ТВРС-44 "Ладога"

A_Z сказал(а):
Так ведь тогда не может не возникнуть вопрос "а нахрен нужен УЗГА?".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ строго зависит от места расположения вопрошающего и его должности. Летчик из Канады, сотрудники Самарского авиазавода и УЗГА, директор авиакомпании из Португалии и с нашего дальнего востока, имеют совершенно различные точки зрения Не забудем и консолидированную точку зрения нашего форума
 
Да, ладна
Однозначно низкорамник по высоте, длинна автопоезда около 30 метров обеспечена (20 норма), ширина в обвязке + полметра к разрешенным. Сопровождение спереди и сзади (транспортники, не ГАИ), движение в светлое время суток, стоянки и охрана. Транспортировочная "деталь" максимально укорочена за счет хвостового и носового отсеков. Идеально вообще три части фюзеляжа - носовой, центроплан, хвостовой. Такое возможно при установке сборочного стенда на УЗГА. Рабочая версия ритмичного производства. Присутствуют сложности на этой трассе зимой. Неделя операции. Кусками три дня.
Самый вероятный вариант транспортировки все же автотранспотом. Обеспечивает из цеха в цех. В любом случае присутствует на "последней миле" везде.
Rifleman сказал(а):
А чем вам ж.д. не угодил? Там пути относительно недалеко имеются.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Станция, тупик, разгрузочная площадка, трал и сопровождение. Причем с двух сторон. До жд кстати дальше и сильно неудобнее, чем до соседнего аэродрома. Спецвагон или спецконтейнер, охрана и сопровождение в пути. Ограничения по грузу (скорость, удары, время) и по итогу ЦЕНА. Две недели пути. И главное, что бы в тупике не порубили топорами на забодяженный спирт

По авиатранспорту - с заводского Самары в Кольцово, к сожалению родной Уктус не тянет посадку Ил-76. Перевозка в минимальной "упаковке". Напрямую там километров 5 по полям, но по дороге можно и на родном шасси таскать. Дорога в целом объездная, и ее можно совсем перекрывать на недолго. Есть еще вопрос - комплектность поставки. От голого железа до собранного и покрашенного фюзеляжа. Примерно как перевозят Ми-8 в нем же. Всего где то 3 дня работы. Я думаю, первые экземпляры, так и будут перевезены.
Так что по стоимости авиа и жд я бы еще поспорил. А то еще приобретут заводской самолет и будут его гонять как внутрицеховой транспорт
 
Последнее редактирование:
Реакции: YB
А почему Вы не рассматриваете вариант подъездных путей прямо на заводе? Тогда никаких тралов - сняли краном на тележку, закатили в цех.
 
Сказки про то, "что ТВРС-44 совсем не Л-610" это сказки, поскольку всем известна картинка с сайта УЗГА, на которой изображены отличия Л-610 и ТВРС-44. Все аэродинамические поверхности самолёта: крыло, стабилизатор, киль, - остались от Л-610. Несущие поверхности это основа летных характеристик самолета, поскольку они создают поверхностные силы.
Вот картинка УЗГА https://ic.pics.livejournal.com/l_boris/18887691/2011227/2011227_900.jpg
 
Не будет ли в связи с этим проблем? Let ведь отжали у УЗГА
 
AlexF сказал(а):
авторские права
Нажмите, чтобы раскрыть...
на эти права все, кто хотел, давно уже плюнули, приняв соответствующие законы национальные - украинцы что хотят, то и делают с нашими Ми-2,8,24 и не спрашивают правообладателей авторских прав...
Кстати, фюзеляж Л-610 сохранил лишь поперечное сечение и несколько секций, а остальное: секции носовую и хвостовую, системы самолетные и пр., - конструкция новая и никто не возмущался нарушением авторских прав чехов.
 
Последнее редактирование:
nozzle утверждает, что осталась аэродинамическая схема вся и все поверхности, рисунок приведенный им может использоваться в суде, доказывая преемственность конструкции, выводя Ладогу как модификацию Лет. Видно, что с потерей Лет позиция УЗГА поменялась - уже никто не заикается про наследие Лет. И правильно делают
 
За такую аэродинамическую схему можно судится с каждым первым.
И тот же LET можно судить.
Кроме этого, упомянутый вами товарищ, может поднимать тему остекления, шасси... они ведь позаимствованы и это никто не скрывает.
Такая мелочь, как изменение способа сочленения крыла и фюзеляжа для Nozzle, видимо, не интересна.
Про перепроектирование прочих узлов вообще помолчим, на картинке то об этом не нарисовано!
 
