Ту-204 (214, 204СМ...)

Вот нашёл, в интернете статью о полётах хабаровских Ту-214 в Москву. Пишут, что эксплоатировали с салоном на 164 пакса (16+148), средний расход топлива на трассе составлял 31 т за 8 часов с 4 т АНЗ.
Первый рейс Ту-214. Мир Авиации 2002 01
А321СЕО пролетит столько с таким количеством пасков и конфигурацией салона? В одноклассной компоновке сколько бы он взял? Я имею в виду Ту-214.
 
Последнее редактирование:
Летал. Но тут есть вопрос, а в какой компоновке он летал на эту дальность? 16/148 или 210?
Я не специалист, но здесь на форуме в одной из тем обсуждался этот вопрос. К сожалению беглый поиск не позволил найти тему что бы предоставить ссылку. В обсуждении говорилось что в вопросе эвакуации (которая иногда и является ограничителем по максимальной вместимости) играет роль много разных факторов, в том числе и расположение и размер дверей. Думаю для ШФ и УФ требования могут даже отличать. Кто в теме лучше разбирается думаю прокомментирует.
 
Так это вероятно правила ЕС, в РФ их можно смело посылать в пешее эротическое. Достаточно очевидно что +20 человек никакой погоды для эвакуации не сделают, в реальной жизни.
 
И вы готовы приехать, возглавить и подписать вот это вот посылание правил? Если да, то welcome
 
Не знал, что они и в КнА ещё летали. Расстояние одинаковое, а МСК - ХБР без посадки. Сложно сказать, зачем, может, дело в том, что в Комсомольске не было достаточного пассажиропотока. Не зря же как только АФЛ купил ВА, сразу прикрыл это направление.
А я вроде другую формулу видел в инете. Но возникает вопрос, сколько было бы у А321СЕО с аналогичной загрузкой? Если он, конечно, в принципе смог бы пролететь такое расстояние.
 
RusoTuristo сказал(а):
Вспоминаю тот Суперджет в Шарике.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, не совсем корректный пример. Если бы его не повернуло во время движения по полосе, и пламя от вытекающего и сгорающего топлива бы не начало отмывать заднюю часть фюзеляжа тогда можно было бы и посмотреть.
 
Последнее редактирование:
Ну я вот взял данные из таблицы для конкурентов и получилось
А321 - 18.66
Б737 - 18.50
Отличие от данных в таблице на уровне 1%, так что такая формула подходит для достаточной оценки.
 
Т.е. из-за политических разногласий, отправим в мусор весь практический опыт многолетней эксплуатации тысячи самолетов и начнем набивать собственные шишки? Выглядит в духе "назло маме отморожу уши". Я понимаю что хочется "обогнать и перегнать", но лучше этого добиваться изучая, анализируя и улучшая чужой опыт, а не отказываясь от него полагаясь на авось.
 
Понятно. Но вот если посадить в салон Ту-214 больше пассажиров со снижением дальности до уровня А321СЕО, насколько изменится соотношение?
 
Насчёт дальности, тут гораздо объективнее было бы не конкретные рейсы, а данные из РЛЭ / РТЭ / FCOM / ACAP, которые покажут именно предел возможностей с привязкой к топливу и полезной загрузке. Если просто реальные маршруты брать - за кадром остаются детали.

Если точность до десятков килограмм и километров не нужна, для A321 CEO можно использовать ACAP в том сценарии, когда известна заправка. На диаграмме загрузка - дальность из эйрбасовского ACAP - это точка второго излома на графике (коричневая линия с двумя доп. баками). Для Ту-214 - РЛЭ с топливной прикидкой. FCOM для A321 в открытом виде я не видел, помню сам искал для расчётов.

У меня такое получилось при провозе 20 тонн (то есть примерно 210 паксов) на 5650 км. Условия: штиль, посадка с остатком 3.6 (Ту-214) и 3 (A321) тонн. OEW Ту-214 60.5 тонн.

A321 CEO sharklets
Топливо на борту 23 779,22 кг (с двумя доп. баками по 2500 кг)
Рейсовое топливо 20779 кг

Ту-214
Топливо на борту 28400 кг (ред.)
Рейсовое топливо 24800 кг

Тезисно:

Оба самолёта могут обеспечить провоз 20 тонн на 5650 км. Это предел для A321CEO с шарклетами и двумя дополнительными баками.
Ту-214 сможет отвезти 20 тонн на ~6100 км, A321 на 5650 км.
По топливу - A321 экономичнее где-то на 16,2 % (экономичнее двигатель, легче / меньше крыло)
По взлётно - посадочным характеристикам - подробно не рассматривал.
Если опираться на цифры Владавиа, которые сравнивали A320 и Ту-204-300, то владение Ту-204-300 обходилось немного дешевле. Но тут вообще экономическая парадигма всё решать будет, до той степени что государство само у себя купит самолёты и выдаст их напрокат. Главный вопрос - смочь их произвести.
 
Последнее редактирование:
...Да все это уже считано-пересчитано, в т. ч. на этом форуме: на подавляющем большинстве маршрутов 204/214 демонстрировал эффективность, сравнимую с B752. Где-то чуть лучше, где-то чуть хуже. A321ceo от этого сравнения не так сильно ушел. Единственное слабое место 204/214 – в морально устаревшей кабине, требующей трехчленного экипажа (нравится вам или нет, но в XXI веке это жуткий атавизм). Но на экономику эксплуатации в условиях РФ наличие БИ, вроде как, не особо влияло.

Проблемой 204 было масштабирование производства (и запчастей), которого не случилось. Тип так и остался мелкосерийным. Развертывание же серийного выпуска, равно как и развитие сервиса в процессе эксплуатации – задача немногим менее сложная и масштабная, нежели проектирование самого самолета. У нас (да и не только у нас) этого часто не понимают, а по факту, производственный процесс – это всё. Для его организации в свое время требовались инвестиции и управленческие таланты. Ни тех, ни других, как я понимаю, не нашлось. Ну а сейчас все усилия пойдут на МС-21.

А так самолет-то хороший, в свое время не раз летал на них пассажиром.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация