А Вы сами то как думаете, почему аэропорту выгоднее было принимать Ил-96, Ил-62, Ту-154 нежели иномарки?
А Вы сами то как думаете, почему аэропорту выгоднее было принимать Ил-96, Ил-62, Ту-154 нежели иномарки?
Но в самом начале перехода на иномарки Магадану и Анадырю, да и остальным было выгоднее принимать отечественные тяжелые машины, переход на иномарки вдвое а то и втрое снижал поступления по сборам аэропортовым, они все от МВМ считаются. Вот когда уже не осталось на чем летать, тогда уже некуда было деваться и получали допуски к приему иномарок, альтернативы не было просто.Посторонним В,...и это несколько не бьется с Вашим тезисом о том, что АФЛу это не надо. Тоже Трансаэро на тех же Боингах летало, по вышеуказанным аэродромам (кроме Норильска, но там вероятно ограничения самого аэродрома. Ил-96 туда тоже не допущен). В П-К Аэрофлот кстати летает.
Россия-большая страна, многие аэропорты наоборот всеми фибрами заманивали иномарки, шли на затраты, покупая необходимое для получения допуска, обучая персонал, а вот дальний восток вел себя иначе первое время. А чтобы начать летать на новом типе одного желания перевозчика мало. Надо признать, что и сам процесс получения допуска иномарки иногда годы занимал, в ФАС (в те годы) бюрократия была мама-не горюй.ARNO, логично. Только это уже "шкурный интерес" аэропорта, а не перевозчика.
Но в этих портах была и сопутствующая, не менее значимая причина-базовая АК, которой отдавать рынок более сильному конкуренту было крайне не выгодно.ARNO, можно вспомнить и некоторые аэропорты срощенные с авиакомпаниями. КМВ, Саравиа, которые тоже до после до последнего сопротивлялись приему типов конкурентов.
Я бы не стал исключать такой вариант. В целом параметры нужно смотреть - двухконтурность, степень сжатия итп. Что это за двигатель вообще Д-90 на 21.5 тонн? В книжках КБ Илюшина под названием Д-90 шёл ранний ПС-90 как раз на 12-13 тонн.Это с меньшим то диаметром вентилятора от уровня Д-90?
Не надо отвечать вопросом на вопрос, тут это не прокатывает.А Вы сами то как думаете, почему аэропорту выгоднее было принимать Ил-96, Ил-62, Ту-154 нежели иномарки?
Это прекрасно "бьётся " с моим тезисов. АФЛ не был заинтересован в развитии внутренних маршрутов. Его интерес лежал вне страны, а внутри он окучивал только самые "жирные" направления, получать которые ему помогал админ. ресурс.и это несколько не бьется с Вашим тезисом о том, что АФЛу это не надо.
Глава Ростеха товарищ Чемезов говорит о выходе сначала на 10 самолетов в год, а уж потом на 20.Здесь много говорили "зачем Казань строит мощности до 20 (а в мечтах до 40) Ту-214 в год" при наличии более современного МС-21, обладающего к тому же большим потенциалом в развитии:
В перспективе эти мощности частично можно будет загрузить ВТА класса Ан-70, Ту-330, A400M, Kawasaki C-2
Да. Сопротивляться в те годы нацперу и властям можно было, но не долго. Весовые категории разные. Против лома нет приема. В те годы каждый выбирал свою тактику и стратегию, Бабаскин до последнего держался за старую технику и аэропорт, Мартиросов, Сайбель, Филевы, Скуратовы свою тактику выдерживали, Плешаков (Анодина) свою. Как ни крути, история показала, что Ту-204 не выдержал конкуренции с иномаркамиARNO, КМВ это все равно не спасло.
В том числе по Ту-214 и комплектующих для него (от первых лиц)
Интересно, какие детали делают в Белоруссии для КАЗ? И почему их нельзя делать в Казани?В том числе по Ту-214 и комплектующих для него (от первых лиц)
Для этого нужен дополнительный Механический Цех.И почему их нельзя делать в Казани?
Как это нет никакой конкретики? - Все четко. Чин по чину.Уже в который раз эту тему обсасывают, но конкретики не слышно.
а как же Ту-160 и Ту-22М3М изготавливаются без упомянутого вами цеха?Для этого нужен дополнительный Механический Цех.
Будучи еще вице-премьером, товарищ Борисов публично говорил о том, что его нужно КУПИТЬ в Казани. У меня нет никаких сомнений в том, что речь шла о КМПО.
Раис РТ товарищ Минниханов публично требовал, и от товарища Мантурова, и от товарища Борисова СТРОИТЕЛЬСТВА нового механического цеха в КАЗе.
Как это нет никакой конкретики? - Все четко. Чин по чину.
Никакого нового капитального строительства в части механического цеха в КАЗе не будет (что само по себе есть Бред). КМПО также "отбито" (Что - Очень плохо).
В настоящее время речь идет исключительно о производстве необходимой номенклатуры ДСЕ на Минском 508 АРЗ и, возможно (если узбеки таки не сольются), на Бывшем ТАПОиЧ в Ташкенте.
Все предельно ясно. И конкретика более чем конкретная.
а как же Ту-160 и Ту-22М3М изготавливаются без упомянутого вами цеха?
Коряво выразился.Никакого нового капитального строительства в части механического цеха в КАЗе не будет (что само по себе есть Бред).
Я может конечно и не прав но 16й и 22й всегда были разными заводами, и кмпо и сейчас работает по установкам на базе авиационных двигателей. Но тут могу ошибаться. Почему есть уверенность что на кмпо есть свободное оборудование, люди и желание встрять в данную тему. Географически заводы близко, но насчет их тесной кооперации даже в стародавние времена я не уверен.Так вот наличествующий цех и загружен деталями для агрегатного производства Ту-160М и для модернизаций Ту-160 и Ту-22М3.
Кроме того в строительстве есть уже и ПАКДА.
И ранее для Ту-214 он выпускал минимум. Моногое делал Авиастар-СП. А этой "халявы" уже больше НЕТ. Сейчас надо все самим делать.
Цех не "резиновый".
Кроме того, мы уже НЕ узнаем, что ранее для производства Ту-160, Ту-22М3 и Ил-62 делал тот Механический цех, который на сегодня есть в составе КМПО.