Арктика
С Севера.
То есть, насколько я понял, Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7, RB211 и CF6-50 имели примерно одинаковую максимальную дальность - около 12 000 км?
Транссибирские перелёты
VT
Читатель
Пять были конвертированы в ER.
Которая, в частности, сдавала их в лизинг "Финнэйр" )))
THAI получила ER: HS-TMA, HS-TMB, HS-TMC.
При этом TMA изначально делали для "ИджиптЭйр", как и финский будущий ER.
Похоже, египтяне просто отказались от всего заказа из четырёх DC-10-30, поэтому на сайте "Боинга" он как заказчик DC-10 не значится, в истории его парка в "Википедии" этот тип тоже не упоминается.
Арктика
С Севера.
И вот ещё какой вопрос возникает.
Зачем СССР, даже после появления у иностранных АК более "дальнобойных" типов самолётов, требовал их посадки в Москве? Ведь аэропортовые и прочие сборы, получаемые с "иностранцев " за обслуживание в ШРМ, можно было просто включить в сумму сборов за пролёт над территорией СССР. В этом случае АК платили бы столько же, сколько и с посадкой, но при этом экономили бы время (отсутствовали бы 1.5-3 часа простоя в ШРМ) и сохраняли бы ресурс самолётов - взлётов-посадок меньше. Обеим сторонам - и советской, и "иностранной" - такое положение дел было бы, по-моему, выгодно.
Зачем СССР, даже после появления у иностранных АК более "дальнобойных" типов самолётов, требовал их посадки в Москве? Ведь аэропортовые и прочие сборы, получаемые с "иностранцев " за обслуживание в ШРМ, можно было просто включить в сумму сборов за пролёт над территорией СССР. В этом случае АК платили бы столько же, сколько и с посадкой, но при этом экономили бы время (отсутствовали бы 1.5-3 часа простоя в ШРМ) и сохраняли бы ресурс самолётов - взлётов-посадок меньше. Обеим сторонам - и советской, и "иностранной" - такое положение дел было бы, по-моему, выгодно.
MK
Новичок
Еще на эту тему можно почитать в рассекреченных американских файлах.
Вот, например, сообщение (май 1973), что рейс Москва-Афины откроется 2 июня. Еженедельный рейс, вероятно на ИЛ-62 на пути в Каир и Аден в субботу и обратно - в воскресение.
Еще говорится, что греки не видят олимпийские рейсы прибыльными и взамен СССР согласился греческой авиакомпании летать в Токио с посадкой в Ташкенте.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1973MOSCOW05496_b.html
Сообщение (декабрь 1973), что финны не предвидят трудностей в переговорах с Китаем о полетах в Пекин, у FINNAIR есть права на посадку в Москве и Ташкенте, но Ташкент не подходит для посадки при полете в Пекин и финны собираются с СССР об договариваться. У них нет беспокойств по поводу переговоров с СССР, что может говорить о предварительных договоренностях. По поводу полетов в Токио финны думают, что переговоры с СССР будут трудные, но они не торопятся.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1973HELSIN03011_b.html
Сообщение (январь 1974) о том, что СССР внезапно отказался обсуждать с Швецией (и Дании, Норвегией) права на полет в Китай. Они заключили соглашение о полетах с Китаем, в расчете на полеты через СССР, а он отказался даже обсуждать. Никто не знает почему. Думают, может быть СССР сам хочет туда летать и не хочет лишней конкуренции.
Там же говорится, что СССР отказался увеличивать частоты полетов в Японию с одной до двух в неделю для SAS, потому что Японцы отказываются увеличить частоты самому СССР, а СССР не хочет помогать другим странам делать то, что не может делать сам.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974STOCKH00135_b.html
Финны в январе 1974 продолжали вести переговоры с Китаем о полетах. Про отказ СССР Дании они сказали, что не ведут переговоров с СССР и начнут их когда договорятся с Китаем.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974HELSIN00090_b.html
В марте 1974 переговоры шведов продолжаются.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974OSLO00974_b.html
Апрель 1974. Сообщение о том, что СССР хочет расширить сеть в Канаду (кроме текущего Монреаль-Москва), но канадцы сопротивляются. Еще написано про газетную заметку, что СССР хочет прямой маршрут Торонто-Киев.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974OTTAWA01187_b.html
Июнь 1975. Бельгийцы наконец-то добились прав на полет Брюссель-Москва-Токио. Взамен Аэрофлот будет летать Москва-Брюссель-Киншаса. Это большая уступка, для SABENA и AIR ZAIRE маршрут Брюссель-Киншаса очень прибыльный. Теперь надо договариваться с японцами, а они будут сильно торговаться.
Еженедельный рейс Сабены Брюссель-Москва восстановлен в 1974 году, исключительно как первый шаг для транссибирского маршрута. Сабена несет на нем огромные потери, но надеется, что продление маршрута в Японию принесет доход.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1975MOSCOW08099_b.html
Март 1976 - SAS наконец-то договорились о пятой свободе при перелетах в Токио. Они смогут везти пассажиров и грузы до и из Москвы с 1 апреля. Переговоры об этом велись 2 года. Раньше SAS и Аэрофлот возили пассажиров и грузы из Копенгагена в Токио, но SAS не могла везти их до и из Москвы, хотя это компенсировалось большим пассажиропотоком. Теперь SAS и Аэрофлот смогут возить одинаково - Из Копенгагена в Москву, из Москвы в Токио.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STOCKH01446_b.html
В апреле 1976 госдеп поинтересовался подробностями соглашения
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STATE084983_b.html
И в мае ему ответили, что взамен шведы согласились на то, чтобы Аэрофлот начал летать через Копенгаген в две точки восточного полушария. В 1971 году было соглашение на полеты в Северную и Южную Америки. СССР не использовал первые две точки. Подробности соглашения не известны, потому что его официально должны подписать осенью. Бугаев должен был подписать его в апреле, но заболел.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STOCKH02511_b.html
Декабрь 1976 - какие-то переговоры ФРГ по полетам в Берлин, упоминается SOVIET/ FRG BILATERAL AVIATION AGREEMENT IN 1971 PROVIDED FOR TEGEL STOP BY LUFHANSA ON ITS FRANKFURT/MOSCOW/ TOKYO ROUTE
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976USBERL02694_b.html
Сентябрь 1977. Говорится, что СССР не хочет пускать Airbus летать в СССР, а французы не хотят терпеть такую дискриминацию французского самолета. Еще упоминается запрос на полеты в Токио и дозаправку в СССР Конкорда. Но французы не слишком активно добиваются.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1977PARIS25500_c.html
Ноябрь 1977 - тоже
https://wikileaks.org/plusd/cables/1977PARIS33888_c.html
Здесь (март 1979) упоминается, что FINNAIR хочет летать в Японию через Анкоридж, потому что текущие советско-японские отношения не позволяют надеяться, что они будут летать в Токио через СССР в ближайшем будущем.
Там же описываются другие перелеты в СССР. Например, упоминается, что финны опасаются, что СССР начнет летать из США с посадкой в Хельсинки, чтобы валюты заработать. И что раньше уже бывало, что коммунистические авиакомпании ставили ценник на 20-30%.
Регулярные перелеты между Хельсинки и Москвой недоиспользуюся, несмотря на специальные скидки на туры. Но порезать их нельзя из-за политики.
Прав на чартерные перевозки Финляндия-СССР нет, и финны хотят, чтобы так и оставалось.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1979HELSIN00899_e.html
Сентябрь 1979. Говорится, что FINNAIR вероятно начнет беспосадочно летать Хельсинки-Токио в апреле 1982. Осенью 1979 финны заключат контракт на американский широкофюзеляжник. JAL скептически относится к рыночным перспективам на такой перелет. Финны теперь мало заинтересованы в посадке в Анкоридже.
Финны отчаялись договорится с СССР о перелетах с технической посадкой в СССР (в Ленинграде). Вместо этого они собираются летать без посадок в СССР или Анкоридже. Рассчитывают, что полет через полюс будет 11000 км, 13 часов. А через СССР с посадкой на 1 час - 8500 км и 11 часов. Анкоридж - 12300 км и 16:40.
Теперь они ищут широкофюзеляжный самолет потому что два их DC 10-30 не долетают. Рассматривают новый DC-10 который еще не летал, или BOEING 747-SP или LOCKHEED 10-11 500, первый из двух более вероятно.
Японцы считают что надо привлечь значительное число пассажиров, чтобы широкофюзеляжный самолет стал прибыльным. Хотя JAL обеспокоены.
Японцы говорят, что тупик в переговорах о перелетах через СССР с техпосадкой у них - из-за того, что СССР настаивает на второй точке полетов в Японии (Саппоро), а Японцы не хотят, чтобы Аэрофлот летал в Саппоро сам.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1979HELSIN03745_e.html
Вот, например, сообщение (май 1973), что рейс Москва-Афины откроется 2 июня. Еженедельный рейс, вероятно на ИЛ-62 на пути в Каир и Аден в субботу и обратно - в воскресение.
