Вопрос чайника - ответ специалиста

Наверное это было так при Нильсе Боре.
А сейчас, чаще всего, эксперты - это люди, никогда(или почти) не работавшие по специальности и поэтому считающие себя знающими о ней все.
M1TAUT сказал(а):
хочеться знать всё про летательные аппрараты, максимально всё
Нажмите, чтобы раскрыть...
И чего Вы со всем этим "все" будете делать?
Тут проблема в том, что "знать про ЛА все" еще не означает "уметь сделать" новый ЛА.
Большое заблуждение, при всей важности этих специальностей в авиастроении.
При создании ЛА, никакая электроника, ПО и ТАУ не смогут обойти/отменить законы аэродинамики и динамики полета ЛА.
В лучшем случае они (электроника, ПО, ТАУ) смогут решить какие то проблемы использования/применения этих законов.
Но для этого надо знать эти законы, и очень хорошо.
А вот современные IT-ишники как то постепенно превратились в "детей виртуального мира", плохо дружащих с физикой реального мира. (По сути они превратились в некое "третье сословие" - полу-"технари", полу-"гуманитарии".)
И в общем то все "пляски с бубнами" вокруг тех же истребителей 5-го поколения и, особенно, БПЛА только подтверждают это.

По большому счету даже про крупные/сложные комплексы, которые являются только составной частью современных ЛА, вряд ли кто знает "все", включая их разработчиков.
 
Как вы лихо от электронщиков и ТАУшников перескочили на "Айтишников" и прочую околопрогреммерскую нечисть.
Аж обидно стало...
 
SDA сказал(а):
...Аж обидно стало...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А уж мне то как за них обидно. Я все таки в ЛИАП-е учился.
И привык, что электроники, САУ-шники и "пр.околопрогреммерская нечисть" занимаются БРЭО (либо моделирующими ЛА стендами) и прекрасно понимают, что о ЛА знают лишь "в части их касающейся". Т.е. быть специалистом по системам ЛА, какими бы сложными и важными они ни были, и специалистом по самому ЛА, как единому авиационному КОМПЛЕКСУ, это очень большая разница(и это уже не электронщик, САУ-шник, аэродинамик, прочнист и т.д.). По сути настоящих "комплексников", в этом смысле, очень и очень мало. Потому что им стать можно, освоив хотя бы несколько ключевых специальностей на практике. В принципе в этом ничего невозможного нет, если есть хорошая "база" по физике. Т.е. когда Вы за формулами умеете "видеть" сами физические явления/процессы, действующие/влияющие на создаваемый Вами объект.
К сожалению сейчас, при явном перекосе в сторону IT, возникла проблема отрыва от реального мира, его физики. И, как следствие, не редкие попытки решения задач, из категории "нарисовать семь красных линий...".
 
Это, имхо, следствие того, что до разработчика задача может доходить в урезанном виде: типа сделать то-то. А для чего, смысл этого и как применяется - хрен его знает.
Сам такое сделал: а потом выяснилось, что надо было не так. А все из-за отсутствия информации.
Ну и в целом, общая проблема отсутствия квалифицированных кадров что в разработке и, особенно, в аналитике. Но это быстро не решить. Особенно сейчас
 
SDA,
Если бы не жестянщики, то электронщики так и держали бы свои ящики в рэках в своих лабораториях. И знать бы ничего про самолёты не знали ввиду отсутствия оных.
 
Реакции: onsh
Вообще то "Семь красных линий" - это типаж в принципе некорректно поставленной задачи, нерешение которой для специалиста очевидно сразу.
Т.е. у него только два варианта:
- либо просто отказаться, по возможности обосновав/объяснив заказчику его заблуждения;
- либо попытаться вникнуть в проблему заказчика и, если это возможно в принципе, попробовать изменить способ ее решения и, соответственно, формулировку задачи.
И ладно еще, когда некорректно ставит задачу заказчик. Речь вообще о случаях, когда разработчик сам предлагает решить задачу такого типа, не понимая всего комплекса ее проблем с т.з. физики. Как простейший для понимания пример: для посадки БПЛА самолетного типа на площадку ограниченных размеров/подходов(которая ему в принципе не подходила) предлагалась система посадки, формально обеспечивающая необходимую точность "попадания". Только это было бы "попадание" на очень точный йебс в планету, поскольку разработчик не понимал связи аэродинамических характеристик ЛА и допустимой крутизны траектории(понятия аэродинамическое качество ЛА и глиссада для него были неведомы). А там, где подходы/размеры площадки позволяли совершить посадку его система, естественно не имеющая аналогов, как бы и не требовалась.
 
Мне в своё время довелось быть "переводчиком с русского на русский" - объяснять программистам, чего от них действительно хотят конструкторы.
Потому что первые не могли понять, а вторые - объяснить (объяснять очевидные вещи на самом деле бывает очень сложно). Соответственно, и вторые не могли понять, чего, собственно, от них хотят услышать первые.
Получалось, что информация как бы и есть - но её сразу нет.
 
Eduard_AB сказал(а):
По сути настоящих "комплексников", в этом смысле, очень и очень мало.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Их всегда было мало.
В лучшие времена "завязать машину" на Сухого могли человек восемь, на Микояна - примерно трое, а на Яковлева, похоже, таковых вообще не было.
Насчёт других КБ не знаю.

Я как-то Юрия Викторовича Ивашечкина, который тогда был Главным конструктором SSJ и много контактировал с "Боингом", спросил, что представляют собой американцы как проектанты. Ю.В. вообще очень деликатный человек, а тут ещё корпоративная этика... В общем, он задумчиво пожевал губу, а потом сказал: "Знаешь, они очень сильны в использовании стандартных решений". Мне оставалось только процитировать Осю Бендера: "Вопросов больше не имею".
 
Так и мне приходилось и приходится быть таким переводчиком. А ещё бывало, что от двух отделов поступают противоречащие друг другу требования. Это отдельный ад ))
 
Не кощунствуйте и не злорадствуйте, я надеюсь, Вы просто пошутили?
 
Хочется напомнить: изначально вопрос звучал о том, кто знает ВСЁ про самолет? А между тем ответ очевиден-НИКТО. В этой связи вспоминается преподаватель СД в АУЛе: всё о двигателях, на 5, знает только Бог, я -разве что на 4, поэтому никто не может у меня рассчитывать на 5. Чтобы получить 4 надо знать столько, сколько я или больше.
 
В DCS World медленные маневры, самолёт изменяет крен, тангаж, разгоняется так медленно,так ли это в реальной жизни?
 
Последнее редактирование модератором:
Позволю себе побеспокоить мэтров авиации чайницким вопросом: изменение крена (ну и курса) у самолёта мне понятно, а как это делает вертолёт ?
 
......Эту роль выполняет все тот же несущий винт. Если плоскость вращения винта наклонить, то вместе с ней наклонится и суммарная аэродинамическая сила. И теперь ее можно будет разложить на две составляющие: вертикальную, которая поднимает вертолет вверх и держит его в воздухе и горизонтальную, которая заставляет его двигаться вперед. Хотя правильней сказать не вперед, а туда, куда она направлена. Можно и вбок или назад, что вертолет с успехом и делает......

Как летает вертолет. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

А действительно интересно, как летает вертолет? Как этот удивительный летательный аппарат не просто держится в воздухе. На вопрос о том, как летает вертолет мы ответили.
avia-simply.ru
 
Автомат перекоса вертолёта позволяет менять угол атаки лопастей несущего винта "неравномерно по кругу" - то есть левая сторона винта тянет вверх сильнее, чем правая, и создаёт крен вправо. И наоборот.
Таким же образом меняется тангаж, а управление по курсу / рысканию (на "классике") осуществляется за счёт хвостового винта.
На вертолётах соосной схемы управление по рысканию выполняется за счет рассогласования углов атаки верхнего и нижнего несущих винтов (скажем, у верхнего УА уменьшают, а у нижнего - увеличивают; при этом суммарная подъёмная сила остаётся неизменной).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация