Объем и частоту технического обслуживания самолета устанавливает изготовитель. Официально сократить обслуживание нельзя. Ответственность - вплоть до уголовной.
Объем и частоту технического обслуживания самолета устанавливает изготовитель. Официально сократить обслуживание нельзя. Ответственность - вплоть до уголовной.Подскажите, пожалуйста.
Объем и частоту технического обслуживания самолета устанавливает: (1) изготовитель; (2) АК.
И если руководство АКнапирает на корпоративный патриотизмслегка поистратилось, может ли оно это обслуживание сократить, и что ему за это будет?
Как называется не скажу, но могут. В турецком А321 наблюдал, как стюарды болтали между собой по внутренней связи. Связь вели между станциями на вторых и первых аварийных выходах. У Аэрофлота на вторых туалеты находятся.Проводники могут между собой разговаривать по переговорному устройству? Оно как называется? Интерком?
В "русском авиационном" оно называется СПУ - самолётное переговорное устройство.Проводники могут между собой разговаривать по переговорному устройству? Оно как называется? Интерком?
1-3-4-0 на АТР-72Все стюарты знают аварийный код открытия двери в кокпит?
Попробую объясниться "на языке кухни" (ибо аэродинамику "никогда не знал, да и забыл"Угол атаки рассчитываю как
alpha = atan(-Vy/Vx)
Мы это уже обсуждали ранее. На современных самолетах скорость изменения давления в кабине не зависит от резких колебаний вертикальной скорости самолета. Она изменяется по усредненному закону и более чем комфортна для среднего здорового пассажира. "Закладывание ушей" - это следствие либо состояния самих ушей (99% вероятности), либо некачественной работы СРД конкретного самолета (01% вероятности).
Тема уже давно обсосана до блеска, не стоит к ней возвращаться
Потом, когда всё выясняется, начинается "падение орлом" с высоты, золоженные уши, плач детей, рвотный запах по салону... Кому это надо?
Всем.Кому верить?
и еще плюс установочный угол крыла.Траекторный угол это угол тангажа - угол атаки
Попробую объясниться "на языке кухни" (ибо аэродинамику "никогда не знал, да и забыл").
Что такое угол атаки применительно к самолёту, никто не знает.Это понятие определяется точно только для профиля крыла. Т.е. сугубо в теории.
В реальности существует установочный угол крыла (для Ил-76 вы его легко найдёте). Причём угол этот меряется относительно СГФ (строительной горизонтали фюзеляжа), а эта прямая "аэродинамического смысла" не имеет.
Соответственно, когда в книгах по практической аэродинамике говорится об углах атаки, то подразумеваются показания указателя угла атаки. Что есть величина "отфонарная". Договорились считать, что вот этот угол соответствует нулю - и не более того.
Вы же "танцуете" строго от физики. Возможно, причина описанных вами нестыковок именно в этом...
Профессиональные коллективы, использующие всякие-разные "флоувижины", и то в трёх случаях из четырёх не могут понять, "почему у них такая фигня получилась"....не можем понять почему такая фигня с соответствием потребных тяг и того, что у нас получилось
В книжку мне лезть лень, но подозреваю, что если для крыла и оперения отец и сын Бехтиры а/д характеристики дают, то для изолированного фюзеляжа - вряд ли. Попробуйте поиграться с углом атаки фюзеляжа....в нашей модели используется представление самолета в виде его составных частей (крыло, г.о., в.о., фюзеляж).
Двигатели на ИЛ-76 установлены по СГФ, практически в центре масс. Так как расчет всех сил и моментов происходит в связанной системе координат, то тяга не создает ничего кроме силы тяги по оси ОХ. Меня сильнее всего смущает, то что во всех расчетах потребных тяг в книгах, сила тяжести не создает никаких проекций на ось ОХ связанной системы, что должно происходить, при положительном тангаже. Положительный тангаж равный углу атаки нужен для равномерного и прямолинейного полета с постоянной высотой. По-крайней мере, я так думаю. Поправьте, если что, я недавно начал разбираться в аэродинамикеbfrogg, а Вы проекции силы тяги на всякие оси учитываете?
Не стыкуются тяга и отрицательные силы по оси ОХ связанной СК. То есть, в книге для режима горполета по оси ОХ нет составляющей от силы тяжести. Коэффициенты Сх и Су соответствует, скорость и М соответствуют. Угол атаки нужный. Но получается, что либо самолет летит со снижением (когда силы сбалансированы), либо начинает терять скорость и, соответственно, высоту. Располагаемой тяги хватает, чтобы самолет нормально летел в горполете, но это не те значения, которые приведены в книге. И это ставит под сомнение адекватность моделирования. Еще раз приложу картинку.bfrogg, ну да, если мы определяем угол тангажа как угол между осью Х связанной системы и плоскостью XZ земной, а угол атаки - между плоскостью XZ связанной и скоростью то для горизонтального полета угол тангажа=угол атаки. А проблема-то в кинематике или динамике, я не пойму? Тяги не хватает или углы не стыкуются?
Для расчета летных характеристик всегда используется только скоростная система координат и в ней приводятся все аэр характеристики. Все аэр характеристики у Бехтира приведены в скоростной, а вы используете их в связанной системе координат, что и дает ошибку. Потому в книге нет и не может быть проекции силы тяжести на ось Х - потому как там указана скоростная система координат. Связанная система используется для расчета нагрузок действующих на конструкцию. И учтите угол установки крыла в расчетах.Не стыкуются тяга и отрицательные силы по оси ОХ связанной СК. То есть, в книге для режима горполета по оси ОХ нет составляющей от силы тяжести. Коэффициенты Сх и Су соответствует, скорость и М соответствуют. Угол атаки нужный.