Транссибирские перелёты

[ovbaero]

А какой тогда смысл форума? Ну обрубим эту тему, и что хорошего?

бессмыслица когда вместо авиационных вопросов начинается обсуждение явно политических. Человеку Выше я объяснил, что во времена СССР до 1986 г. Транссибирский маршрут это не коммерческий инструмент, а политический инструмент СССР на мировой арене равно как и АЭРОФЛОТ идеологический инструмент КПСС.
Поэтому на просьбу какой-то иностранной авиакомпании с Б747 разрешить беспосадочные полеты по Транссибу СССР выставляло свои требования в первую очередь политического уровня. Особенно это стало после разногласий США и СССР, причины те же что и сегодня. Избыточные амбиции политических администраций.
Что нужно в авиационную тему тянуть политику? Тогда это тема для off или флуд.
Это не интересно ни кому.

Устраивает объяснение?

 

[Seniorsino]

"Аэрофлот" довольно долго летал из Парижа, Лондона и т.п. рейсами "через Москву в Токио" (их нетрудно заметить по пятисотым номерам), только европейская часть таких рейсов выполнялась на узкофюзеляжных среднемагистральных самолётах, а в Шереметьево пассажиры в Токио должны были пересаживаться на Ил-62, А310 или, позже, на 767.

И сейчас всё в точности так, только номера 26Х-е, а пассажиры "пересаживаются" (в кавычках, потому что полагаю, что рейсом под одним номером оба сегмента летит не так много пассажиров*) на А-330-300. Но в целом транзитников на сегментах между Токио и Москвой - приличное количество*.

И действительно, похоже, что эта практика - прямое наследие "тех" договорённостей.

*(х2) - собственные наблюдения как пассажира, ни на что не претендую, но и ни за что не отвечаю.

 

[VT]

Политические вопросы СССР обсуждают в других ветках.

А что тут может быть политического?
На мой взгляд, главным мотивом была экономика, то есть добыча СКВ. Сборы за посадку и взлёт, сборы за пассажиров, лишние клиенты в "Дьюти-фри" (хотя он открылся в 1988), оплата лаунджа для первого класса (хотя DATA тоже появился где-то в 80-х).

Из политических мотивов для сохранения промежуточной посадки в Москве мне в голову приходят следующие:
1. Лишний раз продемонстрировать наличие современного международного аэропорта в Москве.
2. Сохранить возможность перевозки пассажиров в/из Москвы.
3. Показать нужность Москвы Западу (и Востоку), в том числе собственным гражданам (хотя кто там бывал в Шереметьево-2 кроме и без того обязанных быть патриотами сотрудников МИДа и Внешторга).

Что ещё?

 

[ovbaero]

А что тут может быть политического?
На мой взгляд, главным мотивом была экономика, то есть добыча СКВ. Сборы за посадку и взлёт, сборы за пассажиров, лишние клиенты в "Дь.ти-фри" (хотя он открылся в 1988), оплата лаунджа для первого класса (хотя DATA тоже появился где-то в 80-х).

Из политических мотивов для сохранения промежуточной посадки в Москве мне в голову приходят следующие:
1. Лишний раз продемонстрировать наличие современного международного аэропорта в Москве.
2. Сохранить возможность перевозки пассажиров в/из Москвы.
3. Показать нужность Москвы Западу (и Востоку), в том числе собственным гражданам (хотя кто там бывал в Шереметьево-2 кроме и без того обязанных быть патриотами сотрудников МИДа и Внешторга).

Что ещё?

читайте документы Центрального архива КПСС.
Там все подробно написано.

тема скатывается к флуду
может хватит?

 

[VT]

транзитников на сегментах между Токио и Москвой - приличное количество

Да, для "Аэрофлота" транзит между Азией и Европой действительно довольно значим. Но теперь этого приходится добиваться тарифами, расписанием и рекламой.

 

[ovbaero]

На мой взгляд, главным мотивом была экономика, то есть добыча СКВ.

я уже написал, что это актуально после 1986 года, когда ДЖАЛ получило право беспосадочных рейсов.

