Количество колёс и тормозов учитываете?А фура легкая что ли? Я думаю если разогнать КамАЗ с шаландой 50т до 200 км/ч то тормозной путь будет от силы метров 300. У пассажирского поезда тормозной путь с 200 км/ч будет примерно 1000м. Но там совсем другие веса.
Да, неплохая тяга торможения - 2,5 тонны на каждый двигатель, это получается 5 тонн. А прямая тяга 6,8т х 2 = 13,6т на взлетном режиме.Вроде как на реверсах подобных ту-134 ситуация с тягой получше.
Не знаю насчет всех стоек колес, но на Б737 больше тормозной путь зависит от посадочной скорости и массы, коэффициента сцепления и ветра. И вполне может быть и менее 1000м.Я считаю тормозной путь от касания всех стоек колес. Если я не ошибаюсь (а раз, я чайник, то я имею права ошибаться) то у однопалубного боинга тормозной путь с реверсом будет не меньше 1000м?
Тормозной путь прямо пропорционален квадрату скорости. При 40 км/ч КАМАЗовский автопоезд "пробегает" 21 м. При двухстах километрах это будет 21х25=525 м.Я думаю если разогнать КамАЗ с шаландой 50т до 200 км/ч то тормозной путь будет от силы метров 300.
"Сапсану" при экстренном торможении с двухсот км/ч нужно 1700 м.У пассажирского поезда тормозной путь с 200 км/ч будет примерно 1000м.
И совершенно напрасно.Я считаю тормозной путь от касания всех стоек колес.
Для самолётов длина тормозного пути не является "табличным" показателем. Более того, и длину пробега вряд ли можно найти в документации - есть только посадочная дистанция, а она включает и участок "в воздухе".Если я не ошибаюсь (а раз, я чайник, то я имею права ошибаться) то у однопалубного боинга тормозной путь с реверсом будет не меньше 1000м?
И какова же величина этого коэффициента?1. У Сапсана железные колеса и очень плохой коэффцицент сцепления
На чём основано это утверждение?при том эффективность торможения падает с ростом скорости.
См. выше - вы неправильно оцениваете момент начала торможения.Боинг никак не уложится в 525 м с момента касания всех стоек.
Подтвердить свои слова можете?(у грузовых иномарок и грузовых иномарочных полуприцепов явно тормозной путь короче будет)
Упрощённо говоря, когда самолёт выпускает взлётно-посадочную механизацию крыла, у него меняется балансировка - машина стремится опустить нос. Причём стремится тем сильнее, чем на больший угол выпущены предкрылки / закрылки.2. Я так и не понял зачем нужно изменение угла атаки стабилизатора
Видите "штурвальчик" на боковой стенке центрального пульта - он чёрный с белым сектором? Вот он на "Боинге" и задаёт угол установки стабилизатора.какой "крутилкой" (показать фото) он регулируется?
Вопрос не в "отклонениях", а в том, что вы не понимаете физику процесса торможения. Совсем.1. Ну я согласен, что +/- 100-200м могут быть отклонения,..
Ещё раз: сравнивать грузовик и самолёт бессмысленно, слишком разные у них процедуры торможения.но явно речь не идет о 500м для машины массой около 50т
Хамить не нужно - вы не в платном информатории, и отвечать вам никто не обязан.Я про стабилизатор не услышал.
1. Я говорю о пробеге после касания всех стоек шасси.Вопрос не в "отклонениях", а в том, что вы не понимаете физику процесса торможения. Совсем.
Ещё раз: сравнивать грузовик и самолёт бессмысленно, слишком разные у них процедуры торможения.
Хотя бы потому, что самолёт не останавливается до нуля.
Хамить не нужно - вы не в платном информатории, и отвечать вам никто не обязан.
1. Коээфициент сцепления у поезда меняется в зависимости от скорости.И какова же величина этого коэффициента?
На чём основано это утверждение?
Подтвердить свои слова можете?
Ага - и на голубом глазу сравниваете его с длиной тормозного пути автомобиля.Я говорю о пробеге после касания всех стоек шасси.
И то верно...Вас лично никто не заставляет мне отвечать.
Ну так то в принципе вообще есть, колеса разуть -раз плюнуть, на лайнерах в большинстве в своем пользуются автоматическим режимом торможения, котроый вступает в работу при сочетании определенных условий - обжатие, раскрутка колес и т.песть ли у пилота возможность менять тормозную силу колесных тормозов? И как пилот пользуется колесными тормозами?