Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях

Распределение подъемной силы по крылу наверное меняется? На концах крыльев подъемная сила благодаря законцовкам возрастает, а в середине и ближе к фюзеляжу наверное уменьшается, в итоге при той же подъемной силе увелчивается помент силы в точке крепления крыла к центроплану? И если оно так, то как для версии LR удалось это сделать не меняя прочность крыла??

Кстати, при установке законцовок, я же так понимаю, меняются типовые нагрузки (подъемная сила смещается ближе к краю крыла). Не требует ли это испытаний крыла на прочность? А то ведь если не требует, то можно было бы в базовую версию самолета делать с короткими крыльями, и испытывать ее на прочность, а потом наращивать еще столько же из горизонтальных законцовок))
 
Последнее редактирование:
С моей дилетантской точки зрения достаточно угол атаки законцовок в горизонтальном полете сделать нулевым, а их профиль - не создающим подьемной силы...
 
после чего они станут бесполезными и как винглеты
 
Lobzik сказал(а):
А значит вода будет там собираться, вызывая коррозию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Боюсь спросить, а как она там будет собираться, вызывая коррозию, если люк периодически переворачивают? Она не должна, под великой силой гравитации, его покинуть?!
#автоудаление
 
вот именно это и отличает грамотный дренаж от неграмотного, что грамотный не надеется только на гравитацию и знает слово "капиллярное натяжение"
 
лан зайдем с другой стороны.
на взлете и наборе индуктивное сопротивление играет значительную роль. в крейсерском полете важнее омываемая.
винглеты бывают самые разные.
например, тут выкладывали сравнение старых винглетов на А320 (а-ля 310) и шарклетов. последние заметно помогает в наборе, в том числе сокращают его время, но вреднее на эшелоне.
т.е. их основная польза от лучшего маневрирования в трафике и занятия верхнего эшелона первым.
самые "сильные" винглеты - а-ля боинг макс, двойной сцимитар, обеспечивают максимальное увеличение эффективного размаха, но и максимальное сопротивление и максимальную нагрузку на крыло. применяются там, где вынужденно размах намного меньше оптимума - на максе, плюс видел фотки опытных на А380.
там, где нет ограничения по размаху - а это только ССЖ и 787 - винглетов нет совсем, обычное крыло полезнее.
на А350 они есть, потому что крыло такого размаха уже не везде проходит - на сравнимом у 777Х Боинг сделал складываемые законцовки.
Как на МС-21 сумели вписаться в габарит класса С - 36м - я не понимаю, учитывая, что у CS300 они есть. или они учились у мастера Йоды, или они не все освоили про винглеты.

Что же касается SSJ, у него огромный запас по увеличению размаха при необходимости.
Желание винглетов - это гримасы капитализма с человеческим лицом в аэропорту Лондон-Сити.
Там самолеты сдували черепицу с крыш жителей, те судились с аэропортом, аэропорт отбоярился тем, что ввел требование винглетов независимо от их пользы, типа меньше спутная струя.
 
Иными словами - уменьшение индуктивного сопроотивления. Соостветственно, они вроде как и не должны создавать дополнительную подъемную силу, я правильно рассуждаю?
 
ага-ага. Разговаривать, это не вагоны разгружать
 
military_upir сказал(а):
ага-ага. Разговаривать, это не вагоны разгружать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, у меня в прошлой жизни ни один механизм не замерз ни разу. Ибо все было учтено.
А вот у других - замерзал, и не раз.
Я просто уже этим не занимаюсь давно, но уверен, что если бы посмотрел чертежи - сразу бы увидел эти места..
 
Сашка Сашков сказал(а):
Распределение подъемной силы по крылу наверное меняется?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно!
Почему она должна там уменьшаться? Подъёмная сила - не постоянная величина, чтобы убывать где-то, если в другом месте прибудет. Винглеты увеличивают подъёмную силу крыла за счёт лучшей работы его концевой части. Иначе они нафиг не нужны.
Его усиливали. Следовательно, прочность крыла меняли - в сторону увеличения, разумеется.

Неправильно. Если Вы уменьшаете перетекание между нижней и верхней поверхностями крыла, то увеличиваете разницу давлений между ними. Ну, дальше понятно, да?
 
отличная идея! а что делать с ними на больших углах атаки которые собственно и определяют прочность крыла?
 
AH_R сказал(а):
Похоже, мы всё же в сторону изменяемой геометрии движемся
Нажмите, чтобы раскрыть...
да, прчем очень хитрой, которая ничего кроме аэродинамического сопротивления не создает (мы ж стремимся к таким законцовкам, которые подъемной силы не создают, а других сил пока не придумали)
 
Тоесть никакого читерства, а то были подозрения что вдруг законцовки это способ получить больший размах при прочности рассчитанной для меньшего.

Это выходит тест на 150% прочности крыло прошло? Теперь будут ресурсные тесты?

В новостях было, что законцовки можно поставить и на ранее построенные экземпляры, это значит, что у уже построенных будут разбирать крылья и усиливать? И эирбас, кажется, тоже предлагает шарклеты на ранее построенные борта.. Интересно, как усиливают их..
 
10 января 2018 г., AEX.RU – Планер российского авиалайнера нового поколения выдержал очередной этап прочностных испытаний. Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») реализовали 24 000 полёных циклов. В каждом из них учёные воссоздавали периодические нагрузки, возникающие на взлётно-посадочных, крейсерских и наземных режимах. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

"Объектом ресурсных испытаний стала модель самолёта RRJ-95LR-100 – новой модификации воздушного судна с увеличенной дальностью полёта – до 4578 км. По словам специалистов института, проведённые исследования подтвердили высокую надёжность конструкции на начальных этапах эксплуатации. Всего по программе испытаний планируется смоделировать 162 000 полётных циклов для подтверждения проектного ресурса 54 000 полётов основной силовой конструкции авиалайнеров семейства RRJ. Работы, стартовавшие в 2015 году, продлятся ещё несколько лет", - отметили в ЦАГИ.
ФГУП «ЦАГИ» сотрудничает с АО «Гражданские самолеты Сухого» по проекту разработки Sukhoi SuperJet 100 с 2001 года. За это время специалисты института реализовали весь комплекс исследований аэродинамики, прочности и систем управления отечественного самолёта.
 
Интересно, а изменение нагрузок, связанное с установкой ГЗК, учтут потом в ресурсе расчётными методами? Или тоже необходимо будет отдельно "качать" такое крыло, как это делали со статикой в Риге?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация