глаз (в моем лице) внезапно заметил, что на сайте Авиадвигателя в разделе про ПД-14 есть информация по теме ветки:
Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
ПД-14 - базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
ПД-14А - дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
ПД-14М - форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400, МТС;
ПД-10 - вариант с уменьшенной до 10...11 тс тягой для самолета SSJ‑NG.
Параметры (В скобках - параметры SaM-146):
Тяга на взлетном режиме (Н = 0; М = 0), тс: 10,9 (7.74)
Диаметр вентилятора, мм: 1677 (1224)
Сухая масса двигателя, кг: 2350 (1708)
Схема двигателя: 1+1+8 -2+5 (1+3+6 -1+3 (?))
Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время
Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
ПД-14 - базовый ТРДД для самолета МС-21-300;
ПД-14А - дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;
ПД-14М - форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400, МТС;
ПД-10 - вариант с уменьшенной до 10...11 тс тягой для самолета SSJ‑NG.
Параметры (В скобках - параметры SaM-146):
Тяга на взлетном режиме (Н = 0; М = 0), тс: 10,9 (7.74)
Диаметр вентилятора, мм: 1677 (1224)
Сухая масса двигателя, кг: 2350 (1708)
Схема двигателя: 1+1+8 -2+5 (1+3+6 -1+3 (?))
sova
Старожил
немного про теорию "заклинивания замерзших подшипников", немного написал Engineer_2010 :
Житие вдали от Родины отрицательно сказывается на восприятии Вами окружающего мира. Ей-богу, Галант, но где Вам померещится «улюлюканье» в Ваш адрес со стороны «всего ГСС» ??? Тут, на форуме, от «лица ГСС» высказывались и дискутировали всего-то три представителя КБ – я, Максим, да Валерий Попов. Плюс от наших заводчан – Комет и Иванов, и плюс ВАК – от лица смежников... и всё. И никто из этих перечисленных, ни год назад, ни сейчас, не только не «улюлюкали», но никогда и не позволяли себе никаких «резких выпадов» ни в Ваш личный адрес, ни в адрес наших партнёров, в лице Вашей бывшей фирмы–работодателя. В отличие, кстати, от принятого Вами стиля самовыражения на форуме, и высказываний в адрес нашего КБ. Это, во-первых.
Во вторых – что касается моей иронии по отношению к «теории подшипников», то её причину я Вам уже не раз приводил, со ссылкой на реальный эпизод из самого начального периода испытаний нашей «птички» 95001. Когда ролики клинили, но это никак не влияло на работу механизации крыла. Эта «роликовая» проблема была вылечена весьма быстро, уже летом–осенью 2008 г, с помощью небольшой ОКР – на различные узлы навески предкрылков установили «бочонки» различной формы и изготовленные из различных сплавов. После некоторого количества испытательных полётов, был выбран наилучший вариант конструкции роликов, который установили после этого и на 95001 и на все следующие машины.
Ну и самое главное – работая всю жизнь в авиации, я никак не могу понять и согласиться с тем, что конструктор, участвовавший в разработке столь сложных систем как СДУ, может раз и навсегда безоглядно верить в одно, «гениальное» и «единственно правильное» решение какой–либо технической проблемы. Ведь Вы сами прекрасно знаете, что в конструкции системы управления механизацией (в частности предкрылками), есть не только «блохи», в смысле, столь любимые Вами подшипники. Есть ещё и привод PDU с двумя электромоторами, угловые и планетарные редукторы, карданные валы и всякое другое «железо». А кроме «железа» есть ещё и «мозги» – блоки PFCSU и блоки МАСЕ со своим ПО...
А Вы, кстати, в курсе – сколько и какие именно электронные блокировки предусмотрены в ПО??? Те самые блокировки, которые, в случае чего, останавливают перемещение механизации? В мае 2008 г наша 95001 начала летать с ПО версии DV2.04. А уже в декабре 2008 г, в блоки СДУ было загружено ПО версии DV2.06. Вы знаете сколько всего версий ПО было опробовано в процессе испытаний нашего самолёта ? А какая версия ПО используется сейчас на серийных, и какая на опытных ВС ? А как изменялась логика работы электронных блокировок за прошедшие 6 лет, и как изменялись пороги их срабатывания ?