Еще говорится, что греки не видят олимпийские рейсы прибыльными и взамен СССР согласился греческой авиакомпании летать в Токио с посадкой в Ташкенте.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1973MOSCOW05496_b.html
Сообщение (декабрь 1973), что финны не предвидят трудностей в переговорах с Китаем о полетах в Пекин, у FINNAIR есть права на посадку в Москве и Ташкенте, но Ташкент не подходит для посадки при полете в Пекин и финны собираются с СССР об договариваться. У них нет беспокойств по поводу переговоров с СССР, что может говорить о предварительных договоренностях. По поводу полетов в Токио финны думают, что переговоры с СССР будут трудные, но они не торопятся.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1973HELSIN03011_b.html
Сообщение (январь 1974) о том, что СССР внезапно отказался обсуждать с Швецией (и Дании, Норвегией) права на полет в Китай. Они заключили соглашение о полетах с Китаем, в расчете на полеты через СССР, а он отказался даже обсуждать. Никто не знает почему. Думают, может быть СССР сам хочет туда летать и не хочет лишней конкуренции.
Там же говорится, что СССР отказался увеличивать частоты полетов в Японию с одной до двух в неделю для SAS, потому что Японцы отказываются увеличить частоты самому СССР, а СССР не хочет помогать другим странам делать то, что не может делать сам.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974STOCKH00135_b.html
Финны в январе 1974 продолжали вести переговоры с Китаем о полетах. Про отказ СССР Дании они сказали, что не ведут переговоров с СССР и начнут их когда договорятся с Китаем.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974HELSIN00090_b.html
В марте 1974 переговоры шведов продолжаются.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974OSLO00974_b.html
Апрель 1974. Сообщение о том, что СССР хочет расширить сеть в Канаду (кроме текущего Монреаль-Москва), но канадцы сопротивляются. Еще написано про газетную заметку, что СССР хочет прямой маршрут Торонто-Киев.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1974OTTAWA01187_b.html
Июнь 1975. Бельгийцы наконец-то добились прав на полет Брюссель-Москва-Токио. Взамен Аэрофлот будет летать Москва-Брюссель-Киншаса. Это большая уступка, для SABENA и AIR ZAIRE маршрут Брюссель-Киншаса очень прибыльный. Теперь надо договариваться с японцами, а они будут сильно торговаться.
Еженедельный рейс Сабены Брюссель-Москва восстановлен в 1974 году, исключительно как первый шаг для транссибирского маршрута. Сабена несет на нем огромные потери, но надеется, что продление маршрута в Японию принесет доход.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1975MOSCOW08099_b.html
Март 1976 - SAS наконец-то договорились о пятой свободе при перелетах в Токио. Они смогут везти пассажиров и грузы до и из Москвы с 1 апреля. Переговоры об этом велись 2 года. Раньше SAS и Аэрофлот возили пассажиров и грузы из Копенгагена в Токио, но SAS не могла везти их до и из Москвы, хотя это компенсировалось большим пассажиропотоком. Теперь SAS и Аэрофлот смогут возить одинаково - Из Копенгагена в Москву, из Москвы в Токио.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STOCKH01446_b.html
В апреле 1976 госдеп поинтересовался подробностями соглашения
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STATE084983_b.html
И в мае ему ответили, что взамен шведы согласились на то, чтобы Аэрофлот начал летать через Копенгаген в две точки восточного полушария. В 1971 году было соглашение на полеты в Северную и Южную Америки. СССР не использовал первые две точки. Подробности соглашения не известны, потому что его официально должны подписать осенью. Бугаев должен был подписать его в апреле, но заболел.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976STOCKH02511_b.html
Декабрь 1976 - какие-то переговоры ФРГ по полетам в Берлин, упоминается SOVIET/ FRG BILATERAL AVIATION AGREEMENT IN 1971 PROVIDED FOR TEGEL STOP BY LUFHANSA ON ITS FRANKFURT/MOSCOW/ TOKYO ROUTE
https://wikileaks.org/plusd/cables/1976USBERL02694_b.html
Сентябрь 1977. Говорится, что СССР не хочет пускать Airbus летать в СССР, а французы не хотят терпеть такую дискриминацию французского самолета. Еще упоминается запрос на полеты в Токио и дозаправку в СССР Конкорда. Но французы не слишком активно добиваются.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1977PARIS25500_c.html
Ноябрь 1977 - тоже
https://wikileaks.org/plusd/cables/1977PARIS33888_c.html
Здесь (март 1979) упоминается, что FINNAIR хочет летать в Японию через Анкоридж, потому что текущие советско-японские отношения не позволяют надеяться, что они будут летать в Токио через СССР в ближайшем будущем.
