Aleck
Старожил
Не было в Уктусе ни одного Ан-24.
Вопросы по Ан-24
overdriver
Старожил
А что там было тогда кроме Ан-2. Рейсы на Ан-24 туда в те годы были, других отрядов?
Dima-k
Местный
В советское время в Уктусе точно были Ан-28. А в девяностые - нулевые вроде бы появились Ан-24 и Як-40.
Aleck
Старожил
В советское время там были Ан-2, Ан-28 и вертолеты.
Aleck
Старожил
История Ан-24 в Восточной Сибири.
zen.yandex.ru
Ан-24 в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации
В 1965 году производство самолетов Ан-24 помимо Киева было освоено Самолетостроительным заводом №99, располагавшимся в городе Улан-Удэ. А в начале 1966 года началась подготовка к работе на этом турбовинтовом самолете в Улан-Удэнском объединенном авиаотряде. Для работы на новой технике были...
zen.yandex.ru
Kuybyshev
Местный
Спасибо, понятно, значит один и тот же борт, на котором проходили все доработки. Ну и ещё обратил внимание - на "курносых" и короткогондольных опытных Ан-24 также отсутствовал верхний проблесковый маяк в привычном месте.
Aleck
Старожил
История эксплуатации Ан-24 в Тюменском управлении гражданской авиации
zen.yandex.ru
Ан-24 в Тюменском управлении гражданской авиации
Отсчет эксплуатации Ан-24 в Тюмени идет с 1 марта 1967 года, когда из Свердловска в 259-й летный отряд Тюменской авиагруппы Уральского территориального управления гражданской авиации, располагавшийся в аэропорту Плеханово, поступило пять Ан-24, бортовые номера 47709, 47717, 47719, 47727 и 47741...
zen.yandex.ru
Aleck
Старожил
История Ан-24 в Украинском управлении гражданской авиации СССР
zen.yandex.ru
Ан-24 в Украинском управлении гражданской авиации
В связи с близостью ОКБ-473 и завода-изготовителя, внедрение Ан-24 в эксплуатацию, как ранее Ан-10, было организовано на базе Украинского территориального управления ГВФ. Эксплуатационные испытания первых серийных Ан-24 были поручены 86-му летному отряду, базировавшемуся в киевском аэропорту...
zen.yandex.ru
Aleck
Старожил
Ан-24 в Молдавии
zen.yandex.ru
Ан-24 в Молдавском управлении гражданской авиации
Часть фотоматериалов к данной статье взяты из книги Александра Марченко «Авиация Молдовы» Автор также благодарит Сергея В. за помощь в восстановлении маршрутной сети кишиневских Ан-24. Кишинев стал тридцать девятым авиапредприятием в СССР, начавшим эксплуатацию Ан-24. Весной 1968 года на...
zen.yandex.ru
Vemes
Старожил
У них и закрылок был односекционный, сплошной по всему размаху.
Aleck
Старожил
Kuybyshev
Местный
Частенько летал на Ан-24 в Киров в тот период, когда там эксплуатировался 46374 Киевский комсомолец. Но как-то ни разу он мне там не попался с такой надписью на борту. Или может быть в 80-х её заменили на привычную "Аэрофлот"?
Aleck
Старожил
Её закрасили уже в девяностые годы.
Aleck
Старожил
Эксплуатация Ан-24 в Ленинграде
dzen.ru
Эксплуатация Ан-24 в Ленинграде
Статья автора «История транспорта» в Дзене ✍: Ещё одна малоизвестная страница нашей авиацонной истории, о которой пока никто из исследователей не решился написать.
dzen.ru
Пан Атаман
Старожил
Интересно, а кто летал Ленинград-Вентспилс во второй половине 70х? Обычно на Як-40, но в высокий сезон на Ан-24. Рижане?Эксплуатация Ан-24 в Ленинграде
Эксплуатация Ан-24 в Ленинграде
Статья автора «История транспорта» в Дзене ✍: Ещё одна малоизвестная страница нашей авиацонной истории, о которой пока никто из исследователей не решился написать.
Aleck
Старожил
Пан Атаман, рижане.
Kuybyshev
Местный
Интересно, почему они базировали свои Ан-24 в а/п Шоссейная (Пулково), когда наши, например, Ан-24, в том числе транзитные, садились в то время в а/п Смольное (Ржевка)?
