Вопрос чайника - ответ специалиста

Подскажите пожалуйста, где можно найти материалы по надёжности Радиотехнических систем ближней навигации ?
 
LEXX02, Вы имеете в виду что-либо инженерно-книжное или просто личные наблюдения?
 
В фильме рассказывающим о катастрофе была показанна непонятная тактика смены экипажей во время длительного перелета-один взлетает и сажает самолет а другой ведет на эшелоне, пока первый отдыхает.Причем квалификация одинаковая.Не проще ли просто менять экипажи по середине.
И еще там сводилилось к тому, что самолет преднамеренно свалил второй пилот эшелонного экипажа оставшись в кабине один.Допускается ли управление самолетом одним вторым пилотом?
 
Uzist сказал(а):
Не проще ли просто менять экипажи по середине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо, логика такова: сменившийся на половине длинного перелёта экипаж, к посадке всё равно будет уже уставшим, а выполнять посадку в таком состоянии — не лучший способ обеспечения БП. А при описанной Вами схеме взлетевший экипаж сменяет уставших "крейсерских" пилотов и со свежими силами идёт на посадку. Всё логично.
 
Uzist, в иномарках немного по-другому распределяются обязанности пилотов: применяется схема "пилот пилотирующий - пилот контролирующий" (PF-PM или PF-PNF), в отличие от отечественной схемы "КВС-ВП". Это даёт возможность более полно использовать возможности лётного экипажа с более полным взаимоконтролем действий (т.н. перекрёстный контроль).
Очень интересное обсуждение этой темы - в топике "О роли КВС"
 
В теории - да. Если есть где выспаться. А если выспаться негде - тут конечно хуже. Данная схема применяется еще и по другой причине - свихнешься с учетом взлет-посадок - если у кого-то будет взлетов скажем больше, чем посадок (это кстати характерно для парашютистов Ж). Ну и многое из той-же оперы
 
blck сказал(а):
Если есть где выспаться. А если выспаться негде - тут конечно хуже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, в любом случае "отдыхать" в салоне лучше, чем "отдыхать" в кабине.
blck сказал(а):
свихнешься с учетом взлет-посадок
Нажмите, чтобы раскрыть...
Здесь, как раз, не вижу проблемы: "туда" взлетаешь, но не садишься; "обратно" — садишься, не взлетая — циклы выравниваются. Правда, применимо это только для эстафет, конечно.
 
Экзот сказал(а):
Ну, в любом случае "отдыхать" в салоне лучше, чем "отдыхать" в кабине.
Нажмите, чтобы раскрыть...
для отдыха в салоне обязано быть организовано особое место crew rest Нормы не допускают отдых членов экипажа среди паксов.

У нас на одном из самолётов был организован такой crew rest, за модификацию заплатили кучу денег, но так и не пользовались, т.к. хозяева самолёта передумали летать "очень далеко", а летали только "далеко".

Выдержка из занудоских документов:

FAR 121.471
Flight time limitations and rest requirements: All flight crewmembers.

(a) No certificate holder conducting domestic operations may schedule any flight crewmember and no flight crewmember may accept an assignment for flight time in scheduled air transportation or in other commercial flying if that crewmember's total flight time in all commercial flying will exceed—

(1) 1,000 hours in any calendar year;

(2) 100 hours in any calendar month;

(3) 30 hours in any 7 consecutive days;

(4) 8 hours between required rest periods.

(b) Except as provided in paragraph (c) of this section, no certificate holder conducting domestic operations may schedule a flight crewmember and no flight crewmember may accept an assignment for flight time during the 24 consecutive hours preceding the scheduled completion of any flight segment without a scheduled rest period during that 24 hours of at least the following:

(1) 9 consecutive hours of rest for less than 8 hours of scheduled flight time.

(2) 10 consecutive hours of rest for 8 or more but less than 9 hours of scheduled flight time.

(3) 11 consecutive hours of rest for 9 or more hours of scheduled flight time.

(c) A certificate holder may schedule a flight crewmember for less than the rest required in paragraph (b) of this section or may reduce a scheduled rest under the following conditions:

(1) A rest required under paragraph (b)(1) of this section may be scheduled for or reduced to a minimum of 8 hours if the flight crewmember is given a rest period of at least 10 hours that must begin no later than 24 hours after the commencement of the reduced rest period.

(2) A rest required under paragraph (b)(2) of this section may be scheduled for or reduced to a minimum of 8 hours if the flight crewmember is given a rest period of at least 11 hours that must begin no later than 24 hours after the commencement of the reduced rest period.

(3) A rest required under paragraph (b)(3) of this section may be scheduled for or reduced to a minimum of 9 hours if the flight crewmember is given a rest period of at least 12 hours that must begin no later than 24 hours after the commencement of the reduced rest period.

(4) No certificate holder may assign, nor may any flight crewmember perform any flight time with the certificate holder unless the flight crewmember has had at least the minimum rest required under this paragraph.

(d) Each certificate holder conducting domestic operations shall relieve each flight crewmember engaged in scheduled air transportation from all further duty for at least 24 consecutive hours during any 7 consecutive days.

(e) No certificate holder conducting domestic operations may assign any flight crewmember and no flight crewmember may accept assignment to any duty with the air carrier during any required rest period.

(f) Time spent in transportation, not local in character, that a certificate holder requires of a flight crewmember and provides to transport the crewmember to an airport at which he is to serve on a flight as a crewmember, or from an airport at which he was relieved from duty to return to his home station, is not considered part of a rest period.

(g) A flight crewmember is not considered to be scheduled for flight time in excess of flight time limitations if the flights to which he is assigned are scheduled and normally terminate within the limitations, but due to circumstances beyond the control of the certificate holder (such as adverse weather conditions), are not at the time of departure expected to reach their destination within the scheduled time.

[Doc. No. 23634, 50 FR 29319, July 18, 1985, as amended by Amdt. 121–253, 61 FR 2612, Jan. 26, 1996]
 
Я в курсе, но, тем не менее. На 767 TSO, если нет каюты, при рейсах на ДВ и Камчатку просто блокируют несколько блоков кресел в бизнесс-классе.
 
Подскажите, пожалуйста, что такое эшелон?
Спасибо! -)
 
а если срабатывает TCAS, пилоты должны без колебаний следовать указаниям по вертикальному маневрированию или указаниям диспетчера держать высоту? или же такой вопрос даже не стоит перед пилотом, и показания TCAS являются доминирующими в любом случае?
 
Nanka,
высота полета, отведенная для крейсерского полета данному самолету.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какие ещё контексты Вы слышали?
Посмотрите ещё эшелонирование
 
Последнее редактирование:
Только TCAS, иначе будет "Баденское озеро".
 
Экзот,спасибо, именно это я и пыталась узнать "высота полета, отведенная для крейсерского полета данному самолету"
Знакома со значением эшелона - как боевое построение войск.
Значение эшелона в авиации (в ГА) не знала.
 
в катастрофе над Баденским озером пилоты слушались диспетчера?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация