Выкладываю продолжение:
Часть 2.
Самолет ДБ-А(Н-209).
«Трудовой народ,строй
Воздушный флот!"
Лозунг первых пятилеток.
Перед Леваненским со всей остротой встал вопрос- на чем лететь через Северный полюс? 25 мая 1937 года в 16.00 Чкалова, Байдукова и Леваненского вызвали на заседание Политбюро. Беседа длилась более полутора часов. Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов. Позже подъехали Каганович и Алкснис. С экипажем Чкалова было все ясно, его самолет АНТ-25 был практически готов.У Леваневского же самолета не было,а он автор всего проекта. После неудачного перелета в 1935 г. через полюс на АНТ-25 между Леваненским и Туполевым появилась вражда и на самолете АНТ-25 Леваневский лететь не хотел. Тогда К. Е. Ворошилов предложил Байдукову отвезти Леваненского в Фили на завод № 22 имени С. П. Горбунова(ныне завод им. М.В.Хруничева) и показать новый экспериментальный черырехмоторный самолет ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова. 10 октября 1936 г. летчик-испытатель М. Нюхтиков и М. Липкин (в 1937 г. Михаил Алексеевич Липкин погибнет при испытании самолета конструкции Поликарпова ВИТ-2) подняли на нем груз весом 10 тонн на высоту 7032 метра, а через 10 дней- 13 тонн на 4535 метров. А 14 мая 1937 г. испытатели Г. Байдуков и Н. Кастанаев установили на самолете ДБ-А два рекорда скорости – 280 и 246 км/ч. с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км. Они пролетели по маршруту Москва-Мелитополь-Москва (2002,6 км.) за 7 часов 8 минут 11,7 секунд. Командиром в этом перелете был Г. Байдуков, вторым пилотом- Н. Кастанаев, радистом-штурманом Л. Кербер.
На заседании Политбюро 25 мая 1937 года кто-то спросил В.П.Чкалова: « не слишком ли рисковано лететь на одномоторном самолете? » Чкалов ответил, что на одном моторе лететь 100% риска, а на четырех – четыреста!… В шутке была известная доля истины. Ведь ресурс авиационных моторов в те годы составлял 100 часов работы. После чего они дожны идти в ремонт!
По дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что свое решение об отказе от одномоторного самолета он не изменил…
Когда на заводе открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся «покупатель».
- В чем дело? – спросил он сразу по приезду.
-Дело пустяк, - попросил отшутиться Байдуков. – Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску – точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.
-Да, вы что!!!
Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позволил наркому авиационной промышленности М.Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение «наверху» уже принято и обратного хода нет. А самолет то был экспериментальный. Болховитинов был срочно вызван из Казани…
На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались – отказывали свечи и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре мотора, и только самообладание и хорошая реакция летчиков, переведших самолет из набора высоты в горизонтальный полет, позволили избежать аварии. 21 мая 1936-го на 67-ой посадке из-за производственного дефекта подломилась стойка шасси. Эти и другие дефекты оперативно устранялись заводской бригадой. Перечень недостатков ДБ-А состоял из 38 (!) пунктов, в т. ч. :
1.недостаточная устойчивость и управляемость. В нормальном режиме самолет вдруг самопроизвольно начинал набирать высоту, потом теряя скорость, опускает нос и начинает разгоняться, впадая в штопор, а выводить его не так-то просто;
2.малоэффективны элероны самолета и велики давления от них на штурвал;
3.малоэффективны рули поворота и глубины и велики давления на штурвал и педали;
4.в болтанку эффективность оперения резко снижается и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, т. к. быстро выматывает летчика;
5.горят патрубки выхлопных коллекторов;
6.неточные показания дают газоанализаторы;
7.плохой обзор из низковатой кабины пилотов мешает при посадке;
8.четыре мотора не отличаются большой мощностью;
9.необходимы были доработки в винтомоторной группе и хвостовом оперении...
В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил Леваневского с конструктором Болховитиновым, разработчиками ДБ-А и с ведущим заводским летчиком-испытателем этой машины Кастанаемым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинова и Байдукова его огорчала.
Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж – крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффективные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте , дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ - “Боинг-17”. Леваневский знал американскую технику, того времени и, когда увидел такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно. Такой машины, несмотря на ее недостатки, еще не было ни в одной стране. ДБ-А по своим характерам, полученным во время заводских испытаний, Значительно превосходит ТБ-3 и наиболее близкий к нему зарубежный четырехмоторный бомбардировщик “Фарман-222”.
На следующий день Леваневский был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете директора авиазавода Б.Н.Тарасевича ( в 1938 г. Тарасевич был замом авиаконструктора Н.Н.Поликарпова и после гибели летчика В.П.Чкалова его репрессировали…), команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва-Северный полюс-Аляска. Самолету присвоили индекс полярной авиации Н-209 и позывной “РЛ” (Релел)…
Страна Советов одной из первых в мире начала создавать тяжелые транспортные самолеты. В начале 30-х гг. ХХ века в небо поднялся четырехмоторный бомбардировщик А.Н.Туполева ТБ-3 (АНТ-6). Цельнометаллический гигант был сделан по передовой для того времени технологии – с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которого существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Горфы” значительно снижали дальность и скорость полета. Поэтому с появлением прочного и жесткого дюралюминия представилась возможность создавать тяжелые самолеты нового поколения - с гладкой обшивкой. Одной из первых таких машин стал дальний бомбардировщик, спроектированный конструкторской группой (около 20 человек) Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Возглавлял этот коллектив талантливый конструктор, начальник кафедры дипломного проектирования, инженер В.Ф. Болховитинов. Ему помогали: его заместитель по конструкторской части Сабуров, М.М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я.М. Карицкес (аэродинамика), Б.Е.Черток и Бузуков (радиооборудование), военный инженер И.Ф. Фролов (летные испытания), В.П. Мишин (механика), инженер-моторист Родзевич (из КБ Туполева), А.А. Енгибарян из Глававиапрома и д.р. Вскоре бригаду Болховитинова перевели из Казани в Фили на авиазавод № 22, организовав там КБ-22. По мнению высококвалифицированных ученых и инженеров Академии серийный самолет АНТ-6 (ТБ-3, Г-2) можно было значительно улучшить по аэродинамическим и прочностным качествам. Завод, выпускавший эти самолеты, был заинтересован в такой работе. Технические требования к новому самолету становились весьма жесткими: скорость должна составлять не меньше 310 км/ч, потолок 6-7 тыс. м., грузоподъемность до 5 тонн.
Работы по проектированию и постройка бомбардировщика, получившего название ДБ-А – дальний бомбардировщик Академии (заводской индекс “22А”) – вскоре начались. По существующим не узаконенным нормам на проектирование и постройку нового самолета отводится 4-5 и даже больше лет. Спроектировали же и построили ДБ-А всего за год (!),в ноябре 1934 г. первый экземпляр самолета был готов. Он являл собой значительный шаг в проектировании многомоторных машин. Заводчане ласково называли самолет “Аннушка”. Гладкая обшивка вместо гофрированной, полумонококовый более современный и прочный фюзеляж, воздушные металлические винты, полуубирающиеся шасси – “штаны” и полностью убирающиеся хвостовое –“дутик”, бомболюк шестиметровой длины, сервомотор для управления передней турелью, закрытые фонари кабины летчиков и щитки - приспособления для уменьшения посадочной скорости. Перечень достоинств ДБ-А можно было продолжить. Конструкторы постарались найти в нем применения всем авиастроительным новинкам того времени. В общем, изменений накопилось так много, что вышла не модернизация, а практически новый самолет, унаследовавший от прототипа общую схему, да толстое многолонжеронное крыло.
Машина имела сведущие основные тактико- технические характеристики:
-скорость максимальная у земли 280-300 км/ч;
-на высоте 4000 метров – 316-330 км/ч;
-крейсерская скорость – 260 км/ч;
-посадочная скорость – 80-85 км/ч;
-максимальная скороподъемность – 135 м/мин;
-скороподъемность(средняя)-2,45 м.с;
-набор высоты-мин.(км.)-5(1);56(7);
-вес пустого без вооружения – 15,4 т;
-масса полной нагрузки – 6500 кг;
-нормальная взлетная масса – 21900 кг;
-максимальный взлетный вес- 35 т;
-длина самолета – 24,4 м;
-размах крыла – 39,5 м;
-высота самолета-8,5 м;
-площадь крыла – 230 м2;
-удельная нагрузка на крыло-95-105 кг/кв.м;
-удельная нагрузка на мощность-кг/лс-5,7;
-разбег – 400 м;
-пробег – 300 м;
-силовая установка – 4 форсированных двигателя АМ-34РНБ мощностью по 850 л/с, либо 4 двигателя АМ-34ФРН по 900 л/с (600 kw) с турбокомпрессорами;
-массовая отдача-30%;
-практическая дальность полета – 4500 км., с дополнительными баками- 8840 км;
-практический потолок – 7220-7730 м;
-диаметр трехлопастных металлических винтов – 4,1 м. (от самолета АНТ-25);
-экипаж – 5-8 человек, военного варианта – 11-13 человек;
-тип ВПУ-сухопутный трехопорный(хвост);
-тип фюзеляжа-однофюзеляжный;
-расположение двигателей-в крыле;
-тип двигателя-поршневой;
-конструкция крыльев-моноплан;
-тип оперения-нормальное однокилевое;
-вооружение: 1х20 мм. пушка ШВАК, 6х7,62 мм. пулемета ШКАС(или 1 пулемет УБТ), бомбовая нагрузка – 5000-6500 кг.;
-размеры бомболюка-длина-6м.,ширина-2м.
Угол установки лопастей изменялся – при взлете один, на маршруте другой. Трехлонжеронное крыло почти такое же, как на ТБ-3, толстое, но к фюзеляжу крепилось повыше. Оно состояло из центроплана и консолей. Профиль крыла 20% - толщина в корневом сечении аналогичен профилю крыла самолета ТБ-3. Угол поперечного крыла по оси переднего лонжерона 60 10” . В крыле между трех ферменных лонжеронов располагались девять бензобаков, вмещающие 14600 л. бензина и широкий проход, по которому в полете можно было запросто добраться до любого двигателя и произвести небольшой ремон в случае необходимости.Hаземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям.
Два маслобака, емкостью 460 л., разделялись герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами. Посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 60 градусов. Под крылом устанавливались бомбодержатели, рассчитанные на подвеску 2000 кг. бомб. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов Хольта (как на АНТ-25 и ТБ-3). Кабины пилотов и штурманов – закрытые, не продуваются. Остекление кабин целлулоидное.Кабины самолета не обогревались. Но экипаж мог в любой момент переодеться в теплое обмундирование. По тому времени ДБ-А был оборудован комплексом приборов, позволяющим уверенно пилотировать машину в сложных метеоусловиях. Приборная доска в кабине пилотов состояла из трех частей. На ней располагались: указатель поворота и скольжения, гиромагнитный полукомпас, приборы контроля работы двигателей, указатель скорости, высотомер (альтиметр), бортовые часы, радиопеленгатор АПР-3. На самолете Н-209 вместо АПР-3 был установлен американский радиополукомпас “Фэрчальд”. Индикаторы радиокомпаса были выведены на три рабочих места: штурмана, первого (левого) и второго (правого) пилота.Фюзеляж представлял собой полумонокок, силовым элементом которого была гладкая обшивка, подкрепленная стрингерами и шпангоутами. Был он прочным, толщина обшивки 0,6-0,8 мм., и просторным. Делился он на отсеки. Штурман мог пройти из носовой кабины к пилотам, а из средней кабины в хвост вел коридор. Два управления. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства (как и на АНТ-6). Проектом предполагалось установка автопилота АВП-10.Под центропланом располагался бомболюк размером 6х2 м., вмещающий до 3000 кг. бомб. В носовой части располагалась турельная экранированная установка с пулеметом – ШКАС калибра 7,62 мм. В центральной части фюзеляжа располагалась турельная установка с пушкой ШВАК калибра 200 мм., а в хвосте – кинжальная и кормовая установки с пулеметами ШКАС. Полный боезапас у пулеметов – 3000 патронов, а у пушки – 250 снарядов.