Там же описываются другие перелеты в СССР. Например, упоминается, что финны опасаются, что СССР начнет летать из США с посадкой в Хельсинки, чтобы валюты заработать. И что раньше уже бывало, что коммунистические авиакомпании ставили ценник на 20-30%.
Регулярные перелеты между Хельсинки и Москвой недоиспользуюся, несмотря на специальные скидки на туры. Но порезать их нельзя из-за политики.
Прав на чартерные перевозки Финляндия-СССР нет, и финны хотят, чтобы так и оставалось.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1979HELSIN00899_e.html
Сентябрь 1979. Говорится, что FINNAIR вероятно начнет беспосадочно летать Хельсинки-Токио в апреле 1982. Осенью 1979 финны заключат контракт на американский широкофюзеляжник. JAL скептически относится к рыночным перспективам на такой перелет. Финны теперь мало заинтересованы в посадке в Анкоридже.
Финны отчаялись договорится с СССР о перелетах с технической посадкой в СССР (в Ленинграде). Вместо этого они собираются летать без посадок в СССР или Анкоридже. Рассчитывают, что полет через полюс будет 11000 км, 13 часов. А через СССР с посадкой на 1 час - 8500 км и 11 часов. Анкоридж - 12300 км и 16:40.
Теперь они ищут широкофюзеляжный самолет потому что два их DC 10-30 не долетают. Рассматривают новый DC-10 который еще не летал, или BOEING 747-SP или LOCKHEED 10-11 500, первый из двух более вероятно.
Японцы считают что надо привлечь значительное число пассажиров, чтобы широкофюзеляжный самолет стал прибыльным. Хотя JAL обеспокоены.
Японцы говорят, что тупик в переговорах о перелетах через СССР с техпосадкой у них - из-за того, что СССР настаивает на второй точке полетов в Японии (Саппоро), а Японцы не хотят, чтобы Аэрофлот летал в Саппоро сам.
https://wikileaks.org/plusd/cables/1979HELSIN03745_e.html
Последнее редактирование:
ovbaero
Местный
ФИННЭЙР в результате получила право летать на ДС8 по Трансазиатскому маршруту с 1978 г.
Транссибирская трасса всегда была предметом торгов по политическим и экономическим направлениям. Уступки начались после соглашений 1986 г. Но там и заинтересованности были другие. С одной стороны АЭРОФЛОТ расширил географию полетов на технически отсталых самолетах, но с другой стороны государство потеряло один из рычагов управления внешней политикой. Кроссполярная трасса малоэффективна на сегодняшний день по причине слаборазвитых возможностей Улан-Батора.
Андрей 65000
Старожил
Вроде по-русски, но я не понял...
Какая связь между кроссполярными трассами и слаборазвитыми возможностями Улан-Батора?
Пересекают транзитом Монголию.
Вот сейчас А380 летит из Парижа в Шанхай:
Последнее редактирование:
ovbaero
Местный
В проекте Кроссполярных перелетов Улан-Батор должен быть центральным аэропортом на трассе. Скорее всего авторы проекта привязывают его к географическому центру на пути следования из ЮВ Азии в Северную Америку. Но это не реализовалось. Так хотели.
Андрей 65000
Старожил
Возможно. Но если Улан-Батор слабоват для дозаправки, можно ведь брать Новосибирск, Красноярск, Иркутск... У них обеспечение хорошее и прочности и длины полос хватает, Русланы садятся.
Главное, что транзитный пролет Монголия обеспечивает.
Главное, что транзитный пролет Монголия обеспечивает.
ovbaero
Местный
в настоящий момент пока только Красноярск с интересами ABC и Люфтов
ovbaero
Местный
ovbaero
Местный
ovbaero
Местный
VT
Читатель
Спасибо за подтверждение того, что я написал))
ovbaero
Местный
О Кроссполярных перелетах
Арктика
С Севера.
То есть, насколько я понял, Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7, RB211 и CF6-50 имели примерно одинаковую максимальную дальность - около 12 000 км?
Вот какой ещё вопрос возникает.
Почему СССР, даже после появления у иностранных АК более "дальнобойных" типов самолётов, настаивал на их посадки в Москве? Ведь аэропортовые и прочие сборы, получаемые с "иностранцев " за обслуживание в ШРМ, можно было просто включить в сумму платежей за пролёт над территорией СССР. АК платили бы столько же, сколько и при выполнении посадки в Москве, но при этом экономили бы время (отсутствовали бы 1.5-3 часа простоя в ШРМ) и сохраняли бы ресурс самолётов - взлётов-посадок меньше. По-моему, обеим сторонам - и советской, и "иностранной" - такое положение дел было бы выгодно.
ovbaero
Местный
Вы абсолютно не имеете представления о политике вокруг СССР. Нет смысла на форуме Вам это описывать. Читайте книги.
