Тягу легко померить, поставив тензодатчики, но и этого не надо: двигателисты располагают полным спектром характеристик при любых режимах.Не знаю величину тяги в ГП.
Это неофициальный документ. И в нем нет ничего про аэродинамическое качество, которое можно было бы сравнивать с классическим учебником по практической аэродинамике Ту-204, там лишь методика.Это не официальный документ, но полагаю, что можно доверять. Скорость поступательная 403 км/ч. Вертикальная 37 км/ч. Итого аэродинамическое качество 10,9.
Loss of Thrust on Both Engines
Technical website for Boeing 737 pilots and engineers. Site includes news, system and operating notes, technical photographs, databases and related links.www.b737.org.uk
И в чём же эта "принципиальность"? Проясните плз! А то мужики с одного на другом работают, и не знают...Неудачный пример с ССК Звезда. Он был отделен забором от ДВЗ, потому что это два принципиально разных производства.
Если есть РЛЭ / FCOM на какой-либо тип, тогда зная удельный расход двигателя (например 0,605 кг/кгс для ПС-90А и 0,57 для CFM56-5B A321) можно найти тягу, поделив часовой расход самолёта на удельный расход двигателя. Ну а дальше уже, как товарищ лапшин упомянул, можно найти крейсерское качество. Крейсерское качество примерно 16,5 - 16,6 для Ту-204-300 / Ту-214, и примерно 15,2 для A321-200 без шарклетов (по состоянию на середину нулевых). Это ориентиры.Не знаю величину тяги в ГП.
Да, иногда вот вроде такие простые прикидки, а из головы ускользают.Вот, те, на.
Если знаете величину тяги в ГП, то вес, поделенный на эту величину и есть качество - не так ли, конструктор?
Вы знаете удельный расход с потерями в воздухозаборнике, с отборами воздуха и мощности на конкретном режиме полета?Если есть РЛЭ / FCOM на какой-либо тип, тогда зная удельный расход двигателя (например 0,605 кг/кгс для ПС-90А и 0,57 для CFM56-5B A321) можно найти тягу, поделив часовой расход самолёта на удельный расход двигателя. Ну а дальше уже, как товарищ лапшин упомянул, можно найти крейсерское качество. Крейсерское качество примерно 16,5 - 16,6 для Ту-204-300 и Ту-214, и примерно 15,2 для A321-200 без шарклетов (по состоянию на середину нулевых). Это ориентиры.
Я ни разу нигде не видел, чтобы давали эту разницу (то есть про неё упоминают кое-где, но не дают значений). Видел 2-3 авиационных справочника по буржуйским, ну и что-то по отечественным. Везде просто одна цифра и всё. Я прикидочно взял ПС-90 и так же прикидочно CFM скорее просто соотношения посмотреть, а не абсолютную цифру качества. Но в целом значения более менее реалистичны, и Ту-204-300 и должен быть аэродинамически получше в сравнении с А321.Вы знаете удельный расход с потерями в воздухозаборнике, с отборами воздуха и мощности на конкретном режиме полета?
Это суровая реальность увеличивает удельный расход до 15 -- 20%%...
Обычно (по моей практике) двигателисты выпускают ВСХ без учета потерь в воздухозаборнике, но с коэффициентами влияния отборов воздуха от разных точек на нужды ЛА и СКВ. Коэффициенты влияния как на тягу, так и на удельный расход -- они в общем случае разные...P.S. А какой удельный с потерями у ПС-90А? То есть реаальный удельный расход двигателя нужен, остальные данные есть.
В таком случае по предложенной выше методике у Ту-204-300 получается Ккр.≈19.Но ежели по-простому, ЕМНИП, на этапе проектирования самолетов что для Д-436, что для SAM146 просто принимались суммарные потери тяги от всех факторов -- 15%
737-max8 около восемнадцати.Какое качество у 737-700? А у 737-MAX8?
the lift-to-drag ratio (145,000 lb/8,000 lb) of 18.1
У Ту-204 крыло очень хорошее аэродинамически. Как вы помните, изначально оно проектировалось для немного большего по размеру самолёта.В таком случае по предложенной выше методике у Ту-204-300 получается Ккр.≈19.
Многовато, на мой взгляд. Это, скорее, цифры для ДМС.
А не могли бы повторить этот пост, но с правильно расставленными запятыми?Фюзеляж просто бочка которая не выполняет работы при омывании потоком сильно запаса как снизить потери приопределенном сечении нет . Хотя на мс шиканули с сечением..
А вот крыло да но прошло 50+ лет с момента создания 737 .. можно нарисовать более эффективное крыло из новых материалов -в чем тут сомневаться.
Слопал весь этот запас наш традиционный гигантизм (и колея и фюзеляжь все шире) в диаметре фюзеляжа узнаем когда начнем летать на мс..
Думаю начнем- люди работают причем в мс в товарных количествах верю больше чем в Ту ..
Главное чтобы не подсели на с-919 .. ставлю что в аэрофлоте они появятся в товарных количествах гораздо раньше чем мс и тем более ту
Для мужиков нет никакой разницы, мужики даже могут переходить с гаражестроения в авиастроение, а вот с точки зрения применяемых технологий и оборудования это две большие разницы. Отличие в судоремонте ПЛ и строительстве танкеров должно быть понятно даже неспециалисту, а вы считаете себя знатоком машиностроения.)))И в чём же эта "принципиальность"? Проясните плз! А то мужики с одного на другом работают, и не знают...
и ищще .... фюзеляж,- труба , а не бочка ....А не могли бы повторить этот пост, но с правильно расставленными запятыми?
А то я практически ничего не понял.
Мне хотелось бы услышать от вас не общие слова, а конкретику. Вы же сказали, что разница принципиальная! Вот, мне и хотелось бы услышать это принципиальное различие от вас.Отличие в судоремонте ПЛ и строительстве танкеров должно быть понятно даже неспециалисту, а вы считаете себя знатоком машиностроения.
Уважаемый , зачем создавать интригу , у Вас же есть ответ - огласите ) Надеюсь местные паханы Вам поверят , хотя у некоторых после 70-ти веры к никому нет , даже к подвывающим ....)Это неофициальный документ. И в нем нет ничего про аэродинамическое качество, которое можно было бы сравнивать с классическим учебником по практической аэродинамике Ту-204, там лишь методика.
737 много. Какое качество у 737-700? А у 737-MAX8?
Я буквы то не вижу уже почти -а вы запятые требуете. Смысл что эйфория от возможности сделать крыло шибко эффективнее позволила замахнуться на более широкий фюзеляж который сожрет весь запас по экономии. И может даже больше сожрет в экономике самолета. Конкурировать ему с китайским лайнером бедет сложно. У забугорных производителей всегда есть особые козыри.А не могли бы повторить этот пост, но с правильно расставленными запятыми?
А то я практически ничего не понял.
Да, я читал об этом в разных местах. И всё же, крейсерское АК в 19 единиц (в нескольких местах встречал 18,5) кажется мне не очень реалистичным.У Ту-204 крыло очень хорошее аэродинамически.
19 единиц - это нереальное значение. Туполевцы 18 единиц давали как максимум. И крейсерское там меньше будет из-за иного (меньшего) угла атаки (я же брал под свою прикидку крейсерскую тягу). Чуть позже отпишусь.Да, я читал об этом в разных местах. И всё же, крейсерское АК в 19 единиц (в нескольких местах встречал 18,5) кажется мне не очень реалистичным.