По поводу совместимости некоторого АиРЭО, к слову, ещё отыскалось тут:
наш.
Блок изначально был разработан на 204СМ, потом перекочевал на 214.
И, наконец, про "возрождение и замещение". Некоторую информацию для анализа дают публикации достаточно разбирающегося в авиационной тематике Тимура Латыпова из казанского издания "Бизнес Online".
Начну с этой:
https://www.business-gazeta.ru/article/544215, привожу выдержками с некоторыми выделениями и личными комментариями курсивом (там же, к слову, и опять про 324).
22.03.22
"... Возобновление производства данного самолета рассматривается уже не умозрительно — сейчас в авральном порядке просчитывают, что для этого понадобится. ... Как рассказал «БИЗНЕС Online» один из идеологов реинкарнации туполевских машин, советник премьер-министра РТ Назир Киреев, заявления Чемезова с Борисовым и сегодняшний визит вице-премьера — результат обращения Минниханова. «Ответ получен — нам дают добро, — сообщил советник. — Начали собирать материалы и вести оценку. Ту-214 и Ту-324. По Ту-214 вообще вопросов нет: самолет выпускается, надо только увеличить серийность и в чем-то дооснастить — ничего невыполнимого. То есть это будет самая подъемная для бюджета авиастроительная программа, ведь мы станем увеличивать серийность уже выпускаемого самолета.
Главные деньги, по сути, нужны только для лизинговой компании, которая будет выкупать самолет на заводе и отдавать авиакомпаниям, но у нее уже своя экономика».
О каких-либо сроках Киреев предпочел не говорить. «Продолжается подготовка предложений, что нужно для того, чтобы это изделие пошло, — отрезал он. — Нам сказали, что надо как можно быстрее».
Ту-214 взлетел 21 марта 1996 года. Его создание — целиком инициатива Татарстана. Эта машина — развитие выпускавшегося с 1990-го в Ульяновске Ту-204. Когда стало понятно, что соседи с потребным количеством не справятся, республика предложила подключиться и профинансировала соответствующую переработку документации и сертификацию.
Стартовым покупателем стала в 2001 году хабаровская авиакомпания «Дальавиа», получившая пять бортов. Они летали из Хабаровска в Москву, Японию, Китай, Сингапур, Южную Корею. Тройка Ту-214 авиакомпании «Россия» выполняла рейсы из Москвы в Индию, Израиль, Монголию. Три борта в 2007–2009 годах получила авиакомпания «Трансаэро». На этом строительство коммерческих Ту-214 завершилось. Как заявил в апреле 2010 года Алексей Федоров, занимавший тогда кресло президента ОАК, из-за большой стоимости платформы. Но есть мнение, что уже тогда расчищали место для МС-21
[ считаю про МС чушью и очередной теорией заговора, а-ля Погосян/334 ]. Как говорит Киреев, Минпромэнерго запретило
[ шта?! ] выполнять заказ на 7 самолетов для «Трансаэро» и заключать договор на Ту-214 с Ираном, а окончательно подкосило программу решение правительства РФ об отмене ввозных пошлин и НДС на Boeing.
...
Осматривая сегодня КАЗ, Борисов дал понять, ... что Ту-214 состоит в основном из российских компонентов,
зарубежные используются минимально и их реально заместить за год. Источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме уточнил, что
речь идет о незначительных изменениях в авионике.
...
Не исключено, что в дальнейшем Ту-214 доведут до стандарта Ту-214СМ...
...
