Вопрос чайника - ответ специалиста

Ну, статья по этой ссылке и вправду глупая, лучше ссылаться на ASN:
Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results (остальные модификации NG не падали)
После 2005-го годa 9 катастроф у A32x и 7 у 737NG, при сравнимом выпуске и налете. Плохую статистику 737-му делают более старые модели, плюс то, что возрастные самолеты часто оказываются не в самых хороших руках.
А у 737NG упал каждый тысячный самолет, что очень неплохой показатель с учетом того, что не убивших ни одного пассажира больших Илов, А340 и Б717 вместе взятых построено как раз чуть меньше тысячи.
От перестановки место слагаемых сумма не меняется. Да и основная ссылка была дана для подтверждения "абзаца" про сравнительную статистику между А и Б .Очевидно одно - цифры не с потолка взяты,чтобы с потолка опровергались ,что вы и подтвердили,уточнив другим источником.
А патриотам кармы,что Ил-86 (106 штук) - самый надёжный самолет в мире - на их мнение не посягаю,ибо заплюют,закидают.))) Шутка.
 
Реклама
Если сравнивать с 96-м, то, наверное, у каждого более-менее известного типа хоть раз найдется 30 выпущенных подряд машин, которые за 20-30 лет эксплуатации ни в какую аварию/катастрофу не попадали. Да и типичный пилот 86/96-го наверняка повыше уровнем, чем типичный пилот популярного типа (особенно из тех регионов, где 737/320 бьются чаще всего).
 
Это что за бред? Только у семейства А320 120М полетов.
Статистика безопасных самолетов может быть составлена на основе информации количества авиакатастроф и общего времени полетов каждой марки судна.

Такую информацию предоставляет, например издательство BusinessWeek и лондонская страховая компания Ascend. Основываясь на их фактах, в статье приведено несколько моделей самолетов, которые считаются самыми безопасными в порядке убывания.
 
и общего времени полетов каждой марки судна.
Учитывая, что почти все катастрофы на взлете или посадке, важнее число полетов, а не налет.
При этом надо вычесть теракты, сбитые и т.д., чтобы вычленить именно влияние техники.
 
Да и типичный пилот 86/96-го наверняка повыше уровнем, чем типичный пилот популярного типа (особенно из тех регионов, где 737/320 бьются чаще всего).
И пассажиры, надо полагать, от этого не расстроены.
А вообще-то корректно сравнивать подобное с подобным. На Б-777 тоже не летают выпускники летных училищ.
 
Учитывая, что почти все катастрофы на взлете или посадке, важнее число полетов, а не налет.
При этом надо вычесть теракты, сбитые и т.д., чтобы вычленить именно влияние техники.
Учитывается голый абсолют,а не "почти все", предшествовавшие взлёту и посадке , ибо информация суммирована от "лондонская страховая компания Ascend." , а страховщики,как известно, не отделяют мух от котлет.
 
На Б-777 тоже не летают выпускники летных училищ.
Но посадки типа EK521 и OZ214 были. Виноват экипаж — а статистика подпорчена типу.
А какой здесь подбор иллюстраций и подписей, ммм...
 
а страховщики,как известно, не отделяют мух от котлет.
А случаи бывают разные.
На Б-777 погибли 541 человек. (из Википедии)

777.jpg
 
Реклама
На Б-777 погибли 541 человек. (из Википедии)
Ага, один сбит, один пропал, и все — статистика запятнана не по вине типа.
С 767-м, смотрю, похожая картина — 6 катастроф против 2-х у А330, но при этом из шести случаев три захвата и один самоубийца. Да и 757 тоже настрадался.
 
Это автоматически делает их безопаснее самолетов от «Аэробус». Также преимущество американских авиалайнеров в расположении аварийных люков и дверей, которое позволяет спастись большему числу пассажиров при крушении.
Это уже в "Последний привет" надо бы...
Про Exit Limit авторы явно не слышали.
Виноват экипаж — а статистика подпорчена типу.
В обоих случаях с MAX причиной стали ошибки экипажа, но остановили именно тип. Аналогичная история была с Ту-104.
 
В обоих случаях с MAX причиной стали ошибки экипажа, но остановили именно тип. Аналогичная история была с Ту-104.
Ну есть все же разница между тем, когда пилоты допускают ошибки, а какой-то баг их усугубляет, и тем, когда пилоты просто не дают самолету шанса на спасение.
А вспоминать в сетевых баталиях на тему аварийности будут именно тип.
 
Вы уверены? А новый тип как страхуют? И что, на марки сбитых или взорванных самолетов повышают платежи?
Разговор не о том,как и какие виды страхования применяют страховшики, а о конкретной статистике предоставленной совместно издательством BusinessWeek и лондонской страховой компанией Ascend. ,составленной на основе информации количества авиакатастроф и общего времени полетов каждой марки судна.
Ниже в той ссылке предоставлены 10 типов воздушных судов Б и А ,представленных в порядке убывания.
Если имеете квалификацию опротестовать , то пожалуйста,вдумчиво и убедительно,ибо я,как профан,не зная степень вашей компетенции в этом вопросе , склонен доверять выкладкам специалистов на рынке авиастрахования Lloyd’s of London
 
конкретной статистике
Ну, той статье на Яндексе я бы особо в принципе не доверял, посмотрите на фото и подписи к ним. И формулировки тоже. Насколько правильно они приводят данные я не знаю.
Вдумчиво и убедительно:
почти все катастрофы на взлете или посадке
Это очевидный факт, так что конечно, у дальнемагистрального налет будет заведомо раза в два-три выше, чем у среднего. Так что делить надо на число полетов.
Плюс, учитывая, что сейчас одна катастрофа на 8-10М полетов, то оценивать самолеты менее чем с десятками миллионов полетов в принципе нельзя.
 
По второй тоже самое - нельзя брать налет, то, что страховые компании собрали такую статистику, ни о чем не говорит. И даже по 10-20М полетов нельзя делать выводы.
 
Реклама
По второй тоже самое - нельзя брать налет, то, что страховые компании собрали такую статистику, ни о чем не говорит. И даже по 10-20М полетов нельзя делать выводы.
Как бы,вам помягШе сказать,чтобы не обидеть ни Вас, ни Lloyd’s of London ,занимающегося темой страхования не первый век - даже и не знаю. А посему , предлагаю прекратить полемику.
 
Назад