Резюме. Исходя из всего сказанного, Вы таки будете настаивать на том, что только Ваша версия самая правильная ? И те, кто продолжал работать над системой и непрерывно совершенствовать её все прошедшие годы, совсем в ней не разбираются и не могут решить «простые» и «очевидные» проблемы ? А напрасно, ибо техническая жизнь сложна и многогранна... : ))
обсуждение хранится тут http://superjet.wikidot.com/wiki:predkrilki-zamerz
Житие вдали от Родины отрицательно сказывается на восприятии Вами окружающего мира. Ей-богу, Галант, но где Вам померещится «улюлюканье» в Ваш адрес со стороны «всего ГСС» ??? Тут, на форуме, от «лица ГСС» высказывались и дискутировали всего-то три представителя КБ – я, Максим, да Валерий Попов. Плюс от наших заводчан – Комет и Иванов, и плюс ВАК – от лица смежников... и всё. И никто из этих перечисленных, ни год назад, ни сейчас, не только не «улюлюкали», но никогда и не позволяли себе никаких «резких выпадов» ни в Ваш личный адрес, ни в адрес наших партнёров, в лице Вашей бывшей фирмы–работодателя. В отличие, кстати, от принятого Вами стиля самовыражения на форуме, и высказываний в адрес нашего КБ. Это, во-первых.
Во вторых – что касается моей иронии по отношению к «теории подшипников», то её причину я Вам уже не раз приводил, со ссылкой на реальный эпизод из самого начального периода испытаний нашей «птички» 95001. Когда ролики клинили, но это никак не влияло на работу механизации крыла. Эта «роликовая» проблема была вылечена весьма быстро, уже летом–осенью 2008 г, с помощью небольшой ОКР – на различные узлы навески предкрылков установили «бочонки» различной формы и изготовленные из различных сплавов. После некоторого количества испытательных полётов, был выбран наилучший вариант конструкции роликов, который установили после этого и на 95001 и на все следующие машины.
Ну и самое главное – работая всю жизнь в авиации, я никак не могу понять и согласиться с тем, что конструктор, участвовавший в разработке столь сложных систем как СДУ, может раз и навсегда безоглядно верить в одно, «гениальное» и «единственно правильное» решение какой–либо технической проблемы. Ведь Вы сами прекрасно знаете, что в конструкции системы управления механизацией (в частности предкрылками), есть не только «блохи», в смысле, столь любимые Вами подшипники. Есть ещё и привод PDU с двумя электромоторами, угловые и планетарные редукторы, карданные валы и всякое другое «железо». А кроме «железа» есть ещё и «мозги» – блоки PFCSU и блоки МАСЕ со своим ПО...
А Вы, кстати, в курсе – сколько и какие именно электронные блокировки предусмотрены в ПО??? Те самые блокировки, которые, в случае чего, останавливают перемещение механизации? В мае 2008 г наша 95001 начала летать с ПО версии DV2.04. А уже в декабре 2008 г, в блоки СДУ было загружено ПО версии DV2.06. Вы знаете сколько всего версий ПО было опробовано в процессе испытаний нашего самолёта ? А какая версия ПО используется сейчас на серийных, и какая на опытных ВС ? А как изменялась логика работы электронных блокировок за прошедшие 6 лет, и как изменялись пороги их срабатывания ?
Резюме. Исходя из всего сказанного, Вы таки будете настаивать на том, что только Ваша версия самая правильная ? И те, кто продолжал работать над системой и непрерывно совершенствовать её все прошедшие годы, совсем в ней не разбираются и не могут решить «простые» и «очевидные» проблемы ? А напрасно, ибо техническая жизнь сложна и многогранна... : ))
обсуждение хранится тут http://superjet.wikidot.com/wiki:predkrilki-zamerz
space76
Новичок
Да, интересно... Да еще странные петли над городом выписывает...
финн
Новичок
По данным из тайных подвалов - расширение условий эксплуатации в RNAV.
sova
Старожил
"новости предкрылко-срача":
RSC пишет: …назовите мне фамилию человека, который в ОДНОМ ЛИЦЕ знает ВСЮ механику SLAT/FLAP RRJ лучше меня… анализировать надо не каждый элемент по отдельности, а всю систему в целом… больше шансов правильно проанализировать имеет тот, кто знает все возможные параметры системы, а не только один ее участок…
…надо эту гипотезу принять, а для этого кое-кому в ГСС придется сказать «Извините, облажался!» А это крайне сложно, особенно если учесть, что о засаде с этими гребанными подшипниками я ЛИЧНО предупреждал их практически все время… гордыня гложет обе стороны …именно это я и пытаюсь донести до Инженера, но он тянет и тянет свою волынку про «экспертов»…
Engineer_2010 пишет: Вот и я тоже, полгода уже, если не больше, пытаюсь довести мысль о гордыне и личной скромности, а Вам слава далёких «экспертов» спокойно жить не даёт…
Ибо, если убрать периодические описания «заклинивающих подшипников», «вылетающих штифтов» и «рассыпающихся от коррозии мембран», то все остальные (99%) текстов посвящены рассуждениям о своей гениальности и «Абсолютном Знании», с одной стороны, а так же абсолютной тупости и некомпетентности всех конструкторов «ГСС», с другой.
Ну-ну… Мне почему-то кажется, что если бы Вы столько же времени и усилий уделили своему бизнесу, то за это время смогли бы войти в десятку самых богатых людей Германии…
Валерий Попов пишет (1.11.2013): На той неделе удалось воспроизвести отказ на стенде. Опроные ролики рельсов там ни при чем. Впрочем, это стало ясно еще весной, после испытаний с заклиненными подшипникамми.
Как всегда, решение одной проблемы создало следующие. Надо думать, как устранять причину.
RSC пишет: …Не надо переживать. Этот тест не имеет с «реальностью» ничего общего…
Engineer_2010 пишет: А о каком именно из проведенных нами тестов у Вас сложилось столь нелестное мнение?
RSC пишет: …Его делали не для того, чтобы найти причину отказов, а для того, чтобы доказать мне, что я - не прав, и отстоять Каматикс… Толку с такого теста - как с козла молока…
Engineer_2010 пишет: Удивлён, что подобное может прийти в голову – организовать наземные испытания, тратить вре-мя и деньги, чтобы устроить Крестовый поход «ГСС против Галанта». Вы на полном серьёзе считаете, что нашим конструкторам не чем больше заниматься в рабочее время, поэтому они разъезжают по командировкам и проводят эксперименты для опровержения высказываний тех или иных участников интернет-форумов??? Остаётся только предположить, что испытания SSJ по программам PRNAV или Cat-IIIа, организовали ради доказательства Мизину или Радисту возможностей нашего самолёта ходить по SID-ам - STAR-ам и садиться в «автомате»…) Могу Вас уверить в обратном – любые опыты, эксперименты и испытания проводятся с одной единственной целью – получить информацию, докопаться для истины, или решить те или иные проблемы. И никак по другому…
Если Вы помните, то я ещё с весны стараюсь Вас успокоить и предостеречь от слишком громких заявлений о «отлетающих крыльях» и тому подобной ерунде. Конструкторы «ГСС», которые занимались и занимаются этой проблемой, в отличие от Вас и всех остальных участников дискуссии, изучают и анализируют не только «надводную часть айсберга», но и то, что находится «ниже ватерлинии». Все свои идеи и решения они проверяют путём экспериментов в лабораториях и на разных стендах, а не только умозрительно. Работа эта не столь проста и очевидна, как можно предполагать со стороны, и не надо им мешать. Не все проблемы и не всегда удаётся решить с первого раза — тот же Максим не раз делился тут личным опытом своей «борьбы» с топливной системой. Любые конструктивные решения требуют времени для их проверки и тем более для их реализации.
RSC пишет: Валерий, а Вам, как прочнисту , вопрос: Вот вторая панель.. Она висит на трех рельсах..Крайние оснащены планетарками для выталкивания, а средняя - нет. В момент выезда панели на нее действует распределенная аэродинамическая нагрузка, которая, по сути, прогибает панель в середине, прижимает ее к носку крыла и стремится затолкать средний рельс назад.. Вы подсчитывали, хватает ли жесткости панели, если вдобавок к этой силе еще добавить силу, образуемую скольжением заклинившего подшипника 4-го релься по его поверхности? То есть всместо Ктр 0,04 получитьь Ктр в районе 0,25-0,40? Не согнется ли она в дугу, стянув тем самым рельсы 3 и 5 друг к другу?
Валерий Попов пишет: Мы это сделали еще год назад. Только в первую очередь мы смотрели на деформации предкрылка в направлении перпендикулярном хорде. В этом направлении жесткость ниже, а нагрузки в разы выше. И на стенде проверили, как и многое другое.
RSC пишет: Я просто не вижу, что найдена реальная причина отказов..
Валерий Попов пишет: Увы Вам, все, о чем Вы писали не приводит к увеличению моментов на выходе из редуктора до нижнего порога срабатывания муфты ограничения моментов. А то, что нашли мы, привело к срабатыванию муфты на стенде.
RSC пишет: …назовите мне фамилию человека, который в ОДНОМ ЛИЦЕ знает ВСЮ механику SLAT/FLAP RRJ лучше меня… анализировать надо не каждый элемент по отдельности, а всю систему в целом… больше шансов правильно проанализировать имеет тот, кто знает все возможные параметры системы, а не только один ее участок…
…надо эту гипотезу принять, а для этого кое-кому в ГСС придется сказать «Извините, облажался!» А это крайне сложно, особенно если учесть, что о засаде с этими гребанными подшипниками я ЛИЧНО предупреждал их практически все время… гордыня гложет обе стороны …именно это я и пытаюсь донести до Инженера, но он тянет и тянет свою волынку про «экспертов»…
Engineer_2010 пишет: Вот и я тоже, полгода уже, если не больше, пытаюсь довести мысль о гордыне и личной скромности, а Вам слава далёких «экспертов» спокойно жить не даёт…
Ибо, если убрать периодические описания «заклинивающих подшипников», «вылетающих штифтов» и «рассыпающихся от коррозии мембран», то все остальные (99%) текстов посвящены рассуждениям о своей гениальности и «Абсолютном Знании», с одной стороны, а так же абсолютной тупости и некомпетентности всех конструкторов «ГСС», с другой.