Технические требования ВВС к самолету ДБ-А предусматривали возможность переоборудования его в парашютно-десантный вариант силами строевых частейЭлероны, рули высоты и направления снабжены флетнерами. Для весовой компенсации рулей высоты на них устанавливались весовые балансиры,а в системе управления элеронами ввели тросовые полиспаты.Горизонтальное и вертикальное оперение цельнометаллическое. Стабилизатор растягивался сдвоенными расчалками. Основные колеса шасси размером 2000 х 450 мм. Убирались по полетному в специальные обтекатели-"штаны". Шасси крепилось в трех точках: передний узел располагался на втором лонжероне, а два других, включая подкос – на третьем. Амортизаторы основных колес – телескопические, масляные, пневматические. Выпуск колес и посадочных щитков, поворот носовой пулеметной установки, открытие и закрытие бомболюков с помощью сжатого воздуха. На случай отказа гидравлики предусматривалась аварийная система выпуска с помощью ручной лебедки. Но сделать это мог только физически сильный человек. Самолет ДБ-А был первым в СССР самолетом с полуубирающими шасси.Для полетов зимой была предусмотрена возможность крепления лыжного шасси. Амортизация смешенная: шнуровая и масленая. Система электропитания самолета была разработана на заводе Лепсе. В ее разработке принимал участие Голдобенков. Первоначально на ДБ-А устанавливались моторы М-34 РН ( номинальная мощность-840 л/с.,взлетная-970 л/с.) с двухлопастными деревянными и металлическими винтами. Впоследствии их заменили на двигатели М-34 РНБ (с наддувом) с трехлопастными винтами, шаг которых регулировался на земле.Каждый двигатель весил 700 кг. и оснащался своей маслосистемой, и если один выходил из строя, то самолет мог нормально лететь на трех, при полетном весе 21500 кг., со скоростью 292 км/ч, на высоте 5100 метров,а при полетной массе 19500 кг. был возможен горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м.,.но при дросселировании двух двигателей с одной стороны у самолета возникало заворачивание, и он переходил в пологое планирование.
Самолет был окрашен в два цвета – красный (крылья) и серебристый (фюзеляж), военный вариант красился в зеленый цвет, а низ самолета в светло-голубой. Самолет поднимал 5, 10, 12 тон, и это – не предел. С грузом 2 тонны ДБ-А мог пролететь 7,5 – 8 тысяч км. Тяжелый и огромный самолет красиво и уверенно выполнял фигуры, которые обычно демонстрировал легкий самолет. Аэродинамическое качество самолета было 15 единиц (т. е. с высоты 1000 метров он мог планировать 15 км.). Самолет отлично маневрировал в воздухе, прекрасно планировал и вообще хорошо слушался летчика,нормально рулил, хорошо слушался тормозов, но при движении по земле из кабины летчиков не обеспечивался хороший обзор, и летчик должен был рулить стоя, открыв аварийный люк. Набор высоты не имел каких-либо особенностей и протекал нормально. Самолет обладал хорошей устойчивостью пути, твердо лежал на курсе на любой скорости и не имел тенденции к рысканию.ДБ-А обладал нормальной продольной устойчивостью с закрепленными рулями (по современной терминологии — с фиксированным управлением) и хорошей поперечной устойчивостью. Управляемость самолета оценивалась как удовлетворительная. Закрытая кабина летчиков улучшила условия их работы, но при этом снижался обзор вперед, в плоскости крыльев и назад. Отсутствие видимости концов крыльев делало почти невозможным вождение самолета в строю, и в связи с этим на серийных самолетах ДБ-А рабочие места летчиков было решено поднять на 400 мм.
Неразрушающий методов контроля тогда не было, поэтому ответственные углы сварки не подвергались, а поскольку самолет был новым на деталях не было маркировки.
Первый полет ДБ-А состоялся 2 мая 1935 г. Тогда его подняли в воздух заводские летчики – испытатели Н. Г .Кастанаев и Я.Н.Моисеев. В дальнейшем второго пилота Моисеева, ввиду его болезни, заменил летчик А. К. Туманский. В состав экипажа входили также инженер Н.Н.Годовиков и Конкин.