И еще один интригующий момент от Киреева. По его словам, параллельно с Ту-214 предписано дать предложения по выпуску ближнемагистрального 50-местного Ту-324. История этого проекта достаточно драматична. Когда в середине 90-х президент России Борис Ельцин объявил о том, что государство решило больше не покупать Ту-160 и Ту-22М3, КАЗ вообще остался без работы. Чтобы загрузить завод, Татарстан заказал «Туполеву» проектирование Ту-324. Главным условием республики было создать самолет, полностью отвечающий современным требованиям. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». По рабочей документации КАЗ разработал технологические процессы и даже начал изготовление деталей оснастки и самого самолета. Более того, Татарстану удалось организовать кооперацию двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), которые за собственные деньги разработали и выпустили три опытных экземпляра двигателя АИ-22, он сертифицирован для этапа стендовых испытаний
[ каких? теперь их нет и не будет. и что значит "сертифицирован для стендовых"? ]. Также РТ профинансировала разработку авионики ИК-324. Сегодня ее устанавливают на амфибию Бе-200… Увы, как и в случае с Ту-204СМ, проект не то что закрыли — о нем будто забыли.
Отвечая на вопрос «БИЗНЕС Online», Киреев не согласился с мнением, что Ту-324 — это более дальняя перспектива, чем Ту-214. «Раз самолет освоен в какой-то стадии, значит, надо завершить освоение, — отрезал он. — Таким образом Рустам Нургалиевич добился рассмотрения вопроса о необходимости выпускать в Казани самолеты от региональных до дальнемагистральных, ведь у Ту-214 есть модификации, способные летать на дальность 9,5 тысячи километров».
Косвенно советник подтвердил гуляющие по Казани слухи о том, что КАЗ объявит относительно массовый набор рабочих, инженеров и конструкторов. «А куда деваться?!» — сказал он. На этот же момент сегодня обратил внимание сопровождавший Борисова Минниханов. «Мы считаем, что задача посильная для нас, — оценил он планы по выпуску Ту-214. — Понятно, что надо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов. Наша часть — подготовка кадров, инженеров и рабочих. Мы с этой задачей справимся»."
И в продолжение, как раз тут была ссылка
тут вот БО о ходе производства Ту214 и немного о его облике...
"В кулуарах форума заместитель директора Казанского авиазавода им. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) Борис Найшулер сообщил «БИЗНЕС Online», что одна машина уже находится на стапеле, а для еще двух изготавливаются детали. Дай-то бог. Но, по всей видимости, процесс старта производства настолько засекречен, что среднее звено и рядовые сотрудники о нем ничего не знают. Из любопытных частностей Найшулер сообщил, что в новом Ту-214 решено оставить трехчленный экипаж — переход на двух пилотов потребует серьезного изменения конструкции. Также, по его словам, ОДК подтвердила готовность выпустить необходимое количество двигателей ПС-90. Наши источники дополняют, что в Ту-214 импортозамещение требуется по 64 позициям. Кроме того, по их данным, в пятницу на завод приезжал гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и некие руководители «Аэрофлота» — обсуждали Ту-214."
Однако стоит процитировать её иначе, и намного подробнее. В первую очередь — о кадровой задаче. Но в том числе есть ответы и на вопросы об имеющихся заделах и о конфигурации кабины. А чуть ниже добавлю про импортозамещение.
8.08.22
"... Несмотря на регулярные заявления сверху о том, что наблюдается рост интереса молодежи к инженерным специальностям, в реальности он падает. ... Об этом говорили на прошедшем 5 августа в Казани авиационном форуме. Сессия, посвященная школьному и вузовскому образованию, оказалась реально живой и информативной. А вот междусобойчики больших дядь из авиапрома произвели на корреспондентов «БИЗНЕС Online» странное впечатление.
...
Не будем сбрасывать со счетов и тот фактор, что Татарстан за последние годы стремительно потерял вес в авиапроме. На грани банкротства оказался КВЗ, сорваны сроки модернизации Казанского авиазавода. Да, оба предприятия подчинены федералам, но плоть от плоти республики. Из местных компаний в угоду непонятно каким интересам буквально убиты ОКБ им. Симонова и МВЕН.