 

[VT]

тема скатывается к флуду

Если отвечать на конкретные вопросы отсылками в архив ЦК КПСС, то да, это флуд.
Извините, но если у вас есть информация, то надо хотя бы обозначить, в чём дело.

 

[ovbaero]

Да, для "Аэрофлота" транзит между Азией и Европой действительно довольно значим. Но теперь этого приходиться добиваться тарифами, расписанием и рекламой.

после 1986 года АЭРОФЛОТ потерял свой Транссиб.

 

[Seniorsino]

после 1986 года АЭРОФЛОТ потерял свой Транссиб.

Зато его обрёл весь мир. Это плохо?

 

[ovbaero]

Если отвечать на конкретные вопросы отсылками в архив ЦК КПСС, то да, это флуд.
Извините, но если у вас есть информация, то надо хотя бы обозначить, в чём дело.

слишком много любителей халявной информации.

 

[ovbaero]

Зато его обрёл весь мир. Это плохо?

вы человек двойных стандартов. Да, для России это плохо.

 

[VT]

слишком много любителей халявной информации.

Вас никто не принуждает ничем делиться.
Сомневаюсь, что сейчас есть покупатели на такую информацию, но если вы их знаете – продавайте им, кто запрещает?

 

[ovbaero]

Вас никто не принуждает ничем делиться.
Сомневаюсь, что сейчас есть покупатели, но если вы их знаете – продавайте им, кто запрещает?

я по копии Вашего паспорта могу получить микрозайм. Вас это порадует. Меня да, Вас на вряд ли. Платить то Вам придется. Тоже самое с поиском и сведением информации. Я её публикую только на своем ресурсе. Мне на форуме запретили размещать ссылки на мой ресурс, так чего стараться? Двойные стандарты нынче в моде.

 

[Андрей 65000]

возможно, кто-нибудь дополнит, поправит... или даже опровергнет ))

Для того и форум, одобряю такой подход

Так и было (есть). Насколько помню, даже летая без посадки, авиакомпании платят столько же, как если бы они садились в Москве.

В СССР была своеобразная экономика, я тогда не вдавался в таинства бухгалтерии. Но с перестройкой мы вошли в рынок и приблизились к общемировой практике. При транзите через территорию какой-либо страны уплачивается аэронавигационный сбор, вот действующие расценки в РФ: http://base.garant.ru/71034846/
Но при посадке добавляются еще сборы за аэронавигацию в районе аэродрома (тоже есть в упомянутом документе), за стоянку, за облив противообледенительной жидкостью, даже за машину сопровождения и еще всякие мелочи. Получается дороже.

Есть диаграммы "дальность-нагрузка", и вот для DC-10 я видел данные "с максимальным запасом топлива" и "с максимальной загрузкой". Ведь вполне возможна ситуация с грузом высокой плотности, так что можно выбрать ограничение по взлётной массе за счёт груза, и тогда нельзя полностью залить баки.
Так вот небольшую разницу за счёт повышенного расхода можно компенсировать, продавая меньше билетов.

Это верно. Но на самом деле всё еще сложнее. Вот я летал на ближнемагистральном Ту-134 и не могу, штурман, сразу так сказать, какая у него дальность полета. Может быть 2200, а может быть 3500 и более. Разница в раза 1,5 - 2. Что уж говорить про дальнобойные...
Для этого надо делать ИШР (инженерно-штурманский расчет). А там не пара диаграмм, а нужно учитывать десяток номограмм и сводные таблицы.
В первую очередь на дальность полета влияет ветер, загрузка (взлетная масса), режимы полета (скорости и эшелоны), температура относительно СА, удаленность запасного аэродрома. И еще длинный список нюансов. Раньше перед полетом рассчитывали вручную. Но с появлением автоматических расчетов жизнь упростилась. Сейчас настолько уточнились автоматизированные расчеты, что например расчетное время полета отличается от фактического часто всего на несколько минут. Конечно, если не приходилось обходить грозы на сотни километров или кружить в зоне ожидания.
То есть, дальность полета - это не какая-то константа. Нельзя сказать, что Боинг-747-200 имеет дальность полета 12000 км. Это зависит от конкретных условий в конкретном полете.

 

[ovbaero]

Для того и форум, одобряю такой подход

вот именно чуть дополнить или поправить, но не писать человеку за него его большую тему. Цели которой не ясны, а помогающие и дополняющие суть и редкие факты вряд ли будут упомянуты.

 

[ovbaero]

В СССР была своеобразная экономика, я тогда не вдавался в таинства бухгалтерии. Но с перестройкой мы вошли в рынок и приблизились к общемировой практике. При транзите через территорию какой-либо страны уплачивается аэронавигационный сбор, вот действующие расценки в РФ: http://base.garant.ru/71034846/
Но при посадке добавляются еще сборы за аэронавигацию в районе аэродрома (тоже есть в упомянутом документе), за стоянку, за облив противообледенительной жидкостью, даже за машину сопровождения и еще всякие мелочи. Получается дороже.

это верно. Это все стало с 1986 года.

 

[Андрей 65000]

Устраивает объяснение?

Нет. И почему, собственно, объяснение?
Это Ваше мнение, как и любого участника форума. Про политику объясняют правила форума.
И политические диспуты оффтопить и ломать копья по этому поводу не нужно, в этом я согласен.
Но вот именно факты, исторические, тут уместны. И без политических и экономических фактов, ответов на вопросы в этой теме, касающиеся интересов разных стран, обойтись порой невозможно. Но если это исторические факты, а не домыслы.

 

[VT]

При транзите через территорию какой-либо страны

Насколько мне известно, есть нюансы.
Есть общие правила, а есть трассы/страны/территории, режим пользования которыми регулируется договорами. Транссиб – одна из них.
С восьмидесятых ситуация изменилась, но не принципиально: "Аэрофлот", "Трансаэро", АВС получают (получали) деньги именно поэтому.

В первую очередь на дальность полета влияет ветер, загрузка (взлетная масса), режимы полета (скорости и эшелоны), температура относительно СА

Да, это, безусловно влияет, – даже сейчас бывают посадки на дозаправку, которых нет в расписании. Но в контексте вопроса Арктика (есть ли разница в дальности с разными двигателями) внешние факторы не учитываем . Я и написал, что даже если отличие есть, можно нивелировать просто продав меньше билетов.

 

[ovbaero]

Нет. И почему, собственно, объяснение?
Это Ваше мнение, как и любого участника форума. Про политику объясняют правила форума.
И политические диспуты оффтопить и ломать копья по этому поводу не нужно, в этом я согласен.
Но вот именно факты, исторические, тут уместны. И без политических и экономических фактов, ответов на вопросы в этой теме, касающиеся интересов разных стран, обойтись порой невозможно. Но если это исторические факты, а не домыслы.

вот именно, исторические. Транссибирская тема это исторический большой обзор построенный на исследовании документов и литературы. Это очень объемный материал. На который ушли время, средства. Я должен за человека выполнить исследовательскую работу его БОЛЬШОЙ ТЕМЫ?
Я чё, припудренный чьтоли.
Человек не назвал цель и назначение своей большой темы. Это настораживает.
Тем более ему дали копию книгу Павлова. Разбирающийся человек поймет суть. Понимающий человек большой своей темы спросит только уточнения, так как в книге Павлова "плавают" детали. Про которые написано на форуме в разделе книголяпы.
Надо быть скромнее в запросах и трудиться в архивах и библиотеках. В журнале "Новое время" описана политика СССР. В интернете выложены соглашения на Консультанте. Исследователь своей большой темы, возьмет и сделает исследование.
Просто никто не хочет сам работать, а просит дайте, не объяснив зачем.

 

[Андрей 65000]

Но в контексте вопроса Арктика (есть ли разница в дальности с разными двигателями) внешние факторы не учитываем .

Арктика еще спрашивал про дальность полета 12000 км. Поэтому я так ответил, что это не константа. Но если будут дополнительные вопросы по расчету дальности полета, я не буду отсылать человека читать книги. Что знаю - расскажу, что не знаю - попробую или найти источник, желательно, документальный. Или просто обозначу, где можно поискать ответ.

Человек не назвал цель и назначение своей большой темы. Это настораживает.

Меня - нет. Тем более, что я и сам имел некоторое отношение к Арктике. И мне эта тема интересна.