Заводские испытания первого экземпляра ДБ-А проходили с конца 1935 г. по 5 марта 1936 г., в основном ими занимался Н. Кастанаев.В марте того же года ДБ-А передали на гос. испытания. Тогда его освоил летчик М.А.Нюхтиков. Проходили они на 124м авиазаводе в Казани. Серия включила 12 машин. У М.Нюхтикова вторым пилотом был Антихин, инженер по вооружению Цветков, а от завода – Волков. В облете приняли участие И.Ф.Петров, А.Н.Кабанов и А. М.Хрипков. Они пришли к выводу, что управляется легче АНТ-42 (ТБ-7, ПЕ-8)…
Сотрудники КБ и заводские летчики знали о подготовке чкаловским и громовским экипажами перелетов на двух туполевских самолетах АНТ-25 через Северный полюс в США. Но это были полеты на завоевания абсолютного рекорда дальности. В КБ Болховитинова возникала идея свершить такой же межконтинентальный перелет на ДБ-А, но уже с коммерческой целью, т.е. с грузом. Во время испытательных полетов удалось установить 4 мировых рекорда. Именно рекорды привлекли к ДБ-А внимание Леваневского. Этот самолет мог стать этапным – вслед за АНТ-25.
Часть 3.
Экипаж самолета Н-209.
"В далекий край товарищ улетает..."
Из песни "Любимый город."
Постановлением Политбюро от 10.6.37 г. был утвержден состав экипажа С. А. Леваневского. Экипаж формировался Леваневским и специально созданным штабом перелета. Командиром назначался С.А.Леваневский. Это выглядело несколько странным, ведь он был поляком русского происхождения, да и в 1935г. провалил важное правительственное задание – не долетел до Америки через полюс на туполевском АНТ-25. Ходили слухи, что Леваневский, на самом деле является офицером ГБ и имеет покровителя в верхних эшелонах власти СССР. Считают, что им был нарком внутренних дел СССР в 1934-1936гг. Г.Г.Ягода. Один из руководителей Главсевморпути Н.М.Янсон перед новым, третьем по счету (после триумфа Чкалова и Громова), перелетом через Северный полюс Леваневского написал письмо Сталину с просьбой принять летчика для обстоятельного (!) разговора о будущем полете. Янсон дал в смоем письме Сталину развернутую и откровенную характеристику личности Леваневского. Он отметил его высокую профессиональную культуру, осмотрительность, исполнительность, храбрость, силу воли, но подчеркнул и отрицательные качества Леваневского: чрезмерное упрямство, импульсивность, огромное (!) самолюбие – черта, опасная для летчика, особенно полярного. В своей профессии Леваневский был незаурядным, активным, решительным, и не склонным к сантиментам летчиком, всегда находившим выход из любого положения. Ему принадлежала идея всего предприятия. Полет через полюс стал для него делом чести, смыслом жизни, и он решил добиться его любыми способами. Когда в 1935г. не получился первый разрекламированный перелет через полюс на АНТ-25, он , видимо, сумел убедить Сталина, что второй будет успешным наверняка. Сталин, как политик, отлично понимал, что герои цветут, питаясь кислородом популярности и всенародной любви. Неудачу и опалу они переносят крайне мучительно. Леваневский долго казнил себя за поспешное решение повернуть назад в 1935 г. Исхудал, глаза ввалились. Щадя самолюбие Леваневского, Сталин разрешил ему повторить перелет через полюс на другом самолете. Сталин ему симпатизировал – Леваневский был его любимым летчиком. Поэтому,Сталин опять всячески способствовал Леваневскому, хотя,поначалу, и возражал против нового перелета в 1937 году – по мнению вождя не следовало показывать американцам новый советский бомбардировщик. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время гражданской войны и разрешил потом ему взять любой (!) самолет. Пилоту пообещали, что он полетит третьим после Чкалова и Громова. Сталин был человеком настроения. Вот, что вспоминал о Сталине маршал Советского Союза Г.К.Жуков:..." Он был страшен. У него знаете, какие глаза были. Какой взгляд – такой, колючий… Иногда он бывал в хорошем настроении. Но это бывало редко. Когда успех в международных делах или военных. Тогда он мог даже петь, иногда. Не лишен был юмора. Но это бывало редко. К нему, как на ужас, шли. Да, когда он вызывал, к нему шли ,как на ужас.”
Но Сталин любил летчиков и авиацию, даже один из его сыновей – Василий – был летчиком.Вот,что говорил сам Сталин газете "Правда" 25 января 1939 г:."Должен признаться, что я люблю летчиков. Если я узнаю, что какого-нибудь летчика обижают, у меня прямо сердце болит."
Тем не мение,Леваневский был хорошим пилотом, который сильно любил авиацию. Был бы плохим – Сталин не разрешил бы ему новый полет через полюс.Разрешил...и потом-пожалел об этом... Летал Леваневский красиво, грамотно, полеты любил до самозабвения. Технику знал досконально. С 1933г. по август 1937г. он совершил больше всех межконтинентальных перелетов. Четыре раза летал между Чукоткой и Аляской – над Беринговым морем – удачно, один – через полюс – неудачно. Теперь ему предстояло лететь через полюс второй раз. Он приземлялся и взлетал в необитаемых местах Аляски, Канадской Арктики, советского арктического побережья. Своими полетами привлек внимание к трансполярным маршрутам. Семнадцати лет он, сын питерского рабочего, ушел на гражданскую войну, а отвоевавшись, стал учиться- окончил школу морских летчиков в Севастополе. Спасал челюскинцев, учил молодых пилотов, испытывал новые самолеты, награжден орденами, Герой Советского Союза №2! Он, кстати, стал прототипом героя романа В.Каверина “Два капитана” – Сани Григорьева. Кроме авиации Леваневский любил езду на мотоцикле, охоту,кинооператорство,рыбную ловлю, книги и музыку.
Вторым пилотом был назначен майор Н.Г.Кастанаев в недавнем прошлом летчик – испытатель НИИ ВВС РККА (в/ч 15650). Кастанаев мечтал совершить на ДБ-А перелет по маршруту Москва – Хабаровск без посадки. Но Леваневский опередил его, предложив полететь через Северный полюс на Аляску. Кастанаев сразу же согласился и ради этого даже смирился с имевшимися дефектами конструкции самолета ДБ-А, старался не замечать их. Видимо, это и послужило причиной того, что Кастанаев в отчете по заводским испытаниям основным недостатком выделил плохой обзор из кабины летчиков. Николай Кастанаев был невероятно силен; любой скульптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы, использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Когда, бывало,летчики Моисеев и Юнгмейстер, весившие вдвоем не менее 180 килограммов, в шутку набрасывались на Кастанаева, он без всякого труда и напряжения разбрасывал их как малых котят.
У крыльца его дома лежал огромный камень, поднять который было под силу, пожалуй, четырем — пяти человекам. Камень этот не позволял подгонять автомашину к самому крыльцу. Однажды летчик Туманский сказал Николаю
— Убери ты его! Позови рабочих и убери! Он же мешает тебе!
— Зачем мне рабочие? Я и сам уберу.
— Один? Ну, брат, это слишком.
— А вот посмотрим...
Обхватив камень и слегка поднатужившись, он поднял его и, взвалив на грудь, отнес за угол дома. Туманский остолбенел.
— Жаль, что не поспорили мы с тобой, — сказал Николай.На его лице никаких признаков утомления.
По характеру он был человек добрый.Он был хорошим товарищем. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта — излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал — либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя; но, как свидетельствовали поступки летчика, победы он все-таки не одержал.
Штурманом был назначен известный полярник, флаг-штурман авиации Балтфлота и верный друг Леваневского – В.И.Левченко. Он оказал наибольшую помощь конструкторам самолета ДБ-А в установке навигационного оборудования. Был он крепкого сложения , общительный и веселого нрава, любил играть на гитаре и петь украинские песни, которых он знал бесчисленное множество.
Кандидатуру бортмеханика Н.Н.Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензобаках и, если надо, доползет в самое не доступное место. Годовиков же лететь не хотел категорически. Он не стремился ни к славе, ни к орденам. Они у него уже были, да и США он уже побывал вместе с конструктором Горбуновым в 1934г. – знакомились с американскими авиазаводами. Но самое главное – он любил свою семью, в которой было 7 детей. Однако отказаться Годовиков не мог – он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности бортинженера.Что же ещё заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса
Он активно включился в процесс доработки, и группа Болховитинова с ним перекомпоновали приборные щитки бортмехаников, установили дистанционные бензомеры и много времени потратили на основные новинки – электрические газоанализаторы. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора более экономного режима. На самолете Н-209 часто выходили из строя выхлопные коллекторы двигателей М-34 РНБ. Конструкторам пришлось заменить их на соответствующие узлы самолета АНТ-25. На заводе Годовикова имел шутливые прозвища «Побегушка № 2» («Побегушкой № 1» авиастроители и заводские летчики называли обходной лист для выпуска самолета, с которым нужно обегать все начальство, и малое и большое, чтобы получить разрешение на полет) и “доктор моторов” – он был главным и лучшим механиком авиазавода.Когда ему удавалось понять работу механизма,отремонтировать прибор,он становился счастливым. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто. Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости человек. Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против коиницы Мамонтова и что из этого вышло... Он прекрасно умел высмеять кого-либо, и почти всегда — за дело. В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации. По характеру он был очень добрым человеком.
Вторым бортмехаником был назначен опытный полярник Г.Т. Побежимов. В 30х гг. в Арктике он летал с такими летчиками,как В.С.Молоков,М.И.Козлов,А.Д.Алексеев.В июле 1936г.В.С.Молоков и Г.Т.Побежимов на гидросамолете "Дорнье-Валь" с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 30.000 километровый перелет по маршруту: Красноярск-Якутск-Охотск-о.Врангеля-Москва-Красноярск.В том же году Побежимов,Леваневский и Чечин-другой авиамеханик-выезжали в США для закупки гидросамолетов.После этого Григория Трофимовича включили в экипаж Н-209.
Радистом – испытатель радиоаппаратуры для самолетов АНТ-25 и Н-209 Л.Л. Кербер. В процессе подготовки вместо Кербера в экипаж, позже других, был включен один из лучших радистов ВВС инженер НИИ ВВС, воентехник 1 ранга Н.Я. Галковский – давний знакомый Леваневского и Левченко по севастопольской школе морских летчиков. Л.Л. Кербер прошел тщательную подготовку к перелету, назубок знал все частоты и позывные зарубежных радиостанций вдоль всего маршрута перелета , но в жизни был большой “хохмач” и ради острого словца , как говорили, мог не пожалеть и родного отца. Он демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо не доволен. А в последнее время Леваневский шуток не терпел. Был Леваневский человеком серьезным, горячим, пылким, гордым, упрямым и строгим… После конфуза с АНТ-25 в 1935 г. Леваневский был просто одержим идеей нового немедленного перелета, но это делало сроки подготовки ничтожно малыми – 1,5-2 месяца. Смена радиста на кануне вылета, тем более такого ответственного, - всегда не лучшее решение. Очень скоро органы НКВД уготовили Керберу место на лесоповале. Замена его объясняется именно этим. В процессе замены Кербер передал Галковскому свой костюм, сшитый персонально, как и другим членам экипажа, в ателье Наркоминдела. Шить заново, конечно, не было времени, а Кербер с новым бортрадистом – совершенно разного размера и комплектации! В общем все шло через пень-колоду. Какая-то незавершенность, тревожная неуверенность чувствовалась во всем. Так или иначе, но в трудный перелет Леваневский отправился с радистом – профессионалом, но не имеющим достаточной тренировки на новой для него аппаратуре и не знающим самолет ДБ-А. А радиосвязь и радионавигация имеют в дальних перелетах огромное значение! Передачу же и прием на слух телеграфных сигналов радист должен был уметь делать со скоростью не менее 90 знаков в минуту.Но Галковский являлся одним из лучших радистов ВВС!Да и теперь впервые в трансполярную экспедицию летел профессиональный радист (до этого полета штурман совмещал обязанности радиста).В 1934 г. Галковскому пришлось совершать перелет Москва-Вена-Париж вместе с Байдуковым и Беляковым.Во время полета самолеты попали в сильный дождь.Пришлось лететь вслепую.Правильность полета контролировали только с помощью радиосвязи.Надо было срочно выяснить,какая погода в Париже,и решить вопрос с посадкой-в Париже или на запасном аэродроме в Страсбурге.Николай Галковский быстро связался с Парижем и Москвой и передал командиру полученную метеосводку:над Париже высокая облачность с разрывами.Пройдя сквозь грозовой фронт,советские корабли благополучно приземлились в Париже...
Леваневский пытался сманить радиста Э.Т. Кренкеля, своего большого друга.Вот,что об этом и о самом Леваневском вспоминает сам Кренкель:
"...В феврале 1937 года, когда подготовка к полюсу была в самом разгаре, в два часа ночи раздался звонок. В одних подштанниках я побежал к двери. Звонок в такое время не сулил ничего доброго.
- Кто там?
- Открой, это я, Сигизмунд!
- Что ты шляешься по ночам? Пугаешь добрых людей!
- Я из Кремля. Лично докладывал Сталину план перелета в Америку через полюс. Получил разрешение. Значит, летим?
Я невразумительно что-то ответил. То ли от звонка, то ли от разговоров проснулась моя жена и, просунув голову в дверь, испуганно спросила:
- Что случилось, кто пришел?
- Не волнуйся, Наташа, это Сигизмунд, да еще с интересными новостями.
Интересные новости требовали обсуждения. Между окнами, на холодке, нашлась недопитая поллитровка, лежал хвост селедки и огрызок огурца. Банкет начался незамедлительно. Выпив по рюмочке за успех предстоящего полета, перешли на чай. Леваневский изложил все подробности беседы со Сталиным и закончил словами:
- Ну, Эрнст, собирайся. Мы летим!
- Дорогой Сигизмунд, извини, но я с тобой не полечу!
- Но мы же договорились!
- Да, но меня уже утвердили в четверке на полюс. Менять это решение не в моей власти.
Тогда Леваневский решил действовать через жену.
- Слушай, Наташа, объясни своему дурню, что лететь со мной проще и быстрее. Экспедиция может разбиться при посадке о лед. В каком направлении их потянет дрейф, неизвестно. Они там передерутся, зарежут друг друга, сойдут с ума. Врача у них нет. Простой аппендицит или заворот кишок - и кончен роман! Затем, их просто могут не найти в Ледовитом океане. Одним словом, полтора года сплошных волнений. А тут сутки, максимум двое - и сверли дырку в пиджаке для Золотой Звезды.
- Знаешь, Сигизмунд, я в ваши мужские дела не хочу вмешиваться. Пусть Эрпст решает сам.
Пришлось мне выдвинуть наиболее убедительную аргументацию:
- Вот, Сигизмунд, ты умный человек. Представь себе, что в высокое учреждение приходит Кренкель, чтобы сказать - не хочу лететь с Папаниным на полюс, хочу с Леваневским в Америку. Ну, что бы ты ответил?
- Я бы погнал тебя поганой метлой, и ты бы не попал ни туда и ни сюда!
- Правильно. Золотые слова! И на эту тему говорить больше не стоит.
Леваневский замолчал. Мы посидели еще немного. Разговор пошел уже про другое. Около четырех часов утра Сигизмунд ушел домой. Провожая его, я вышел на лестничную клетку. Спустившись на один марш лестницы, Леваневский остановился на площадке, обернулся и спросил:
- Ну, как, летишь со мной или нет?
- Давай, давай, иди спать. Не лечу.
В ту ночь я видел его последний раз..."
Когда уже формировался экипаж, Леваневский предложил лететь с ним вторым пилотом Герою Советского Союза А.В. Ляпидевскому. Тот с сожалением вынужден был отказаться, потому что только начал учиться в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и боялся отстать от курса, а учеба в академии была для него самой важной мечтой и целью…
Самому старшему – Н.Н. Годовикову было – 44 года, С.А. Леваневскому – 35 лет, Н.Г. Кастанаеву – 33, самому младшему – В. И. Левченко – 31 год. Леваневский, Левченко и Побежимов уже много раз бывали в Арктике, а Кастанаеву, Годовикову и Галковскому предстояла первая встреча. В США ранее уже бывали Леваневский, Левченко, Годовиков и Побежимов, поэтому они немного знали английский. Трое из экипажа умели работать на рации, а штурман, кроме своих непосредственных обязанностей, знал еще и пилотирование.