Мы с Вами уже как-то касались этой темы
Поэтому главный в кабине Airbus всё-же сам Airbus. Понятно, что отключив ему соображалку КВС станет непререкаем. Но до этих действий кремниевый мозг Арбузика имеет приоритет.
Мы с Вами уже как-то касались этой темыНе путайте Airbus и Boeing. Именно в Airbus экипаж может отключить любую отказавшую систему, в то время как в Boeing такая возможность не всегда предусмотрена.
На Бобике "всего-лишь" Ths, на Арбузе "всего-лишь" инерциалку... Арбуз, при всех своих мозгах мог бы и сам с этим справиться. Но, кстати говоря, если мне не изменяет память(нет FCOM под рукой, с телефона) он и справится. Сам отбракует данные с флюгарки, не? И оставит активным другой ADR, а этот на ECAM попросит "OFF and ON" Или я не прав?Пардоньте, но нет. На 737 MAX нужно отключать не заглючившую систему (MCAS), а исполнительный механизм (THS). В то время как на А320 проблема глюкнувшей флюгарки вылечилась бы отключением соответствующей ADR. Да даже на 737NG эта несчастная флюгарка устроит со своей стороны ту же тряску штурвала до конца полета. И как ее отключить?
Прикольно... Тут одни компы в полете ресетили, теперь провода вырывать будем... Мысль о том, что можно латать обшивку во входнике второго двигателя прям на эшелоне (экипаж (с)) уже не кажется абсурдной.На шейкере есть коннектор, можно снять если так уж мешает, не откручивается - оборвать провода. Грубо? Да. Но если речь идёт о... В общем «ты хозяин а не гость» в кокпите.
Мне кажется нет, вопрос возник после просмотра ролика, если я правильно понимаю, на центральной панели в верхней части обороты двигателя. При звуковом изменении работа двигателей, не все показатели изменяются одинаково.HaRIToN, вопрос чайника - ответ чайника. На одном режиме.
Все одинаковоМне кажется нет, вопрос возник после просмотра ролика, если я правильно понимаю, на центральной панели в верхней части обороты двигателя. При звуковом изменении работа двигателей, не все показатели изменяются одинаково.
Есть на свете самолеты, на которых и МКАС и тряска штурвала отключаются кнопочками на верхнем щитке пилотов прямо перед носом у КВС.Прикольно... Тут одни компы в полете ресетили, теперь провода вырывать будем... Мысль о том, что можно латать обшивку во входнике второго двигателя прям на эшелоне (экипаж (с)) уже не кажется абсурдной.
Спасибо, пересмотрел ещё раз и увидел «автомат тяги», до этого при просмотре смотрел на показания приборов, не заметил его. Ну так он добавляет как раз обороты 1 и 4, нет?...Да, на 3:26 видно, что справа от пилотирующего "сидит автомат тяги".
Когда необходима тонкая коррекция скорости, то нет смысла тягать все РУДы. Проще регулировать двумя. На трёхдвигательных ВС ещё проще. Скорость выдерживают одним средним.Спасибо, пересмотрел ещё раз и увидел «автомат тяги», до этого при просмотре смотрел на показания приборов, не заметил его. Ну так он добавляет как раз обороты 1 и 4, нет?
Это как сделать выключатель лампочки "check engine" на автомобиле... Странная кнопка. Нелогично как-то.Есть на свете самолеты, на которых и МКАС и тряска штурвала отключаются кнопочками на верхнем щитке пилотов прямо перед носом у КВС.
Посмотреть вложение 757069
Чтобы понимать друг друга, как вы двигатели нумеруете? Мне казалось, что средние - это второй и третий.Спасибо, пересмотрел ещё раз и увидел «автомат тяги», до этого при просмотре смотрел на показания приборов, не заметил его. Ну так он добавляет как раз обороты 1 и 4, нет?
Не знаю как они нумеруются, я просто слева направо, 1,2,3,4. Средние это 2 и 3.Чтобы понимать друг друга, как вы двигатели нумеруете? Мне казалось, что средние - это второй и третий.
Так и нумеруютсяНе знаю как они нумеруются, я просто слева направо, 1,2,3,4. Средние это 2 и 3.
Подскажите, пожалуйста, как нумеруются двигатели на многодвигательных самолётах?
Слева направо по полету всегда
Имеем два варианта. Первый, МТШ выключится, только если будет устранена причина. Полет вне допустимого диапазона не разрешен. Второй, МТШ выключили и летим себе дальше. Хорошо, если при этом остается другая индикация нештатного режима. Вышли в нормальный режим полёта - погасла вся индикация. Желательно иметь один вариант, не нужно перестраиваться. Производители, озабоченные сбытом своей продукции, стараются избегать оригинальных решений, если они не дают явных преимуществ.Это как сделать выключатель лампочки "check engine" на автомобиле... Странная кнопка. Нелогично как-то.
P. S. Да и откуда на Антоне МКАС?
Неправильная аналогия, если Вы видите , что МКАС убивает самолет, то она должна быть отключена. Любая автоматическая система ,принимающая активное участие в управлении самолетом , должна иметь возможность быстрого отключения.Это как сделать выключатель лампочки "check engine" на автомобиле... Странная кнопка. Нелогично как-то.
P. S. Да и откуда на Антоне МКАС?
Простите, он отключает всю ЭДСУ в целом и оставляет механический резерв или переводит в аналог директа?Неправильная аналогия, если Вы видите , что МКАС убивает самолет, то она должна быть отключена. Любая автоматическая система ,принимающая активное участие в управлении самолетом , должна иметь возможность быстрого отключения.
Да, на Антоне в ЭДСУ есть аналог МКАС. При определенном превышении угла атаки, самолет автоматически будет переведен на уменьшение угла тангажа. Но если это произошло в следствии глюка ЭДСУ или датчиков угла атаки, то экипаж имеет возможность оперативно отключить этот режим. Странно , что в Боинге до этого не додумались.