Андрей Гер
Новичок
Уважаемые пилоты АН-24, здравствуйте! Я зашел к вам на ваш форум, потому что знаю уже, что никто другой мне не поможет. Я симпилот, по образованию инженер-механик по двигателям ВРД, МАИ 2-й факультет, выпуск 1971 года. Два года отслужил в Энгельсе на Мясищевских бомберах, ВУС-4501. В эти два года мне пришлось много полетать пассажиром, и все на АН-24-х. И вот интересно: никогда не хотел слетать по кругам со своими бомберами, а вот жутко завидовал летчикам на АН-24-х. Потом до конца СССР работал в КБ Сухого, сделал им программу по выбору двигателя для будущего истребителя. Но АНки так и остались моей мечтой. Когда на домашних компах появились авиасимы, сразу стал симпилотом. Прошел все версии FSX, нашел X-Plane и сделал там бесплатную модель БЕ-103, которой пользовались многие симпилоты из разных стран мира. Приборную доску и кабину воспроизвел точно по фоткам и документации, которую мне удалось раздобыть из Таганрога. Потом появился MSFS, и я конечно же перебежал туда. Там летал в основном на Цесснах. Два года назад мне подарили полет на реальной Цессне в Большом Грызлове на Оке недалеко от Чехова. Это был мой первый реальный полет, поэтому летал с инструктором. Так он сразу же заметил, что я сижу в кабине как у себя дома: все рычаги, кнопки, приборы были мне абсолютно привычны. Он так и сказал: "У тебя глаза никуда не бегают, смотрят одну секунду туда, куда как раз и нужно смотреть. А на руки совсем не смотришь, они у тебя сами знают, где что нужно хватать." Ну так еще бы, - свой домашний кокпит я и оборудовал так, как в кокпите Цессны, столько часов провел в нем, вот и привык. Это - моя история. А вот недавно, три месяца назад случилось со мной такое: увидел видео с АН-24 в X-Plane 11. Увидел и заболел сразу! Кабина просто настоящая, все кнопки, рычаги, кремальеры работают, работают все системы самолета. А главное, звуки такие, что сразу вспомнил свою молодость и решил, что нужно садиться в кабину. Два месяца у меня ушло на познание "матчасти", наобум в свой любимый АН-24 садиться я себе не позволил, - кощунство! Оснастился РЛЭ, сидел в кабине и осваивался со всеми системами и приборами. Потом начал, как положено, привыкать к рулежкам, в моем домашнем кокпите тиллер (штурвальчик носового колеса) справа, а должен был быть слева внизу. Но привык и к тиллеру справа. Потом пробежки по ВПП, почувствовал моменты отрыва. Потом полеты по кругу, особо тренировался на выдерживании. ЛТХ этой модели безупречны, ими можно пользоваться как почти профессиональным тренажером. И дошел до навигации. И вот тут столкнулся с такой проблемой, которую даже авторы этой модели мне не разрешили. Эта проблема - автопилот АП-28. В РЛЭ есть такая примечательная фраза: "автоматический полет самолета по ортодромии и лексодромии при совместной работе с
ГПК-52АП или ГИК-1". Мой вариант РЛЭ ошибся в слове "лексодромии" - правильно "локсодромии". Когда я стал в полете пробовать АП, то сразу же обнаружил, что в режиме источника курса "РАЗВОРОТЫ" АП правильно сам доворачивает машину и приводит "самолетик" на ЗК2 у КВСа в нулевую вертикаль (ставит его "на хвост"). Когда я настраиваю АРК, хоть 1-й, хоть 2-й, ставлю источник курса на ГПК, АП правильно сам доворачивает машину и приводит стрелки на индикаторе АРК у КВСа в вертикаль. А вот когда я настраиваю на штурманской панели VOR или ILS, частоту и OBS для ВОРа или точный курс ВПП для ILS, когда на штурманской панели правильно горят красным цветом лампы курса и глиссады неработающих каналов и не горят работающие каналы, когда у меня звучит сигнал с радиомаяка, когда на КППМ незаблендерены флаги Г и К для ILS, или только К для ВОРа, когда вертикальная планка (курсовая) ходит влево-вправо точно по изменению курса на штурманской панели, то есть, все настроено на отслеживание ГИКа на АП, --- ставлю источник курса АП на ГИК, и получаю индейское жилище - "фигвам" называется. АП не хочет осуществлять АВТОМАТИЧЕСКИЙ полет по локсодромии! Авторы модели стали меня убеждать в том, что так оно и должно быть, в этом режиме реальные пилоты АНки ВРУЧНУЮ держали планки ГИКа в нулевой позиции, сами вместо АП доворачивая машину. Вот это и есть мой вопрос: почему в двух других режимах источника курса - "РАЗВОРОТ" и "ГПК" АП делает довороты сам, а вот именно в режиме "ГИК" доворачивать не хочет? Это ошибка авторов модели или реальный АП именно так и поступает с режимом "ГИК? Теперь только на вас и надежда, помогите пожалуйста, хочу узнать правду про АП.
ГПК-52АП или ГИК-1". Мой вариант РЛЭ ошибся в слове "лексодромии" - правильно "локсодромии". Когда я стал в полете пробовать АП, то сразу же обнаружил, что в режиме источника курса "РАЗВОРОТЫ" АП правильно сам доворачивает машину и приводит "самолетик" на ЗК2 у КВСа в нулевую вертикаль (ставит его "на хвост"). Когда я настраиваю АРК, хоть 1-й, хоть 2-й, ставлю источник курса на ГПК, АП правильно сам доворачивает машину и приводит стрелки на индикаторе АРК у КВСа в вертикаль. А вот когда я настраиваю на штурманской панели VOR или ILS, частоту и OBS для ВОРа или точный курс ВПП для ILS, когда на штурманской панели правильно горят красным цветом лампы курса и глиссады неработающих каналов и не горят работающие каналы, когда у меня звучит сигнал с радиомаяка, когда на КППМ незаблендерены флаги Г и К для ILS, или только К для ВОРа, когда вертикальная планка (курсовая) ходит влево-вправо точно по изменению курса на штурманской панели, то есть, все настроено на отслеживание ГИКа на АП, --- ставлю источник курса АП на ГИК, и получаю индейское жилище - "фигвам" называется. АП не хочет осуществлять АВТОМАТИЧЕСКИЙ полет по локсодромии! Авторы модели стали меня убеждать в том, что так оно и должно быть, в этом режиме реальные пилоты АНки ВРУЧНУЮ держали планки ГИКа в нулевой позиции, сами вместо АП доворачивая машину. Вот это и есть мой вопрос: почему в двух других режимах источника курса - "РАЗВОРОТ" и "ГПК" АП делает довороты сам, а вот именно в режиме "ГИК" доворачивать не хочет? Это ошибка авторов модели или реальный АП именно так и поступает с режимом "ГИК? Теперь только на вас и надежда, помогите пожалуйста, хочу узнать правду про АП.
airomsk
Старожил
Можно не пилоту ответить?
Здравствуйте! У автопилота на Ан-24 нет управляющих сигналов от радиотехнических систем самолета.
1. В режиме "ГИК" автопилот получает сигнал гиромагнитного курса от гиромагнитного компаса ГИК-1. При появлении сигнала рассогласования между заданным (в момент включения режима "ГИК") и текущим гиромагнитным курсом автопилот формирует команду на отклонение руля направления с целью возврата оси самолета на заданный гиромагнитный курс. В этом режиме самолет летит по локсодромии. При повороте рукоятки "Разворот" режим временно отключается и самолет можно развернуть на новый гиромагнитный курс. При возвращении рукоятки "Разворот" в центр режим "ГИК" вновь включается и согласуется новый заданный гиромагнитный курс.
2. В режиме "ГПК" автопилот получает сигнал ортодромического курса от гирополукомпаса ГПК-52. При появлении сигнала рассогласования между заданным (в момент включения режима "ГПК") и текущим ортодромическим курсом автопилот формирует команду на отклонение руля направления с целью возврата оси самолета на заданный ортодромический курс. В этом режиме самолет летит по ортодромии. При повороте рукоятки "Разворот" режим временно отключается и самолет можно развернуть на новый ортодромический курс. При возвращении рукоятки "Разворот" в центр режим "ГПК" вновь включается и согласуется новый заданный ортодромический курс.
3. В режиме "Развороты" автопилот получает сигнал рассогласования между заданным курсом на задатчике ЗК-2 и ортодромическим курсом на шкале ГПК-52. При появлении разницы между заданным и текущим ортодромическим курсом, автопилот формирует командный сигнал на отклонение элеронов для доворота самолета на заданный ортодромический курс. В этом режиме самолет летит по ортодромии и может выполнять довороты на новый заданный ортодромический курс.
Доворотами можно управлять с помощью кремальеры на ЗК-2 или задатчиком курса на пульте ГПК-52. Рукоятка "Разворот" в этом режиме не задействована, на отклонения не реагирует.
Вертикальная планка "К" на КППМ-1 никак не связана с автопилотом.