Есть на сайте УЗГА статья - интервью про ТВРС-44, но она весьма противоречива, и ничего не объясняет конкретно, например: "Перевод на электрический запуск вместо воздушного позволяет упростить эксплуатацию самолёта. Сейчас за Уралом преимущественно летают вертолёты Ми-8 с двигателями ТВ2-117, самолёты Ан-24 и Ан-26 с двигателями АИ-24, Ан-12 с двигателями АИ-20 - все они с электрозапуском".
Странная мотивация электрозапуска - помимо Ми-8Т летают во множестве Ми-8АМТ/МТВ в той же Сибири, Ан-12 ВСУ имеет, но в те годы его создания основной СЭС первичной была система постоянного тока, как и на Ан-24/26. Т.е. вся перечисленная авиатехника того поколения, где первичной СЭС был постоянный ток, а современные ВС имеют первичную СЭС переменного тока и для ТВР-44 ВСУ применили ТА-14 с трехфазным генератором переменного тока.
Статья УЗГА про ТВРС-44 АвиаПорт: ТВРС нами задуман как базовый самолёт большого семейства
 
Картинкам-то, доверять особо не стоит. Ни для кого не секрет, что за основу Л-610 был и взят - но уже в процессе формирования облика самолета, отличия пошли одно за другим, и, в итоге, кроме этой схожей картинки (а все одноклассники, в известной степени, похожи) конструктивно не осталось практически, ничего, включая и аэродинамику, не говоря о таких "мелочах" как КСС, шасси, управление и т. п.
Но осевая линия на общем виде сохранилась.
 
AlexF сказал(а):
Не будет ли в связи с этим проблем? Let ведь отжали у УЗГА
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы хотели сказать - вовремя реализовали: шансы на сохранение прежних отношений были нулевые.
Но отличия от Л-610 появились намно-ого раньше.
 
Вы мне Америку не открыли, читал я интервью Меренкова, не один раз перечитывал, например: "L-610 рассматривался в качестве прототипа ТВРС, но не является базовой конструкцией. Напомню сказанное ещё 3 сентября 2019 года нашим заказчиком - министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым: "мы говорим не о запуске производства этого самолёта, а о создании нового турбовинтового самолёта на базе научно-технического задела программы L-610".
На деле получилось 100% перепроектирование прототипа, то есть создание нового самолёта. Комплектация, материалы и крепёж - новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения.
Новая теория и конструкция оперения, зализа крыла с фюзеляжем и обтекателя основного шасси. Новыми являются конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Также новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой ПОС.
Для выполнения ТТЗ Минпромторга РФ потребовалось удлинить фюзеляж более чем на метр, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу на 10% (2250 мм вместо 2020 мм), вынести крыло полностью за теоретический контур фюзеляжа, увеличить ёмкость крыльевых топливных баков практически вдвое, а максимальную взлётную массу поднять примерно на 20%. Последнее потребовало применения новых, более мощных двигательных установок и нового усиленного шасси.
Проще сказать, что осталось общего с прототипом: это аэродинамическая компоновка "гладкого" крыла, и то частично - только профилировка, и угол поперечного V".
 
Реакции: YB
Вы продолжаете настаивать, что два цитируемых утверждения не противоречат одно другому - не так ли?
К сожалению, мое понятие о формальной логике не позволяет присоединиться к Вашей позиции, несмотря на приведенные Вами, доводы.
Так, примеров более мелких самолетов, несущие системы которых, практически повторяются, начиная от профилировки, до схожести вида в плане, можно привести достаточно - но никому не приходят в голову сомнения, что это разные самолеты разных производителей, порой из разных стран.
 
Последнее редактирование:
нет, я не понимаю, зачем вообще было Меренкову упоминать Л-610, чтобы потом заявлять, что он всё переработал? - прототип выбирают для минимизации расходов проектирования, по моему, а тут конструктор хвастает тем, что весь прототип перелопатил...
Я догадываюсь, что это метод "денег заработать" такой придуман нашими "гениальными манагерами от авиапрома" типа Сердюкова?, похоже, что цель поставлена не "сделать дешевле, используя прототип", а наоборот "подороже".
Но я так и не понял из интервью Меренкова, стартер-генератор на двигателе каким током будет запитан от генератора ВСУ в режиме "стартер"( постоянный или переменный)? и какой вид тока он будет выдавать в режиме "генератор"? Для чего эти дурацкие упоминания давно уже устаревших морально типов как повод сделать запуск электрическим?
 
Последнее редактирование:
То есть вы согласны, что самолёт совсем другой?

В интервью и прочих официозах таких мелких подробностей вы не найдёте.
Стартер-генератор генерирует переменный ток трёхфазный.
 
Особо удивительного здесь ничего и нету.
Изначально было известно, что Л-610 для СССР и создавался; документация и, возможно, оснастка, были доступны - на этой основе и было положено начало разработке проекта.
Дальше, по мере знакомства с конкретикой, начали появляться первые отличия: то положение крыла относительно фюзеляжа целесообразнее скорректировать; то шасси использовать из готовых разработок, то...то...то - в итоге, от родителя и остались рожки да ножки.
Относительно систем мне сказать нечего: этими вопросами я особо не интересовался, хотя по железу часто и принимал участие в обсуждениях.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация