Вопрос чайника - ответ специалиста

    Андрей 65000

    Старожил
    Я имею информацию от (бывшего) И.О. Главного конструктора машины, что выключение одного двигателя в реальных (боевых) условиях позволило заметно увеличить дальность полёта.
    Для меня этого достаточно.
    Для меня - не убедительно. Или физика совсем другая в военной авиации; и синус бывает равен трём?
     

    A_Z

    Старожил
    Для меня - не убедительно.
    Это ваши проблемы.

    Или физика совсем другая в военной авиации и синус бывает равен трём?
    Нет, физика везде одинакова.
    Но ведь вы физику знаете только в пределах РЛЭ - и искренне убеждены, что всё, что выходит за рамки РЛЭ, "физически" существовать не может... :)
     

    Андрей 65000

    Старожил
    Но ведь вы физику знаете только в пределах РЛЭ - и искренне убеждены, что всё, что выходит за рамки РЛЭ, "физически" существовать не может... :)
    Физику я знаю не только в пределах РЛЭ.
    Но вам бы не мешало хотя бы РЛЭ почитать.
    По Ту-134 - не тратьте время, нет там рекомендации при дефиците топлива выключать двигатель.
    Кстати, Ту-134 не только в ГА летает до сих пор.

    По Ил-38 ... спросите РЛЭ у вашего Главного конструктора.
    И расчеты заодно.
     

    A_Z

    Старожил
    По Ту-134 - не тратьте время, нет там рекомендации при дефиците топлива выключать двигатель.
    Ну, я же говорю: если в РЛЭ Ту-134 не прописано увеличение дальности за счёт выключения двигателя - значит, оного увеличения существовать не может. :)

    P.S. И если в оном РЛЭ не прописано флюгирование винта - значит, возможна только авторотация. :)
     

    Андрей 65000

    Старожил
    Ну, я же говорю: если в РЛЭ Ту-134 не прописано увеличение дальности за счёт выключения двигателя - значит, оного увеличения существовать не может. :)
    То есть, согласились.
    Признали свою неправоту. Похвально.
     

    Глухонемой

    Старожил
    Неверный исходный посыл. Нужна максимальная дальность или продолжительность полёта. "Обеспечение той же скорости" при этом не рассматривается.
    Странно. Именно поддержание "крейсерской скорости" обеспечивает максимальную дальность и продолжительность полета.
    Хотя спорить не буду. Думаю ситуации с полетом на одном двигателе прогнозируемы, соответственно
    в технических описаниях эти режимы прописаны подробно и даны соответствующие рекомендации.
     

    A_Z

    Старожил
    Странно. Именно поддержание "крейсерской скорости" обеспечивает максимальную дальность и продолжительность полета.
    Извините, но это глупости.
    Начнём хотя бы с того, что режим максимальной дальности и режим максимальной продолжительности - это разные режимы.
    Для первого нужна минимизация километрового расхода, для второго - "почасового".
    Крейсерская скорость и вовсе "рыночный параметр". Никто не захочет тащиться пять часов по маршруту, который другие проходят за два-три часа. Поэтому крейсерскую скорость "назначают".

    Думаю ситуации с полетом на одном двигателе прогнозируемы,..
    Нет.
    В приведённом мной примере с Су-25 альтернативой полёту на одном двигателе было катапультирование над горами, "населёнными" душманами. Кстати, лётчик был молодой и не сказать, чтобы опытный, но голова у него сработала на удивление хорошо.
    "Жить захочешь - не так раскорячишься".

    в технических описаниях эти режимы прописаны подробно и даны соответствующие рекомендации.
    С Ил-38 дело другое. Но, опять же, машина военная, в инструкции не заглянешь.
     

    UNLL

    Местный
    Странно. Именно поддержание "крейсерской скорости" обеспечивает максимальную дальность и продолжительность полета.
    Хотя спорить не буду. Думаю ситуации с полетом на одном двигателе прогнозируемы, соответственно
    в технических описаниях эти режимы прописаны подробно и даны соответствующие рекомендации.

    Ошибаетесь. Например для Як-40, для максимальной продолжительности полета, рекомендуется держать скорость 280 и лететь с расходом 830 кг, а для максимальной дальности, рекомендуют держать скорость 350, и лететь с расходом 980. Цифры из рлэ, для одинаковых условий.

    Физику я знаю не только в пределах РЛЭ.
    Но вам бы не мешало хотя бы РЛЭ почитать.
    По Ту-134 - не тратьте время, нет там рекомендации при дефиците топлива выключать двигатель.
    Кстати, Ту-134 не только в ГА летает до сих пор.

    По Ил-38 ... спросите РЛЭ у вашего Главного конструктора.
    И расчеты заодно.