Ну-ну… Мне почему-то кажется, что если бы Вы столько же времени и усилий уделили своему бизнесу, то за это время смогли бы войти в десятку самых богатых людей Германии…
Валерий Попов пишет (1.11.2013): На той неделе удалось воспроизвести отказ на стенде. Опроные ролики рельсов там ни при чем. Впрочем, это стало ясно еще весной, после испытаний с заклиненными подшипникамми.
Как всегда, решение одной проблемы создало следующие. Надо думать, как устранять причину.
RSC пишет: …Не надо переживать. Этот тест не имеет с «реальностью» ничего общего…
Engineer_2010 пишет: А о каком именно из проведенных нами тестов у Вас сложилось столь нелестное мнение?
RSC пишет: …Его делали не для того, чтобы найти причину отказов, а для того, чтобы доказать мне, что я - не прав, и отстоять Каматикс… Толку с такого теста - как с козла молока…
Engineer_2010 пишет: Удивлён, что подобное может прийти в голову – организовать наземные испытания, тратить вре-мя и деньги, чтобы устроить Крестовый поход «ГСС против Галанта». Вы на полном серьёзе считаете, что нашим конструкторам не чем больше заниматься в рабочее время, поэтому они разъезжают по командировкам и проводят эксперименты для опровержения высказываний тех или иных участников интернет-форумов??? Остаётся только предположить, что испытания SSJ по программам PRNAV или Cat-IIIа, организовали ради доказательства Мизину или Радисту возможностей нашего самолёта ходить по SID-ам - STAR-ам и садиться в «автомате»…
) Могу Вас уверить в обратном – любые опыты, эксперименты и испытания проводятся с одной единственной целью – получить информацию, докопаться для истины, или решить те или иные проблемы. И никак по другому…Если Вы помните, то я ещё с весны стараюсь Вас успокоить и предостеречь от слишком громких заявлений о «отлетающих крыльях» и тому подобной ерунде. Конструкторы «ГСС», которые занимались и занимаются этой проблемой, в отличие от Вас и всех остальных участников дискуссии, изучают и анализируют не только «надводную часть айсберга», но и то, что находится «ниже ватерлинии». Все свои идеи и решения они проверяют путём экспериментов в лабораториях и на разных стендах, а не только умозрительно. Работа эта не столь проста и очевидна, как можно предполагать со стороны, и не надо им мешать. Не все проблемы и не всегда удаётся решить с первого раза — тот же Максим не раз делился тут личным опытом своей «борьбы» с топливной системой. Любые конструктивные решения требуют времени для их проверки и тем более для их реализации.
RSC пишет: Валерий, а Вам, как прочнисту , вопрос: Вот вторая панель.. Она висит на трех рельсах..Крайние оснащены планетарками для выталкивания, а средняя - нет. В момент выезда панели на нее действует распределенная аэродинамическая нагрузка, которая, по сути, прогибает панель в середине, прижимает ее к носку крыла и стремится затолкать средний рельс назад.. Вы подсчитывали, хватает ли жесткости панели, если вдобавок к этой силе еще добавить силу, образуемую скольжением заклинившего подшипника 4-го релься по его поверхности? То есть всместо Ктр 0,04 получитьь Ктр в районе 0,25-0,40? Не согнется ли она в дугу, стянув тем самым рельсы 3 и 5 друг к другу?
Валерий Попов пишет: Мы это сделали еще год назад. Только в первую очередь мы смотрели на деформации предкрылка в направлении перпендикулярном хорде. В этом направлении жесткость ниже, а нагрузки в разы выше. И на стенде проверили, как и многое другое.
RSC пишет: Я просто не вижу, что найдена реальная причина отказов..
Валерий Попов пишет: Увы Вам, все, о чем Вы писали не приводит к увеличению моментов на выходе из редуктора до нижнего порога срабатывания муфты ограничения моментов. А то, что нашли мы, привело к срабатыванию муфты на стенде.
Последнее редактирование:
Karabas-Barabas
Местный
Официально из-за срочности.
Или предположение, что после испытаний будет предложен в какую-нибудь авиакомпанию не безосновательны.
Он ведь проходит не полные испытания, а лишь для расширения, т.е. вроде как не препаририруется и не будет сильно укатан.
А после получения расширения сертификата ГСС больше не нужен будет.