VT
Читатель
Да. Бортовой OH-LHC фигурировал в заказе, но поскольку самолёт был в лизинге, его так и не перерегистрировали.
Не очень понимаю, как это связано с неполётами "Финнэйр" по транссибирскому маршуруту, но раз уж заговорили... )))
Да. Бортовой OH-LHC фигурировал в заказе, но поскольку самолёт был в лизинге, его так и не перерегистрировали.носил бортовой номер N345HC.
с 1978 года заочно мог, так как уже обслуживал широкофюзеляжники ЭРФРАНСДа? Мне кажется, достаточно вот этой:
информационное дополнение.Не очень понимаю, как это связано с неполётами "Финнэйр" по транссибирскому маршуруту, но раз уж заговорили... )))
Фины в своих книгах пишут именно что устраивал. Не устраивал, так после меморандума 1986 - 1987 года начали бы летать. У них не было экономической заинтересованности в этом маршруте и направлении. Рейсы в США им были в тему чем полеты в Японию. По причине не рентабельности небыло у финов полетов по Транс-Азиатскому маршруту. Нужно помнить что ФИННЭЙР успешно развило европейскую маршрутную сеть которая была им интереснее."Финнэйр" совсем не устраивал полярный маршрут, так как пролёт через территорию СССР мог сократить дистанцию на 3200 км. Это уменьшило бы время полёта на три часа и сэкономить несколько тонн топлива. Но договориться не удалось, приходилось облетать СССР.
в 1987 году условия поменяли из 9 рейсов 6 беспосадочных. Вопрос в том что СССР в замен у них просило.Благодаря Freddy ссылка по обсуждаемой теме:
В 1982 году на смену самолётам Douglas DC-8 на транссибирских маршрутах авиакомпании Japan Air Lines пришли широкофюзеляжные двухпалубные самолёты Boeing 747 и в истории освоения Транссибирской магистрали наступила пауза. В это время у многих иностранных авиакомпаний появились новые модификации самолёта Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полёты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссибирского маршрута с обязательной посадкой в "Шереметьево".
В той книге, что у меня, написано, что нет.в своих книгах пишут именно что устраивал.
Нужно помнить, что эта сеть им нужна в первую очередь для подвоза пассажиров к дальним рейсам в Америку и Азию.успешно развило европейскую маршрутную сеть которая была им интереснее.
Угу, заставить буржуинов платить — вопрос экономической политики. Какая ещё коммерция в СССР?Причины были и чисто политические, а не только коммерческие.
Пример. СССР хотело в той же Франции приобрести телекоммуникационное оборудование. Приобрело, но по причине моратория программное обеспечение в СССР было запрещено продовать.Угу, заставить буржуинов платить — вопрос экономической политики. Какая ещё коммерция в СССР?
По поводу оплаты. Любая авиакомпания при полете над территориями государств оплачивает полеты. Территория СССР не исключение.Какая ещё коммерция в СССР?
Да, за аэронавигацию нужно платить. Не ручаюсь, что правильно помню, в начале девяностых слышал от диспетчеров, что за каждые 100км у Б747 был тариф 55 долларов. Если так, за каждый пролет Б747 по транссибирскому маршруту страна получала примерно 3000 долларов. Тогда зарплата диспетчера была в пересчете менее 200 долларов.По поводу оплаты. Любая авиакомпания при полете над территориями государств оплачивает полеты. Территория СССР не исключение.
про DC10 Финнэйр человек спрашивает на маршруте Хельсинки - Москва - Токио. Это чартер рейс Финнэйр Хельсинки - Москва. Фото периода 1982 - 1984 гг. Тогда Финнэйр на ДС-9 регулярными рейсами ходили.Финский DC-8-62 в ШРМ.
Посмотреть вложение 565587
И что из этого?про DC10 Финнэйр человек спрашивает на маршруте Хельсинки - Москва - Токио.
Откуда это известно?Это чартер рейс Финнэйр Хельсинки - Москва. Фото периода 1982 - 1984 гг.
из расписаний в том числе из расписаний и хронологии ФИННЭЙРИ что из этого?
Откуда это известно?
не чартерные, а регулярные.Разве в расписаниях печатают информацию о чартерных рейсах?