Aleks W
Местный
позже выложу.ну вот к сожалению, других графиков по "нагрузке-дальности" Ту-204СМ, кроме приведенного выше из учебного пособия 2009 года, мне не попадалось.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
позже выложу.ну вот к сожалению, других графиков по "нагрузке-дальности" Ту-204СМ, кроме приведенного выше из учебного пособия 2009 года, мне не попадалось.
Денис_75, восстановите советскую надсистему и нужда в "обмане" опять отпадёт... может быть.Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.
Я бы с удовольствием, да кто же мне позволит@Денис_75, восстановите советскую надсистему и нужда в "обмане" опять отпадёт... может быть.
Обман то в чём? Всем известны часовые расходы топлива типов, нетрудно посчитать показатели топливной эффективности того или иного типа, не вдаваясь в дебри удельных расходов топлива, которые не приводятся в КД СТ, а озвучиваются производителями двигателей - вот здесь действительно "темный лес": "с какого потолка берут эти цифры крейсерской тяги и расхода топлива удельного"?Топливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.
Обман заключается в том, что помимо топливной эффективности существуют еще десятки статей расходов, которые сводят эту самую эффективность на нет.Обман то в чём? Всем известны часовые расходы топлива типов, нетрудно посчитать показатели топливной эффективности того или иного типа, не вдаваясь в дебри удельных расходов топлива, которые не приводятся в КД СТ, а озвучиваются производителями двигателей - вот здесь действительно "темный лес": "с какого потолка берут эти цифры крейсерской тяги и расхода топлива удельного"?
Значит придется принимать все недостатки отсутствия, включая "топливные"...Я бы с удовольствием, да кто же мне позволит
Это не обман а "чудеса экономистов", а топливная эффективность никаких загадок не содержит - двухконтурный ТРД чем более двухконтурный, тем меньше потребляет топлива на расчетном режиме (удельные показатели).Обман заключается в том, что помимо топливной эффективности существуют еще десятки статей расходов, которые сводят эту самую эффективность на нет.
глупые мировые производители - меняют А-330 на А-350 ну или хотя бы на А-330нео. А у них даже салоны одинаковые по размеруТопливная эффективность - это один из самых больших обманов, который использовался для оправдания уничтожения советской техники.
Можно без эпитетов "глупые" обойтись и технически обосновать суть Ваших мыслей?глупые мировые производители - меняют А-330 на А-350 ну или хотя бы на А-330нео. А у них даже салоны одинаковые по размеру
а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.Можно без эпитетов "глупые" обойтись и технически обосновать суть Ваших мыслей?
Мысль то как раз не очевидная, я то думал, что речь идет о топливной эффективности, ради которой меняют А330 на А350, хотя это самолеты не одноклассные и с чего ради их менять?, я еще понимаю, когда В-777 с А350 сравнивают.а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.
давно ли 330 и 350 стали лайнерами одного класса?а мысль-то очевидная. Несмотря на отличные технические показатели давно зарекомендовавшего себя А-330, на который великолепно налажена сеть обслуживания, с которым умеют обращаться в любом мало-мальски крупном аэропорту (начиная с миллиона пассажиров в год), авиакомпании в угоду топливной эффективности и вау-эффекта пассажиров покупают (берут в лизинг - не важно) новые А339 или даже А350, у которых наземное обслуживание не так развито с точки зрения аттестации наземного персонала и складов запчастей. А там разница меньше, чем между А-321сео и Ту-214. Значит экономические показатели эксплуатации заметно влияют на способность самолета зарабатывать деньги, а стоимость самолета влияет на это в меньшей степени.
Какие коммерческие заказы, о чём вы говорите? Коммерсантов не интересует ничего, кроме своего кармана. Какой бы ни был замечательный продукт, зачем они его будут покупать, если дешевле взять бэушный хлам с запода. Или вы забыли историю "Суперджета"? А ведь самолёт был (и есть до сих пор) вполне на уровне. Но внезапно выяснилось, что добровольно он никому не нужен, пришлось задействовать систему кнута и пряника, с сильным перекосом в сторону второго.Деклараций о коммерческих заказах на Ту-204/214 и в особенности на Ту-204СМ в свое время было немало, но заводы так и не смогли выйти на приемлемый уровень серийности их выпуска, а разработчику было неинтересно заниматься их послепродажной поддержкой на приемлемых условиях. Что оставалось делать авиакомпаниям в условиях роста спроса на перевозки? Брать в лизинг эрбасы с боингами.
Ошибаетесь. Это не я взял, а вот этот товарищ:Ну так это не мы, а Вы взяли эту пару
ЕМНИП стат погрешность - это в районе 4%. Можете показать, в чем тушка не отличается от NEO?
Всё так. За одним маленьким исключением: Ту-204СМ это всего лишь опытная машина.Ну и с тезисом о "новейшем" нео и "30-летнем" Ту-204 тоже бы поспорил. Оба (нео и СМ) представляют собой наиболее продвинутые модификации базовых самолетов-ровесников. Пусть нео и взлетел на 4 года позже СМа и имеет двигатели следующего поколения
Угу. А если посчитать в обратную сторону, получится 30%.Это не смехотворно, это значит, что один летает на 48% дальше при одинаковой загрузке, это называется, если простыми словами - “дохера”.
Глупости не пишите. Вы как раз пытались доказать, что они идентичны, налегая на то, что и у того и у другого два движка, два пилота, два крыла.Ошибаетесь. Это не я взял, а вот этот товарищ:
Я думаю это и есть ответ. В рекламах точно было про 105 тонн МВМ. А 108 тонн МВМ из нынешнего сертификата как раз позволяют дополнительно заправиться тремя тоннами.Но нельзя исключать, конечно, что что-то изменилось с тех пор (например, коммерческая нагрузка на графике показана больше, чем в КДСТ). Где-то попадалось, например, что MTOW Ту-204СМ указывалась в 105 тонн, а не 108, как в КДСТ, возможно это тоже могло повлиять на полученные результаты.