Из промышленных и научных звезд первой величины в этот раз не приехал никто. Речь о публикации итоговых сборников докладов уже не идет. И, собственно, сами заседания производили впечатление случайно сбитых друг с другом выступлений. На сессии «Вопросы развития авиационной отрасли и новые производственные технологии» многого ждали от доклада директора ЦКБ «Туполева» Николая Васильева по возобновлению производства Ту-214 — одной из самых животрепещущих авиапрограмм страны. Но его получасовое выступление было посвящено в основном истории КБ и констатации общеизвестных фактов о Ту-214. Главных тезиса было два. Первый: «Туполев», несмотря на препоны, всегда дожидался своего звездного часа и доказывал, что он прав. Второй: Ту-214 не конкурирует с МС-21 и Superjet, но логично дополняет линейку российских гражданских самолетов. А почему, собственно, такая беззубая позиция? По известным данным, специфическая конкуренция с этими проектами в свое время и убила Ту-214 и Ту-204СМ.
Может быть, по теме Ту-214 просто нечего сказать? В кулуарах форума заместитель директора Казанского авиазавода им. Горбунова – филиала ПАО «Туполев» (КАЗ) Борис Найшулер сообщил «БИЗНЕС Online», что
одна машина уже находится на стапеле, а для еще двух изготавливаются детали. Дай-то бог.
Но, по всей видимости, процесс старта производства настолько засекречен, что среднее звено и рядовые сотрудники о нем ничего не знают.
... в новом Ту-214 решено оставить
трехчленный экипаж — переход на двух пилотов потребует серьезного изменения конструкции. Также, по его словам,
ОДК подтвердила готовность выпустить необходимое количество двигателей ПС-90. Наши источники дополняют, что
в Ту-214 импортозамещение требуется по 64 позициям.
...
Министр промышленности РТ Олег Коробченко: «Проехал наши авиастроительные заводы. Все говорят, что проблема со станками, не на чем производить самолеты. Директора ездят по старым предприятиям, пытаются под полиэтиленом что-то найти, поэтому вы нам нужны». Он подчеркнул, что у республики есть хороший опыт по производству станков — например, ПОЗиС («Когда увидел, просто обалдел!») и «Бетар» («Это не просто сборка, а производство!»).
В итоге Бешкарев «сделал Татарстану предложение» — создать новый завод с объемом выпуска не менее 200 станков в год. Вопрос уже прорабатывается на уровне «Ростеха», президента РТ Рустама Минниханова.
... По данным Минпромторга РФ, в России 119 профильных заводов, но реально действуют единицы, а остальные лишь декларируют себя станкостроителями, сообщил он, и даже ведущие способны выпускать максимум четыре станка в год. Когда в условиях нынешних санкций встал вопрос о резком увеличении производства станков, осознали, что это невозможно, более того, нереально поддерживать даже текущее производство — оно базируется на импортных комплектующих. ... сегодня главная задача — создание «глобального конструкторского бюро», которое либо само, либо при помощи реинжиниринга разработает необходимую продукцию.
Параллельно надо срочно построить 1–2 станкостроительных завода с нуля. Скорее всего, это придется делать при помощи иностранного технологического партнера, потому что без него дело затянется на 3–4 года, а так можно за год — если освоить сборку из импортных комплектующих (добавим, что
главное — не пойти по привычной дорожке и не остановиться на данном этапе).
Партнерами видятся Китай и Беларусь.
Одновременно необходимо модернизировать имеющееся. ... импортные станки начали активно покупать в 2007–2008 годах, сейчас они устарели, запчастей нет, но выбрасывать жалко. Выход видят в замене ЧПУ и переходе на отечественные комплектующие.
...
В этом году более 50% вузов, особенно технического профиля, не закрыли планы приема. Проходные баллы стали намного ниже.
Если раньше в Татарстане математику как профильную выбирали 70% выпускников школ, то теперь — 50%. Все меньше сдают физику — минус 700 человек. «То есть востребованность инженерных специальностей снижается», — констатировал проректор по образовательной деятельности КНИТУ-КАИ Моисеев. ... проректор по научной и инновационной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов: «В школах к одному из самых сложных экзаменов готовят слабо, проще и надежнее сделать выбор в пользу обществознания». «Готовы ли вы вместе с нами помочь ребятам в подготовке к этим экзаменам?» — обратился Михайлов к авиапромышленникам. «Наша ли это задача? — задалась вопросом руководитель управления кадровой политики и развития персонала „Вертолетов России“ Юлия Каталова, указав на низкое качество школьной подготовки. — Сегодня у нас нет другого выхода». Вертолетостроители организуют в школах профильные классы, накручивают своих сотрудников, чтобы те воздействовали на собственных детей.
Уже понятно, что в 10–11-х классах начинать работу поздно — надо действовать с 1-го: например, возрождать кружки авиамоделирования (кстати, на нынешней выставке их впервые не было).
Следующий камень был уже в огород высших учебных заведений. Заместитель директора по кадрам КАЗа Айрат Гимадиев указал, что
в ВУЗах не уделяется должного внимания работе с чертежами, сборками. «Эти простейшие элементы, которые студенты инженерной специальности должны узнать еще в университете, им приходится осваивать уже на предприятии, — рассказал он. —
Самое провальное — прочностные расчеты. Они совершенно не умеют считать ту конструкцию, которую разработали».
Эти замечания возмутили преподавателей. «В советское время были рекомендации для конструкторов (РДК). А сегодня они используются? — поинтересовался доцент КНИТУ-КАИ Игорь Федоров и, получив отрицательный ответ, продолжил: —
Вы без РДК от молодого специалиста, как от старика Хоттабыча, ждете чуда. Он не может сразу генерировать, нужны рекомендации… Теперь давайте посмотрим, какая у выпускников база. В советское время была профессиональная подготовка в школах. Я по окончании получил рабочую специальность.
Сегодня 70% студентов 5 курса никогда не видели ни фрезерного станка, ни токарного, а 50% не знают, какая между ними разница. Поэтому предприятия должны делать встречный шаг. Сейчас если дать задачу студентам, то они прежде всего открывают „Википедию“. Чтобы они посмотрели куда-то кроме, их нужно очень сильно мотивировать. А
интерес необходимо подкрепить реальной жизнью, то есть практикой».
Но на этом претензии по существу к заводам не закончились. «
Для привлечения школьников в ВУЗ необходимо сделать так, чтобы там хотелось учиться, — продолжил Федоров. —
КАИ оснащен агрегатами, парочкой вертолетов и плакатами по конструкции 60-х годов. Школьник не видит ничего нового. Может, заводу как-то повернуться лицом к КАИ?! У меня сегодня все агрегаты подарили мои выпускники, а предприятие ничего не дает, только организовывает какие-то презентации». ... директор казанского обособленного подразделения УЗГА Рамиль Ахмадеев: «Должны быть высококвалифицированные преподаватели, ... вам и самим необходимо присутствовать на предприятиях, чтобы видеть, какие технологии используются и что востребовано, и понимать, на что делать упор в учебном процессе.
Есть разрыв между университетом и промышленной задачей».
Но в чем, кажется, сошлись все стороны, так это в пользе
целевой подготовки среди прочего, предполагающей трудоустройство с первого курса. У таких студентов отмечена высокая мотивация (при поступлении от них даже требуют написать эссе — зачем им это нужно) и, соответственно, отличные оценки. Но одновременно велики издержки: завод может претендовать только на один рабочий день; вузу надо составлять для целевиков индивидуальные учебные планы. Поэтому
КАЗ решил на свои деньги возродить в КНИТУ-КАИ вечернюю форму обучения. «Вполне возможно, что такой студент в конце обучения сможет занимать инженерную должность, — подвел итог Гимадиев. — Да, для предприятия это затратно, но мы понимаем, что готовим для себя костяк»."