    А ничего, что у Ту-134 всего 2-а мотора, у 154-го - 3, а у 38-го - 4? При отказе одного из 3-4, я готов летать дальше. А при отказе одного из двух,как то возникает желание сразу приземлиться. И, кстати, я говорил не про выключение мотора в полета, а про режим МГ. Для Вас это одно и то же?
     

    cloudy-joe

    Старожил
    В теории об этом, например, писали:
    1.jpg

    На практике так летали на "Орионах", см.:

    В РЛЭ этого самолета дословно написано: "Substantial fuel savings may be realized by loitering an engine and flying three-engine maximum range".
    И таблички соответственно приводятся:
    2.jpg

    3.jpg

    4.jpg

     
    Последнее редактирование:

    Андрей 65000

    Старожил
    А ничего, что у Ту-134 всего 2-а мотора, у 154-го - 3, а у 38-го - 4? При отказе одного из 3-4, я готов летать дальше. А при отказе одного из двух,как то возникает желание сразу приземлиться. И, кстати, я говорил не про выключение мотора в полета, а про режим МГ. Для Вас это одно и то же?
    Несмотря на тон, будто в школьном авиамодельном кружке, отвечу.
    Изначально тема была про отключение двигателя на Ил-38.
    Я бывший штурман Ту-134, а не школьник местной самодеятельности.
    Высказался, что экономии не будет.
    Далее A_Z привел пример с Су-25. На что я привел пример с тоже двухдвигательным самолетом.
    Что нет такой рекомендации в РЛЭ. И вообще, не отключают двигатель для экономии топлива.

    Но вот теперь еще пошло уточнение, что для патрулирования нужен наименьший часовой расход.
    Вот для этого режима, наибольшей продолжительности полета, возможно, и отключали на Ил-38 двигатель.
    Не знаю, РЛЭ Ил-38 я не изучал.

    Насчет Ту-154. Двигатель №2 в полете не выключают. И малый газ, спрашивал друга, в горизонтальном полете не ставили.
    Возможно, кто-то и ставил малый газ. На форуме есть несколько человек, кто летал на Ту-154, возможно, они ответят по Ту-154.
    На этом самолете можно при отказе одного двигателя лететь не на ближайший запасной, а на аэродром назначения.

    По Ил-62 тоже есть кому ответить.

    Если нужно, могу скинуть РЛЭ Ан-26, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-96 и т.д.
    Но не все. Банально - лень. Сейчас лето и мне его хочется успеть заметить, а не судачить на незначащий для практически всех тут участников вопрос.
     
    Последнее редактирование:

    Aleks W

    Местный
    В теории об этом, например, писали:

    На практике так летали на "Орионах", см.:

    В РЛЭ этого самолета дословно написано: "Substantial fuel savings may be realized by loitering an engine and flying three-engine maximum range".
    И таблички соответственно приводятся:

    cloudy-joe, по поводу P-3 Orion: то что выключают и флюгируют один мотор с целью максимизации времени в воздухе - это понятно и тут нет вопросов. Самолёт барражирует на минимальных скоростях и режимах с минимальным часовым расходом. На двух работающих Orion вроде под 17 часов может патрулировать (поверим Викии).

    По поводу дальности: судя по этим табличкам из РЛЭ, на малых и средних высотах у P-3 есть преимущество так же и по дальности с одним выключенным мотором. Но табличка ведь ограничена до 14 000 футов, а лететь выше - эффективнее. К тому же если брать приличный вес и высоту 14 000, то разница в дальности совсем небольшая - до нескольких миль в час. Скорее всего начиная с высоты 16-18 000 футов, отключение одного двигателя приведёт к уменьшению дальности. Да и разнотяг нужно будет компенсировать.

    Пассажирские турбопропы типа ATR идут примерно на 24 000 футов в крейсере. На четырёх работающих и на оптимальной высоте итоговая дальность должна быть выше чем на трёх.

    У вас для P-3 есть таблицы для высот от 14 000 и выше?
     
    Последнее редактирование:

    UNLL

    Местный
    То есть аббревиатура ETOPS вам ничего не говорит?
    При создании этого норматива как-то ваши желания не учли...

    И что ETOPS? ETOPS позволят прокладывать маршруты с учетом времени до аэродрома посадки, но, в случае отказа, 2-х двигательный все равно должен совершать посадку на ближайшем аэродроме на котором может совершить посадку, а не выбирать, "то ли сесть в Иркутке, то ли до Новосибирска потянуть".
     

    A_Z

    Старожил
    И что ETOPS? ETOPS позволят прокладывать маршруты с учетом времени до аэродрома посадки, но, в случае отказа, 2-х двигательный все равно должен совершать посадку на ближайшем аэродроме на котором может совершить посадку, а не выбирать, "то ли сесть в Иркутке, то ли до Новосибирска потянуть".
    У нас по ETOPS-120 сертифицирован Ту-204-300.
    Плиз, найдите в его РЛЭ строки типа "при отказе двигателя в полёте совершить посадку на ближайшем "приемлемом" аэродроме".
     

    UNLL

    Местный
    У нас по ETOPS-120 сертифицирован Ту-204-300.
    Плиз, найдите в его РЛЭ строки типа "при отказе двигателя в полёте совершить посадку на ближайшем "приемлемом" аэродроме".

    Пожалуйста, найдите в РЛЭ Ту-204-300 строки: "При отказе двигателя продолжать полет до аэродрома в пределах 120 минут летного времени"