Victor S
Местный
Ну так если их нет в самом КБ, то откуда же они здесь могут появиться?
Sukhoi SuperJet-100. Новости из КБ и об испытаниях
A_Z
Старожил
А вот и долгожданные новости: "На сегодняшний день сертификационные испытания проходят три опытных самолёта" (2:25).
Осталось только выяснить, знают ли об этом в КнА.
Кузьмич
сами мы неместные
В ЦАГИ завершились испытания самолета SJ-100 на режиме посадки - Новости - Пресс-центр - ЦАГИ
site description
tsagi.ru
Armadillo
Старожил
два новых двигателя - это и есть очень дорого. и обычно да, целесообразнее для них сделать новый самолет.
в случае ССЖ это будет вопрос эксплуатации неимпортозамещенных бортов.
итак у народа есть основания бояться перемаркированных бу запчастей в массах. и даже когда импортозаместят во многих головах останется "это прокатывает"
в случае ССЖ это будет вопрос эксплуатации неимпортозамещенных бортов.
итак у народа есть основания бояться перемаркированных бу запчастей в массах. и даже когда импортозаместят во многих головах останется "это прокатывает"
AlexF
Старожил
как то летают самолеты советского производства, производители многих комплектующих уже много лет как канули в лета
как-то ремонтируются
Fishbed
Старожил
Да не будет никакой эксплуатации. Треть самолёта невозможно заместить. Когда весь резерв выберется доноров , эксплуатация прекратится.
DmitryO
Старожил
Однако за два года увеличилось и количество самолётов в эксплуатации (со 156 до 168) и налёт.
ogle
Старожил
Ещё Ту-134А в Ту-134А-3.
Ми-8 из вертолётов.
Там двигатели, конечно, из одного семейства. Но с отличиями
nozzle
Старожил
семейства ТВ2 и ТВ3 настолько разные, что только шифром ОКБ-117 они похожи...
Fishbed
Старожил
Если можно так сказать, это вопреки, а не благодаря. Если рассудить здраво, то в марте 22 были прекращены все поставки и контакты. Все введённое - это был задел и возвращенцы типа сити.
Но правда такова, что часть самолёта не замещаема в принципе (двигатели , СДУ, некоторые компоненты шасси, авионика) , поэтому чтоб продолжать эксплуатацию надо это всё где-то брать, с new это все не подойдёт.
A.F.
take-off.ru
А разве замена Д-30 на Д-30 серии 3 требовало доработки конструкции самолета? Мне казалось, там не было особых отличий по узлам крепления, коммутации с бортовыми системами и т.п.
Что касается Ми-8 (хотя мы и договорились в данном случае вести речь только про коммерческие пассажирские самолеты) - а разве у нас проводили где-то ремоторизацию ранее выпущенных Ми-8Т с ТВ2-117 на ТВ3-117МТ/ВМ? Известно, что этим занимался Богуслаев на Мотор-Сиче, ставя на Ми-8Т свои ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4, называя такие вертолеты Ми-8МСБ, но то, что он успел сделать, вряд ли можно назвать массовой ремоторизацией, да и делалась она, насколько понимаю, не для авиакомпаний
Ту-155
Бывший
Самолет уже готов, двигатели подвешены, чуть ли не летает.
Самое время начинать продувки.
AlexF
Старожил
DmitryO
Старожил
И прям на два года хватило, и на выпуск новых, и на ремонты?
Пути поддержания лётной годности для SSJ:
1. Запасы. Французы затянули процесс ввода санкций на погода, и эти полгода поставляли крайне активно - это было в их интересах. Да и до того наши запасы создавали. Расходование идёт неравномерно, и по каким-то позициям запасы ещё долго останутся.
2. Серый импорт. Если агрегат уникален - это не значит, что в нём нет не уникальных комплектующих (а, может быть, и все они не уникальны). Продать же их - в интересах производителя комплектующих, а о конечном пользователе они, типа, не в курсе.
Более того, и производитель агрегата заинтересован продать свой товар, и вполне может передёрнуть в документации. Наполеон пытался Англию торговой блокадой задушить, но торговля с островом была в интересах десятков тысяч бюргеров. Гонялся за ними император, гонялся, истреблял, но ничего поделать таки и не смог. И где тот Наполеон?
3. Каннибализация неэксплуатируемых самолётов. Произведено 230, эксплуатируется 168, значит около 60 простаивают. Прежде всего, мексиканские и первой серии Аэрофлота. Мексика санкции не вводила.
4. Ремонт. Лет за 5 можно освоить ремонт горячей части SaM-146, а остальное проще.
5. Импортозамещение. Если есть отечественный агрегат, выполняющий аналогичные функции, то разумно ли выкидывать самолёт, а не заменить агрегат (после проведения соответствующих испытаний, разумеется)? Вот сейчас должен полететь SSJ с ПД-8 - его просто для любопытства в такой конфигурации поднимут? Да, пока весь выпуск ПД-8 на SJ расписан. Но это планы, вполне возможны ситуации, когда моторов сделают больше, чем новых самолётов. А по остальным комплектующим тем более такая ситуация возможна.
6. И только использовав всё перечисленное - каннибализация эксплуатируемых самолётов ранних выпусков. Возможно, до этого вообще не дойдёт.
ogle
Старожил
Страшно далеки вы от реальности, в которой абсолютно одинаковые компоненты отличаются по названию одной буквой специально, чтобы исключить такую возможность.
Инженер-109
фельдмаршал
stranger267, вы кажется мешаете кому-то требовать за "простенькие" модификации деньги как за "новый" самолет
Роман Антипов
Старожил
А откуда такая уверенность, что мексиканцы позволяют разбирать на запчасти стоящие у них самолёты, причём, вероятно, находящиеся под спором в процедуре банкротства?
tLS
Старожил
так запчасти можно за деньги продавать, какой резон им просто гнить?
Арсеникум
Местный
Предлагаю в порядке предположения такой вариант.
Итак, тут некоторые предлагают заменять импортные агрегаты по мере их износа на отечественные. Проблема в том, что каждое сочетание наших и не наших агрегатов должно по правилам быть сертифицировано как отдельная модификация. И проще сразу застрелиться.
Потому предлагаю такой вариант: взять часть ранее выпущенных Суперджетов (наиболее новых), по возможности снять с них как можно больше импорта и модернизировать их до SJ-New с помощью установки отечественных комплектующих. А снятые с них запчасти использовать для поддержания лётной годности других, более старых Суперджетов, сохраняемых в первоначальном виде. В этом случае сертифицировать отдельную модификацию придётся только один раз.
Если по какой-то причине это бред, то просьба камнями не закидывать, а объяснить, почему именно так сделать не получится.
Итак, тут некоторые предлагают заменять импортные агрегаты по мере их износа на отечественные. Проблема в том, что каждое сочетание наших и не наших агрегатов должно по правилам быть сертифицировано как отдельная модификация. И проще сразу застрелиться.
Потому предлагаю такой вариант: взять часть ранее выпущенных Суперджетов (наиболее новых), по возможности снять с них как можно больше импорта и модернизировать их до SJ-New с помощью установки отечественных комплектующих. А снятые с них запчасти использовать для поддержания лётной годности других, более старых Суперджетов, сохраняемых в первоначальном виде. В этом случае сертифицировать отдельную модификацию придётся только один раз.
Если по какой-то причине это бред, то просьба камнями не закидывать, а объяснить, почему именно так сделать не получится.
tLS
Старожил
никто не будет дербанить летающие самолёты
когда придёт проблема массового останова "старых" суперджетов - будут придумывать решение. в любом случае до этого момента ещё довольно много времени и многое может измениться, в том числе ситуация с торговыми ограничениями.