Полностью математически не получится в обозримом будущем, потому как требуется высокая надежность результатов. Но вообще да, всё начинается с расчетов, потом уточняется испытаниями.
Полностью математически не получится в обозримом будущем, потому как требуется высокая надежность результатов. Но вообще да, всё начинается с расчетов, потом уточняется испытаниями.Например поставить задачу, сохранить в каждом учреждении весь комплекс компетенций.
Интереснее в дальнейшем. Если предположить сокращение исследований по первой модели. В принципе что мешает после прокачки N, N+ уже делать математически. С учетом проводящейся физики SSJ New?
Ну крыло там оставить, другие узлы, отличные от...
Например поставить задачу, сохранить в каждом учреждении весь комплекс компетенций.
Интереснее в дальнейшем. Если предположить сокращение исследований по первой модели. В принципе что мешает после прокачки N, N+ уже делать математически. С учетом проводящейся физики SSJ New?
Ну крыло там оставить, другие узлы, отличные от...
Я видимо некорректо выразился.У меня от вашего сообщения прямо флешбеки, как на работе манагеры втирают мне какую то дичь
Усталостная прочность очень плохо подаётся моделированию. Поэтому только испытаниями её можно закрыть.
Конечно с каждым годом от манагеров всё больше и больше идёт давление на применение "цифрового двойника". Ведь по их мнению это ж сэкономит млрды рублей, но вот отвечать за ресурс должен конструктор, а не они. Благо пока отбиваемся.
На самом деле мой вопрос в другой плоскости. То что надо качать физически и до упора (выше максимальной эксплуатации), это не оспаривается в принципе. Сколько моделей надо ставить в станок параллельно, критерий? Например отличие конструкции на 5-10-20% В любом случае, значительное количество "малых" изменений конструкции, обрабатывается камерально.Категорически нельзя так делать. Самое главное в усталостных испытаниях это нахождения предела усталости.
Мне интересно как вы рассчитаете когда разрушится образец имея наработку образца?
Плохо с теорией, а не у конкретного образца. Качать на ресурс нужно в любом случае и по итогам их давать ресурс
Самолёт Russian Regional Jet 95 (SSJ100) уходит в историю, его место займёт новая версия «Cуперджета» – RRJ-95NEW-100 (SSJ-New)
29 июля в Жуковский из Комсомольска-на-Амуре транспортным самолётом Ан-124 был доставлен фюзеляж опытного самолёта SSJ-New с заводским номером 97002, который пройдёт цикл ресурсных испытаний в ЦАГИ.
Специально для этих испытаний создается сложный испытательный стенд, который позволит одновременно испытывать фюзеляж с избыточным давлением, шасси, крыло, подвеску двигателей – все жизненно важные узлы самолёта. На стенде будут имитироваться нагрузки на конструкцию на всех этапах полёта, регистрироваться многочисленные параметры, характеризующие поведение планера и его элементов.
В конце ноября в ЦАГИ завершились аэродинамические испытания модели самолёта SSJ-New с гондолами двигателя ПД-8. Одной из целей исследований было определение оптимальных углов установки вихрегенераторов на мотогондолах двигателей.
Корпорация «Иркут» совместно с ГосНИИАС запустили стенд полунатурного испытательного комплекса отработки и интеграции бортового оборудования – «электронной птицы» самолёта SSJ-New.
«Электронная птица» разрабатывается по техническому заданию «Иркута» для отработки взаимодействия и функционала нового комплекса бортового оборудования (КБО) SSJ-New и его программного обеспечения. Основной задачей стенда на ближайший период времени станет поэтапное тестирование КБО в рамках подготовки к первому полёту SSJ-New и началу сертификационных испытаний. В дальнейшем стенд будет использоваться в рамках сертификации бортового оборудования в составе самолёта.
В научно-исследовательском отделении динамической прочности летательных аппаратов СибНИА им. С.А. Чаплыгина идёт подготовка стендовой базы к испытаниям опор шасси самолёта SSJ-New.
В рамках данной работы в СибНИА будут проходить динамические испытания на сброс для определения располагаемой работоёмкости стоек шасси импортозамещённой версии «Суперджета» и динамические испытания нa безопасность от автоколебаний типа «шимми», которые могут возникать во время движения самолёта по земле на высоких скоростях.
По результатам испытаний на первом этапе будет подготовлено заключение по безопасности полётов для начала программы лётных испытаний, на втором этапе будет осуществлён сбор данных, необходимых для сертификации шасси в составе самолёта.
Кроме того, в научно-исследовательском отделении усталостной и статической прочности авиационных конструкций СибНИА идёт подготовка оборудования и технологических систем к статическим испытаниям планера SSJ-New.
«Сегодня мы планируем проведение статических испытаний самолёта Sukhoi Superjet New. В начале января мы ожидаем прибытие уже образца в институт, впоследствии будем заниматься созданием стенда», – сообщил 14 декабря на пресс-конференции в пресс-центре ТАСС генеральный директор СибНИА Владимир Барсук.
В начале декабря на участке агрегатов для «Суперджетов» цеха композитного производства ВАСО завершили сборку очередной партии изделий для SSJ-New, предназначенных для статических испытаний. В комплект входят рули высоты и направления, закрылки, интерцепторы. Ранее для различных испытаний, в том числе в составе планера SSJ-New, на ВАСО были изготовлены детали передней части киля, законцовки и панели новой машины.
«Техпроцессы, чертежи, сборка почти такие же, как для серийных SSJ100. Однако сейчас детали отправляются без покраски, но с нанесённой разметкой нервюр и лонжеронов. Такие испытания в ЦАГИ проводятся периодически и на серийных агрегатах для подтверждения их надёжности», – пояснил начальник участка Андрей Бочаров.
Двигатель ПД-8 будет предназначаться именно для новых самолётов SSJ-New. Но также могут быть найдены технические решения и для продления ресурса имеющегося парка с двигателями SaM146.
Будем смотреть по факту.Телеграмм каналы сообщают, что на завтра запланирован первый полет ЛЛ с ПД-8, если позволит погода..
Впрочем, в последнем есть большие сомнения...
Бабка говорит, что повезет небольшой части rrj95bОтносительно ремоторизации существующих бортов из интервью Мантурова "Ведомостям":
Росавиацией по заявке ПАО «Корпорация «Иркут» выдано Одобрение главного изменения типовой конструкции самолета «Сухой Суперджет» (RRJ-95), заключающегося в установке дополнительной топливной системы увеличенной емкости.
Данное изменение направлено на расширение диапазона эксплуатационных характеристик самолета, а именно увеличение дальности полета, что, в свою очередь, расширяет географию полетов.
Здесь вот немного с расшифровкой:Пока без подробностей, но, похоже, что SBJ (Aurus) сертифицировали на дополнительные баки и увеличенную дальность
Всегда приятно послушать образованных и умных людей.Наверное новости из КБ, но в целом так, ничего конкретного.
«90% работы за пилота уже выполняет искусственный интеллект»
Руководители программы Superjet 100 о прошлом и будущем российской гражданской авиацииwww.vedomosti.ru
Т.е. на тот момент "импортность" самолета обеспечиалась примерно так же как сейчас импортозамещениеНапример, все агрегаты системы кондиционирования производились нашими предприятиями, а интегратором выступала немецкая Liebherr, которая собирала ее и поставляла под ключ.
Просто в этом примере честные немцы попались, которые реально восприняли задачу по локализации производства.Занятное откровение из статьи:
Т.е. на тот момент "импортность" самолета обеспечиалась примерно так же как сейчас импортозамещение
А. Д.: НИОКР по программе Superjet стоили порядка 46 млрд руб. Из них государственное финансирование – около 5 млрд. Все остальное – собственные средства холдинга «Сухой», а также заемные средства, привлеченные с рынка. НИОКР начались с 2000 г., в 2010-х получили сертификата типа. Помимо НИОКР в эту сумму входят постройка в том числе четырех опытных летающих самолетов, испытательный стенд, постройка стендовой базы «Гражданских самолетов Сухого», техническое перевооружение и еще много всего. $1,5 млрд в тогдашних ценах. Программа Embraer стоила $6 млрд. Серия С [Airbus A220] вышла за пределы $11 млрд. Нам часто рассказывают, что мы съели абсолютно все выделенное на авиационную промышленность сало, но это миф.
...странно это как-то все... Боглаеву бы этот "конспирологический" вопрос подкинутьЕще одна интересная цитата
Это частный случай. И даже поставка компонентов от "Теблообменника" осуществлялась Либхером со всеми вытекающими. И , вероятно, Либхер в предприятия "Теблообменника" неплохо вложился не только по оборудованию, но и по материалам: клапана и прочее от теплообменника осталось в эксплуатации, а вот ремонт почему-то и выпуск новых ПКИ, но уже без Либхерр не возможен. Так что не всё так просто.Т.е. на тот момент "импортность" самолета обеспечиалась примерно так же
С чего вы взяли?но и по материалам: клапана и прочее от теплообменника осталось в эксплуатации, а вот ремонт почему-то и выпуск новых ПКИ, но уже без Либхерр не возможен
С того, что работаю в этой сфере и есть понимание, что есть в комплектовках , а чего нет. Если Теплообменник продолжил выпускать и ремонтировать, то где оно ?С чего вы взяли?
Вы думаете, что будет ссылка а-ля " Теплообменник сообщил об отсутвии возможности производить компоненты ?" Вы заняли выгодную позицию, прекрасно зная, что таких ссылок нет, потом говорить, что все бездоказательно и значит все неправда. Ваше право, только объясните тогда отсутвие фильтров, покрышек, и сроки +год к их производству.. наверное от тог, что это все есть, поэтому не производят ? А потом экстраполируйте это на теплообменник, учитывая , что ни фильтр ни покрышка не являются высокотехнологичными деталями, как заслонки, имеющие механизмы , обратную связь и прочееСсылочкой поделитесь, или опять будут бездоказательные заявления?