Арктика
С Севера.
А Вы, судя по всему, не имеете представления о Русском языке. Согласно нашему Великому и могучему, Политика может быть "внешней", "внутренней", "экономической", "военной", "общественной", "социальной", "государственной", "честной", "предательской" и так далее. Политика может кем-то и в отношении кого-то или чего-то проводится. Но быть "вокруг кого-то или чего-то" политика, увы, НЕ МОЖЕТ.
А я об этом и не просил. Во всяком случае, Вас.
Чего и Вам искренне желаю.
ovbaero
Местный
форум авиационной тематики не является политическим.
Политические вопросы СССР обсуждают в других ветках.
Вам ответили на Ваши вопросы чисто авиационной тематики.
Мы не обязаны Вам полностью раскрывать Вашу тему. Вы должны это делать самостоятельно. Это Ваша тема, как Вы сами написали.
Ищите все сами.
Андрей 65000
Старожил
А какой тогда смысл форума? Ну обрубим эту тему, и что хорошего?
Мне эта тема пока интересна. Возможно, ее увидят, кто летал и на Б747. Я знаю Арабского Летчика, мы с ним раньше в одном отряде летали, потом он ушел в Трансаэро потом уехал в Аравию на Б747, сейчас летает на А330. Но у него своя страничка в ЖЖ и на форумы он не заходит. Если подключатся знающие тему люди, ветка будет интересная.
Мне эта тема пока интересна. Возможно, ее увидят, кто летал и на Б747. Я знаю Арабского Летчика, мы с ним раньше в одном отряде летали, потом он ушел в Трансаэро потом уехал в Аравию на Б747, сейчас летает на А330. Но у него своя страничка в ЖЖ и на форумы он не заходит. Если подключатся знающие тему люди, ветка будет интересная.
Думаю, различие не должно быть принципиальным. Да и двигателей у Б747-200В может быть великое множество (подробнее здесь: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/misc/A20WE.pdf )
VT
Читатель
Насколько я знаю, разница несущественная. JT9D имел несколько версий, там тоже был разброс.
Дальность полёта можно варьировать: "Аэрофлот" на рейсах в Канкун ограничивал норму багажа 15 кг для всех пассажиров, даже бизнес-класса и элитных уровней; Ту-114 в Гавану летал с примерно 60 пассажирами на борту (в салон-ресторан пассажиров точно не сажали)...
Есть диаграммы "дальность-нагрузка", и вот для DC-10 я видел данные "с максимальным запасом топлива" и "с максимальной загрузкой". Ведь вполне возможна ситуация с грузом высокой плотности, так что можно выбрать ограничение по взлётной массе за счёт груза, и тогда нельзя полностью залить баки.
Так вот небольшую разницу за счёт повышенного расхода можно компенсировать, продавая меньше билетов. Можно не брать груз (на чём сейчас авиакомпании неплохо зарабатывают).
Вы же знаете про дальние рейсы на узкофюзеляжных самолётах? BA летает на 318, есть аналогичные рейсы на 737 и 319 LH, LX, KL, AF (были), OS (тоже больше нет)... Так вот там мало мест не только для повышения комфорта пассажиров, но и потому, что это уменьшает нагрузку и повышает дальность.
Так и было (есть). Насколько помню, даже летая без посадки, авиакомпании платят столько же, как если бы они садились в Москве.
Но зачем так долго требовали фактически выполнять эти посадки, у меня точной информации нет, на исследования нет времени. Могу только предполагать.
Скорее всего, что ключевым стало слов "пул". В рамках соглашений с каждой компанией они должны были делить поровну все доходы. И если есть посадка в Москве такого транзитного рейса, то у "Аэрофлота" есть право брать и за пассажиров летящих до/от Москвы. А так только за прямые.
Кроме того, отсутствие посадки в Москве уменьшает используемые зарубежными компаниями частоты между Москвой и их городами, следовательно, они могут потребовать уменьшить и частоты "Аэрофлота" (в договорах стараются прописать паритет обеих сторон).
Не зря "Аэрофлот" довольно долго летал из Парижа, Лондона и т.п. рейсами "через Москву в Токио" (их нетрудно заметить по пятисотым номерам), только европейская часть таких рейсов выполнялась на узкофюзеляжных среднемагистральных самолётах, а в Шереметьево пассажиры в Токио должны были пересаживаться на Ил-62, А310 или, позже, на 767.
Это только версии, возможно, кто-нибудь дополнит, поправит... или даже опровергнет ))