И так и так.
И так и так.А самолеты на сертификационных испытаниях нагруженные летают или пустые?
Летают со всем диапазоном масс. И пустые, и с максимальным взлётным, и с максимальной коммерческой, и с кучей промежуточных вариантов масс И центровок. А так, как до системы жидкого балласта в России ещё не доросли, все это обеспечивается стальными плитами и мускульной силой техсостава.А самолеты на сертификационных испытаниях нагруженные летают или пустые?
Это в каком пункте сертификационного базиса такое?их еще испытывают в маскимально изношенном состоянии и без реверса и внешние условия должны быть с высокой ТНВ. Еще и ждут 2 минуты, смотрят что будет. Такие испытания чреваты потерей самолета поэтому их проводят в конце испытательной программы.
FAA и EASA. А что вас так смутило?Это в каком пункте сертификационного базиса такое?
То, что EASA не требует "максимально изношенного состояния без реверса" да ещё и в жару. Они просто требуют провести испытания на прерванный с максимальной кинетической энергией на тормозах с остатком ресурса менее 10%.FAA и EASA. А что вас так смутило?
А разве это примерно не одно и то же?То, что EASA не требует "максимально изношенного состояния без реверса" да ещё и в жару. Они просто требуют провести испытания на прерванный с максимальной кинетической энергией на тормозах с остатком ресурса менее 10%.
я где-то в отчетах по испытаниям читал. а как определить разницу в тормозах между 9ю и 11ю процентами. есть много терминов предельного технического состяния. есть общее название end of the life condition.То, что EASA не требует "максимально изношенного состояния без реверса" да ещё и в жару. Они просто требуют провести испытания на прерванный с максимальной кинетической энергией на тормозах с остатком ресурса менее 10%.
Принцип абсолютно верен. Но easa не ставит дополнительных модификаторов сложности в виде отсутствия реверса и жары. Я это к тому, что все не настолько страшно.А разве это примерно не одно и то же?
По мне так (на непросвещенный взгляд) весьма близко...
больше нагрузка на тормоза при MTOW и без реверса. а так реверс остановит самолет. даже и без тормозов. и что тогда будут проверять в таком случае? каким будет результат теста и как его толковать? все безопасно когда все работаетПринцип абсолютно верен. Но easa не ставит дополнительных модификаторов сложности в виде отсутствия реверса и жары. Я это к тому, что все не настолько страшно.
больше нагрузка на тормоза при MTOW и без реверса. а так реверс остановит самолет. даже и без тормозов. и что тогда будут проверять в таком случае? каким будет результат теста и как его толковать? все безопасно когда все работает
А вот испытывают и определяют. Если вы хотите испытать прочность самих тормозов и дисков, то это делается на стенде.AMC 25.101(i) Performance determination with worn brakes
It is not necessary for all the performance testing on the aircraft to be conducted with fully worn
brakes. Sufficient data should be available from aircraft or dynamometer rig tests covering the range
of wear and energy levels to enable correction of the flight test results to the 100% worn level. The
only aircraft test that should be carried out at a specific brake wear state is the maximum kinetic
energy rejected take-off test of CS 25.109(i), for which all brakes should have not more than 10% of
the allowable brake wear remaining.
А вот испытывают и определяют. Если вы хотите испытать прочность самих тормозов и дисков, то это делается на стенде.
Не обязательно ломать самолёт, чтобы убедиться в его надёжности
Все можно сломать без самолета, ломают без. Ломать самолет не цель, но если доводить нужно до предела при исытаниях то это не останавливает. у нас было две тестовые конфигурации. по два самолета на каждую. потеря одного в таком случае не остановит испытаний. На то они и испытанияА вот испытывают и определяют. Если вы хотите испытать прочность самих тормозов и дисков, то это делается на стенде.
Не обязательно ломать самолёт, чтобы убедиться в его надёжности
Здесь тоже говорится про динамометрические испытания, то есть о стенде. Если я правильно понял
Maximum kinetic energy accelerate-stop. The maximum kinetic energy accelerate-stop is a rejected takeoff for the most critical combination of airplane takeoff weight and speed. The accelerate-stop brake kinetic energy absorption requirement of each wheel, brake, and tire assembly must be determined. It must be substantiated by dynamometer testing that the wheel, brake, and tire assembly is capable of absorbing not less than this level of kinetic energy throughout the defined wear range of the brake. The energy absorption rate derived from the airplane manufacturer's braking requirements must be achieved. The mean deceleration must not be less than 6 fps2.Здесь тоже говорится про динамометрические испытания, то есть о стенде. Если я правильно понял
из того что ранее упоминал уточню - ждать не 2 минуты а 5. нашел про износ тормозов 90%. после остановки поставить на parking brakes, выключить двигатели и гидроситемы. а так все тоже, МГ (реверс не пременять).Здесь тоже говорится про динамометрические испытания, то есть о стенде. Если я правильно понял
МС-21 и SJ-100 ОАК активно освещает, за что им большое спасибо.Короткое интервью с Комсомольска
Опытные образцы самолета Superjet 100 в ближайшее время приступят к испытательным полетам в условиях критически низких температур в Якутии и аномальной жары на Аравийском полуострове
Лето ведь точно лучшее для этого время?в ближайшее время приступят к испытательным полетам в условиях критически низких температур в Якутии